Kwa kweli, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, mshambuliaji mwenye nguvu zaidi wa Jeshi la Anga Nyekundu, ilikuwaje kwa kulinganisha na milinganisho? Na ilikuwa inawezekana hata kuilinganisha?
Lakini ili kulinganisha, unahitaji kwanza kupitia historia ya ndege.
Hadithi ilianza karibu katikati ya miaka ya 30 ya karne iliyopita, wakati picha ya anga nzito ya mshambuliaji wa vita vya baadaye iliundwa katika vichwa vya makamanda na wabunifu wote.
Kwa ujumla, nchi tatu zimepata mafanikio: Merika, Uingereza na USSR. Kwa Merika, hii ilisababisha kuundwa kwa B-17 Flying Fortress, Waingereza walipata Halifax, na sisi tukapata TB-7.
Halafu kulikuwa na mfuatano kuhusu Waamerika na Waingereza. Kwa bahati mbaya, TB-7 / Pe-8 yetu ilitengenezwa katika safu ya kawaida sana kwamba hakuna haja ya hata kuanza kuzungumza juu ya kulinganisha yoyote na Waingereza na Wamarekani. Ndege 97, pamoja na protoksi mbili, ni chache sana. 12,731 "Ngome ya Kuruka" ni, unajua, nambari. 1 kati ya 131.
Walakini, ANT-42 ilikuwa, iligeuzwa kuwa TB-7, halafu ikapewa jina Pe-8. Hii ni hadithi yetu, kwa njia, sehemu ambayo inaweza na inapaswa kujivunia.
Nini maana? Jambo la msingi ni kwamba nchi hiyo, ambayo tangu mwanzo wa uwepo wake ingeweza kujenga ndege rahisi tu na motors zilizoingizwa, ghafla ikageukia kitu kama ujenzi wa mshambuliaji mzito.
Ndio, hali fulani na maendeleo kutoka Sikorsky na Lebedev yanaweza kubaki, lakini hii ni hivyo … "Ilya Muromets" na "Svyatogor" walibaki katika siku za nyuma zisizofikirika, katika Dola ya Urusi, na watu wengine walianza njia ya kuunda anga ya nchi mpya na katika hali zingine.
Jambo pekee linalofanana na RI ilikuwa ukosefu wa injini za ndege. Shida hii ilikoma kuwa vile tu mwisho wa Vita Kuu ya Uzalendo.
Chini ya hali hizi, kugeuza "mkakati" wa wakati huo … Ilikuwa hatari sana. Kwa kuongezea, kabla ya kazi kuanza kwa mfano wa ANT-42, mabomu yetu mazito yalionekana kama … kama TB-1 na TB-3.
Ukiangalia ndege hizi, ukiziweka karibu na TB-7, maendeleo … hapana, maendeleo yanaonekana. Kwa kweli hizi ni ndege za vizazi tofauti. Ingekuwa imesimama karibu na RD, aka ANT-25, ambayo, baada ya safari za ndege kwenda Amerika, wafanyikazi wa Chkalov na Gromov pia walitaka kutengeneza mshambuliaji wa masafa marefu sana. Lakini haikutokea, kwa hivyo TB-7 yetu ndio pekee ya aina yake.
Kwa kawaida, TB-7 ilihitajika jana, kwa sababu kazi hiyo ilifanywa kama kawaida, kwa kasi, chini ya msukumo wa baba wa uongozi wa Jeshi la Anga. Uchunguzi ulikuwa bado unaendelea mnamo 1937, na majenerali kutoka Jeshi la Anga walidai utengenezaji wa magari matano ifikapo Mei 1, 1938. Kama kawaida, kwa "maadhimisho yajayo" …
Asante Mungu haikufanikiwa. Na kazi na rundo la maboresho na maboresho yalikamilishwa tu mnamo 1939.
