Mashujaa watatu
Kama unavyojua, jengo la injini ya tanki la ndani lilikuwa msingi wa miundo mitatu muhimu - V-2, 5TDF na GTD-1000. Jambo la kushangaza zaidi ni kwamba injini zote zilikuja kwenye sehemu ya kupitisha injini ya tanki kutoka anga. Wataalam kutoka Taasisi Kuu ya Magari ya Anga (TsIAM) walishiriki moja kwa moja katika ukuzaji wa injini za dizeli za V-2 na 5TDF. Ilitokea katika kipindi cha kabla ya vita kwamba injini za kwanza za dizeli zenye kasi AN-1 na AD-1 zilitengenezwa kwa ndege. Kwa njia, block ya silinda ya V-2 V-2 ilitupwa kutoka kwa aloi ya aluminium. Salamu hizi kutoka kwa aviators ziligharimu tasnia ya ndani sana wakati wa miaka ya vita. Hasa dhidi ya msingi wa ukosefu wa muda mrefu wa aluminium.
Turbine ya gesi GTD-1000T kwa familia ya T-80 pia haifichi safari yake ya zamani. Kiwanda cha nguvu cha tanki kilitengenezwa katika ofisi ya muundo wa anga wa Klimov kulingana na injini ya helikopta.
Ikumbukwe kwamba injini zote za tanki hazikuwahi kutokea kwa tasnia ya ndani na ya ulimwengu. Pamoja na injini ya dizeli ya hadithi ya kwanza na ya aina yake, mizinga ya Soviet ilipitia vita nzima na ilichukua Berlin kwa dhoruba. Haijalishi wakosoaji wangapi wanasema kuwa Wajerumani wanaweza kuunda injini yao ya dizeli kwa "familia ya paka", lakini hawakuona ni muhimu, V-2 kweli iliongeza sifa za utendaji wa T-34 na KV / NI familia.
Jambo lingine ni kwamba gari hiyo haikukusanywa kila wakati na ubora wa hali ya juu kwa sababu za kusudi kamili - uhamishaji wa wafanyabiashara maalum na rasilimali za wafanyikazi wenye ujuzi wa chini. B-2 katika marekebisho anuwai bado inafanya kazi katika uwanja wa raia na jeshi. Inatosha kukumbuka tanki ya kisasa kabisa ya T-90, iliyo na V-2 ya kisasa chini ya jina V-92S2. Ikiwa tutalinganisha na mfano wa kwanza wa injini ya dizeli ya BD-2, iliyojengwa Kharkov mwanzoni mwa miaka ya 30, basi vigezo vya msingi vya kizazi havijabadilika. Vipimo vya mitungi na bastola vilibaki vile vile, pamoja na ujazo wa kufanya kazi wa lita 38, 17.
Karibu miaka tisini, nguvu imeongezeka kutoka lita 400. na. hadi 1000 l. na. (kwa sababu ya turbocharging na kuongezeka kwa revs), matumizi maalum ya mafuta na vipimo vya injini vimepungua. Kwa kuongezea, wastani wa mzunguko wa maisha wa injini ya mwako wa ndani kawaida hauzidi miaka 25. Na kuna imani kamili kwamba wazao wa B-2 wataadhimisha miaka 100 katika vitengo vya tanki la jeshi la Urusi.
Jambo la kufurahisha zaidi ni kwamba V-2 inadaiwa maisha marefu kama haya kwa dizeli ya ubunifu ya dizeli 5TDF ya Kharkov kwa wakati wake.
Lakini vitu vya kwanza kwanza.
Mahitaji ya "sanduku"
5TDF ni sanduku halisi la siri. Katika injini ya dizeli, mwendeshaji wa injini ya ndege kutoka CIAM, A. D. Charomsky, ameunganisha ubunifu mwingi na lengo moja - kufikia kiwango cha juu zaidi cha nguvu ulimwenguni. Wakati huo huo, ilikuwa ya kuhitajika kupata gari ambayo ni sawa na saizi ya sanduku. Ili uweze "kuiweka" chini ya sehemu ya injini, na usakinishe mfumo wa baridi juu. Hii, kwa upande wake, ilifanya iwezekane kujenga tank na silhouette ya chini. Hapo ndipo "Object 432", T-64 ya baadaye, ilikuwa ikitengenezwa. Yote hii ilihitaji wiani mkubwa sana wa kufunga wa vitengo vyote.
Kama mbuni mkuu wa Ofisi ya Ubunifu wa Kharkov A. A. Morozov alipenda kusema kwa wasaidizi wake:
"Kumbuka, kubeba hewa yenye silaha ni ghali sana."
Je! Wahandisi walichagua nini kuunda injini yenye utata?
Kwanza kabisa, mpango ulio na viboko viwili na mitungi iliyo usawa, ambayo bastola hutembea kwa mwelekeo tofauti. Hiyo ni, ama kwa kila mmoja, au kutoka kwa kila mmoja. Kwa kawaida, kwa kuwa kuna pistoni mbili kwenye silinda moja mara moja, basi ni wapi pa kupata mahali pa valves? Kwa kweli, shida hii inaweza kutatuliwa kwa kanuni, lakini kila wakati itasababisha kuongezeka kwa misa na vipimo vya mmea wa umeme. Kwa hivyo, iliamuliwa kusimama kwa mzunguko wa kiharusi mbili na kupiga-moja kwa moja-yanayopigwa. Hii ilifanya iwezekane kufikia kiwango cha juu kinachohitajika cha lita.