TB-7 ilipangwa kuzalishwa katika mmea wa Kazan Namba 124. Hii ilikuwa ya asili, kwani mmea huo ulikuwa chini ya ulinzi wa Tupolev na ulikuwa na vifaa vya teknolojia ya kisasa. Mmarekani. Idadi kubwa ya zana za mashine na vifaa vilinunuliwa kutoka Merika kulingana na chaguo la Tupolev mwenyewe wakati wa ziara yake.
Kulikuwa na shida pia. Shida kuu, ningesema, haikuwa ukosefu wa mashine na vifaa, kulikuwa na utaratibu na hii, hawakuacha pesa. Shida kuu ilikuwa uhaba wa wafanyikazi. Kwa kweli, unaweza kunyoa kwa ukandamizaji, lakini, kwa maoni yangu, utakaso wa miaka ya 1920 na mapema 1930 ulipeleka wataalam wengi mahali popote.
Ukweli kwamba Tupolev, Petlyakov na wengine wameunda ndege hiyo ni nusu ya vita. Ndege ilibidi ijengwe, na kwa mashine kama hiyo haikuwa rahisi.
Mfano wa kushangaza: TB-7 ilikuwa, kama unavyojua, ilikuwa ndege yenye injini nne. Lakini kulikuwa na injini ya tano, ambayo ilimfukuza ACN-2 compressor centrifugal, ikitoa hewa kwa motors zote 4 kwa urefu. Ilikuwa kivutio halisi cha ndege hiyo, ACN-2 iliruhusu ndege hiyo kupanda hadi urefu huo ambapo haikuogopa silaha za ndege za kupambana na ndege kabisa. Na mpiganaji wa wakati huo kupanda kwa urefu wa mita 10,000 haikuwa kazi rahisi.
Wakati mkutano wa safu ya kwanza ya ndege ulikuwa umeanza, ghafla ikawa wazi kuwa hakuna mtu wa kujenga ATSN-2. Hali ya kushangaza ikawa: Commissariat ya Watu wa Sekta ya Anga haikuteua mtengenezaji wa ATSN-2. Kama matokeo, nakala 6 za ACN-2 zilijengwa katika vituo vya CIAM (Taasisi ya Kati ya Anga Motors iliyopewa jina la Baranov), baada ya hapo taasisi hiyo ilikataa kujenga supercharger zaidi.
Na kukosekana kwa supercharger kuligeuza monster wa juu-urefu TB-7 kuwa mshambuliaji wa kawaida na dari ya vitendo ya kiwango cha mita 7-8,000. Hiyo ni, viashiria vya kati sana.
Wakati huo huo, urefu wa juu na kasi kubwa ya kukimbia katika urefu huu walikuwa "chips" za TB-7, ambayo matumizi ya ndege yalikuwa msingi.
Ili kuiongeza, hii tayari ni ya kawaida ya aina hiyo, shida zilianza na usambazaji wa injini kuu za AM-34FRN kutoka kwa kiwanda cha kujenga injini Nambari 24.
Na katika nusu ya pili ya 1939, kama inavyotarajiwa, leapfrog ya wafanyikazi ilianza, iliyosababishwa na sababu anuwai. Lakini ukweli ni kwamba wakurugenzi katika kiwanda Namba 124 walibadilika kimfumo na mara kwa mara, ili kwa kipindi kati ya 1936 hadi 1941 kulikuwa na majenerali 4 (wanne).
Jinsi, chini ya hali kama hizo, mmea uliweza kutoa magari mawili ya kwanza kabisa - vizuri, ilikuwa kazi ya kawaida kwa wakati huo. Hizi zilikuwa mashine za seti kamili, na ACN-2. Kulikuwa na vifaa vya gari kwa ndege mbili zaidi, halafu … Na halafu hakukuwa na injini za AM-34FRN.
Jambo la kufurahisha zaidi ni kwamba Jeshi la Anga lilitaka TB-7 sana. Na kwa kiwango kizuri, mnamo 1940, Jeshi la Anga lilitaka kupokea ndege 250. Kiwanda kiliita takwimu halisi ya 150, na vifungu vinavyojulikana vya "ikiwa" kuhusu injini na ACN.
Lakini Jeshi la Anga lilitaka kubeba silaha na TB-7, haiwezekani kusema kwamba mshambuliaji huyo "alifunga", kila kitu kinachotokea, badala yake, kutoka kwa ujinga wa wapangaji katika Jimbo la Wananchi. Mtu anaweza kudai chochote, lakini ikiwa hakukuwa na motors na supercharger kwa ndege hiyo, hata takwimu iliyotajwa na mkurugenzi wa mmea Joseph Nezval katika ndege 150 iligeuka kuwa … na matumaini sana.
Kilichotokea leo kinaitwa "kufeli". Mwanzoni mwa 1940, hali hiyo ilikuwa mbaya sana: katika miaka miwili, mmea namba 124 ulizalisha magari 6 (SITA !!!) na idadi hiyo hiyo ilikuwa katika viwango tofauti vya mkusanyiko. Hakuna injini, kwa sababu injini … Unapata wazo.
Ndio, na kati ya ndege sita zilizotengenezwa, mbili hazikuwa na jozi ya AM-34FRN + ACN-2, lakini na injini za AM-35, ambayo ni, kile kilichosemwa hapo juu.
Kusema kwamba kila kitu kilifaa kila mtu - hapana. Kikosi cha Anga kilidai ndege, mmea ulidai injini, barua iliyoandikwa na marubani wa majaribio Markov na Stefanovsky kwa Voroshilov mwenyewe mnamo Desemba 1939 imehifadhiwa katika historia.
Matokeo … Matokeo yalikuwa ya kushangaza zaidi. Mwanzoni mwa 1940, amri ilitoka kwa NKAP ya kupanda Nambari 124 kutenganisha vifaa vyote vya utengenezaji wa vitengo vya safu ya hewa, pamoja na kuondolewa kwa njia za kusanyiko. Ni kama hatua ya mwisho.
Kwa kuongezea, ili kwa njia fulani kupakia mmea mkubwa wa uvivu, NKAP inatoa agizo la kuanza ujenzi wa PS-84, toleo la Soviet la Douglas DS-3. Kwa upande mmoja, uzoefu baadaye ulikuja wakati wa kunakili Tu-4, ambayo ilikuwa B-29, kwa upande mwingine, mshambuliaji mzito alikuwa amekwenda.
Walakini, barua na rufaa zilifanya kazi yao, na kwa namna fulani ilimfikia Stalin mwenyewe.
Na ilianza …
Ajabu, lakini kwa sababu fulani hakukuwa na risasi au kutua. Kwa aibu kubwa ya tabaka fulani la uandishi.
Mkosaji alikuwa Mikhail Kaganovich, mkuu wa NKAP, kaka mkubwa wa Lazar Kaganovich. Katika chemchemi ya 1940, Alexei Shakhurin aliteuliwa kwa wadhifa wa Commissar wa watu wa tasnia ya anga, na Kaganovich alitumwa kulipia dhambi zake kwa wadhifa wa … mkurugenzi wa mmea namba 124!
Sio tu kwamba Kaganovich alishtakiwa kwa kurudisha mkutano wa TB-7, pia alilazimika kuzingatia uwezekano wa kutengeneza TB-7 na aina zingine za injini, kwani hakukuwa na AM-34FRN, haswa na dizeli ya ndege ya M-30 injini.
Injini ya M-30 ilikuwa injini kubwa zaidi ya dizeli ya ndege ulimwenguni katika darasa lake wakati huo. Mwanzoni mwa 1940, M-30 ilipitisha majaribio ya serikali na ilizinduliwa kwa safu ndogo kwenye kiwanda # 82, lakini mara tu baada ya shida kadhaa iliondolewa kutoka kwa safu hiyo.