Hapo awali, injini ya dizeli ya 5TD ya silinda tano ilitengeneza hp 600. na., baadaye ilitawanywa hadi lita 700. na. katika toleo la serial 5TDF. Vigezo sawa vilipewa na anuwai za B-2, lakini na mitungi 12, misa kubwa na ujazo wa kufanya kazi wa lita 38, 17 dhidi ya lita 13, 6 kwa 5TDF. Hizi ni viashiria bora hata sasa, lakini kwa 1955, wakati mradi wa kiufundi wa gari la Kharkov ulipokubaliwa, ilikuwa nzuri tu.
Mkusanyiko wa bidhaa mpya za gari la Kharkov pia ni pamoja na mfumo wa baridi wa hali ya joto, ambayo antifreeze ilifanya kazi kwa digrii 115.
Kwa upande mmoja, hii iliongeza ufanisi wa mwako wa mchanganyiko wa mafuta kwenye mitungi - kulikuwa na hydrocarboni ambazo hazijachomwa sana kwenye nyuso za kazi. Pia, "moto moto" ilifanya uwezekano wa kulipa kipaumbele kidogo kwa joto la kawaida. Pikipiki inayoweza kutumika inaweza kufanya kazi kawaida kwa digrii 55 - mfumo wa kupoza ejection ulifanya vizuri.
Kwa upande mwingine, kikundi cha silinda-pistoni cha 5TDF kilifanya kazi katika hali kali sana za joto, ambazo haziwezi kuathiri rasilimali na kuegemea. Nguvu kubwa ya injini pia ilipatikana kwa sababu ya shinikizo kubwa la sindano ya hewa ndani ya mitungi. Wahandisi walichagua crankshaft ya kigeni na kutolea nje mfumo wa gari ya turbine. Matokeo yake ilikuwa compressor ya mseto, ambayo shimoni kuu ilizunguka hadi mapinduzi elfu 35 kwa dakika, na turbine yenyewe hadi elfu 22. Wakati huo huo, motor yenyewe iliharakisha hadi mapinduzi elfu 3.
Kasi kama hizo za kuzungusha zinahitaji usahihi uliokithiri katika utengenezaji na hesabu. Kumbuka kwamba ilikuwa mwishoni mwa miaka ya 50, na wajenzi wa injini za ndani walikuwa wamefanikiwa kutolewa, tofauti na V-2 rahisi.
Mfano wa Uingereza
Inastahili kukatiza uzi wa hadithi kwa hadithi kuhusu kulinganisha serial 5TDF na wenzao wa kigeni.
Ndio, mpangilio wa crankshafts mbili na bastola zinazoelekea kila mmoja haikuwa ya kipekee. Huko Uingereza, mizinga ya Chieftain ilikuwa na injini ya Leyland L-60 ya muundo kama huo, na Rolls-Royce K-60 ilikuwa imewekwa kwenye wabebaji wa wafanyikazi wa kivita wa FV430. Mbinu hii ilianguka mikononi mwa wahandisi huko Kubinka karibu na Moscow mwishoni mwa miaka ya 60 na ilijaribiwa kabisa.
Kulikuwa na lengo moja tu - kutafuta njia za kuboresha uaminifu na utengenezaji wa 5TDF ya ndani katika nyara za Briteni. Kufikia wakati huu, wanajeshi na wahandisi wa injini walikuwa na wakati wa kuteseka na ubunifu kwa kila maana ya muundo wa gari.
Kama ilivyotokea, gari la Kharkov kulingana na nguvu maalum ni mara 1, 5-2 ufanisi zaidi kuliko Leyland L-60 na Rolls-Royce K-60. Lakini wakati huo huo, nguvu ya kazi ya uzalishaji wa motors za kigeni ni 49% (L-60) na 23% (K-60) chini kuliko nguvu ya kazi ya kukusanyika 5TDF.
Kwa heshima yote kwa wafanyikazi wa uhandisi wa Charomsky na Morozov, je! Ingewezekana kukuza injini ngumu kama hiyo kwa tasnia ambayo ilikuwa imepata shida kutokana na matokeo ya vita jumla?
Kwa mfano, bastola za injini za Briteni zina sehemu 15, na katika injini ya Kharkov, kila pistoni imekusanywa kutoka sehemu 42! Katika mjengo wa silinda kwenye ukanda wa kusafisha (sehemu ya injini ya kiharusi mbili), L-60 ina madirisha 14 tu ya "uingizaji hewa", K-60 ina 10, na 5TDF ina 136 mara moja. Wageni walikuwa na tu Sehemu 32 za anatoa zao kubwa. Wakazi wa Kharkiv walitoa gari kwa muundo tata, ulio na sehemu 180. Kwa upande mmoja, motors kutoka Great Britain zilionyesha unyenyekevu na hata ujinga ukilinganisha na 5TDF.
Inafurahisha kugundua kuwa wajenzi wa injini za ndani katikati ya karne iliyopita walikuwa mbele ya kampuni zinazoongoza ulimwenguni. Gari la Kharkov lilikuwa kamili zaidi karibu katika kila hali.
Kwa upande mwingine, wahandisi hawakuzingatia kabisa uwezo wa uzalishaji wa mmea wa Kharkov na, muhimu zaidi, walisahau ukweli wa motors za kufanya kazi. Katika vitengo vya mapigano, mafundi mitambo waliohitimu sana walihitajika kufanya kazi na vifaa ngumu kama hivyo.
Na hii ikawa shida kuu ya gari la Kharkov.