Walakini, baada ya mabadiliko katika uongozi wa NKAP, kazi hiyo ilianza tena chini ya uongozi wa Naibu wa Commissar Alexander Yakovlev na utengenezaji ulianza tena chini ya jina mpya M-40.
Walakini, operesheni ya M-40 tu kwenye TB-7 ilionyesha kuwa katika miinuko ya juu (zaidi ya mita 5,000), bila marekebisho ya kutosha ya mwongozo wa ubora wa mchanganyiko wa mafuta, M-40 wakati mwingine ilikwama. Na kuanza tena injini ya dizeli wakati wa kukimbia na wafanyakazi haikuwezekana kila wakati. Kwa hivyo, licha ya mafanikio bila shaka, injini za dizeli za anga hazijaenea katika tasnia ya ndege duniani. USSR haikua ubaguzi.
Leo unaweza kuzungumza mengi juu ya sababu kwanini hii ilitokea. Ndio, hatukuwa na teknolojia na utamaduni wa uzalishaji kwa kiwango cha juu, kwa hivyo ilibidi tuseme kwaheri utekelezaji wa wazo la kutumia injini ya dizeli katika anga.
Kaganovich, katika jukumu la mkurugenzi wa mmea, alianza kutoa injini za AM-35 badala ya AM-34FRN na wakati huo huo alifanya kazi kwenye ufungaji wa dizeli M-30 na M-40.
Georgy Baidukov mwenyewe alialikwa kupima TB-7 na injini za M-40. Hii inasisitiza tu jinsi Jeshi la Anga lilikuwa na nia ya TB-7.
Uchunguzi wa serikali kwa upeo kamili wa shida zote za injini mpya haukufunua, angalau, hii haionyeshwi katika ripoti za Baidukov. Kulikuwa na mshangao mwingi mbaya wakati wa operesheni ya jeshi, lakini siko mbali kufikiria kwamba Georgy Filippovich Baidukov alikuwa anaficha kitu. Alikuwa ndege wa ndege isiyofaa.
Labda injini za kwanza za dizeli za M-40 zilikusanywa kwa njia ambayo hazikuota, lakini zile zilizofuata hazikuwa nzuri sana. Ukweli kwamba ndege ya "dizeli" TB-7, hata kwa nadharia, ilikidhi mahitaji ya Azimio la KO la 05.05.1940, kwa mazoezi, ilikuwa ni lazima kusafisha kikundi chote cha ndege kinachotokana na propela.
Ingawa inawezekana kwamba Kaganovich na mmea aliyoongoza walikuwa na haraka kutoa Jeshi la Anga la Soviet ndege nzuri. Halafu walizungumza juu ya vita katika ngazi zote, na mtu ambaye, na kaka wa Lazar Kaganovich mwenyewe, pia alikuwa anajua.
Lakini kuna wakati mmoja mbaya hapa. Ndio, mazoezi ya ripoti nzuri yalikuwepo hata wakati huo katika utukufu wake wote na ubaya. Uchunguzi na upangaji mzuri wa ndege na injini za M-40 na M-40F ziliburuzwa. Kiwanda # 124, kwa kanuni, hakuwa na uhusiano wowote nayo, suala lilikuwa ukosefu wa ujuzi wa motors wenyewe, lakini usimamizi wa mmea ulijua kuwa M-40s hazikuwa bora. Walakini, mnamo 1941 mmea uliendelea kukusanya "dizeli" TB-7s na kuikabidhi kwa Jeshi la Anga.
Wakati wa kupigana ulipofika, wakati mwingi wa huzuni ulifunuliwa.
Kama matokeo, Mikhail Kaganovich alijipiga risasi ofisini mnamo Julai 1, 1941. Bila kungojea chama na watu wamuulize mapungufu yake dhahiri kama Commissar wa Watu na Mkurugenzi.
Na katika Jeshi la Anga kulikuwa na TB-7s na dizeli ya M-30 na M-40 na injini za kawaida za AM-34FRN na AM-35 na ACN-2. Wote walikwenda kwa TBAP ya 14 ya Kuzimu.
Mnamo Juni 22, 1941, vita vilianza. Wakati wa kuanza, wafanyikazi wa washambuliaji wazito walikuwa wamemaliza mafunzo yao na walikuwa tayari kuanza utekelezaji wa mipango ya mafunzo ya kupigana.
Kwenye uwanja wa ndege huko Boryspil, ambayo katika siku za kwanza za vita ilivamiwa na ndege za Ujerumani, ndege mbili ziliharibiwa na kadhaa ziliharibiwa. Mabaki ya 14 TBAPs zilihamishiwa Kazan, ambapo uundaji wa kikosi kipya cha ndege za TB-7 kilianza.
Mnamo Juni 29, 1941, uundaji wa kitengo cha anga za masafa marefu kilianza, kilicho na 412 TBAPs kwenye TB-7 na 420 TBAPs kwenye Er-2.
Ili kukamilisha 412 TBAP, kamanda wake, Kanali Lebedev, alikimbia kuzunguka kote Ukraine, akikusanya ndege. Huko Poltava, magari 8 yalipatikana, 6 zaidi yalikusanyika kwenye viwanja vya ndege karibu na Kiev na Kharkov. Kwa ujumla, inaweza kuwa mbaya zaidi na shirika hilo na machafuko ya miezi ya kwanza ya vita. Kwa kuongezea, Lebedev alichukua ndege kutoka Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga na Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, ndege kadhaa zilikuwa Kazan kwenye hatua ya mkutano.
Kwa ujumla, kikosi kilikuwa na wafanyikazi wa motley sana. Lakini muundo huo ulichaguliwa kati ya marubani wa anga za polar na meli za raia, na uvamizi mkubwa katika mazingira magumu.
Nambari za regiments zilibadilika hivi karibuni. Kikosi cha TB-7 kikawa 432 APDD.
Mwanzoni mwa Agosti, usafirishaji na mafunzo ya wafanyikazi wa ndege walikuwa wamekamilika, na, kwa kweli, kazi ya kupambana na TB-7 ilianza. Lengo la kwanza la mapigano lilikuwa, kwa bahati mbaya, Berlin. Uvamizi wa kwanza huko Berlin ulifanyika mnamo Agosti 10, 1941 na kuishia kutofaulu kabisa.
Kati ya magari 10 ambayo yaliondoka kwenda Berlin (7 - TB-7 na 3 - Er-2), ni sita tu yalifikia lengo na walipigwa bomu. Magari mawili tu yalirudi Pushkin. Ndege 6 zilitua kwa kulazimishwa kwa sababu ya kutofaulu kwa injini za M-40 au uharibifu kutoka kwa silaha za ndege. Mmoja alipigwa risasi na mpiganaji wake; hatima ya ndege moja bado haijulikani.
Baada ya kuondoka huku, kamanda wa idara, shujaa wa Umoja wa Kisovyeti, Mikhail Vodopyanov, aliondolewa kutoka kwa wadhifa wa kamanda wa idara, na Kanali Golovanov aliteuliwa badala yake. Baada ya kufutwa kazi, kamanda wa brigade Vodopyanov aliendelea na huduma yake kama kamanda wa wafanyikazi wa TB-7.
TB-7s ambazo zilibaki katika huduma mwishowe zilishushwa katika 746 BAP. Baada ya kupoteza Tallinn na vituo kwenye visiwa vya Bahari ya Baltic, uvamizi wa Berlin ulikoma. Ndege za ADD ziliendelea kuruka kwenye misheni ya mapigano kwa malengo ya masafa marefu na mafupi. Na adui alipokaribia Moscow na Leningrad, mabomu mazito yalipelekwa kwenye uwanja wa ndege wa jiji la Kovrov, mkoa wa Vladimir, ambayo TB-7 iliruka kwenye misheni ya mapigano katika msimu wa baridi-wa-1941-1942.
Nusu ya kupendeza: injini za dizeli hazikuwekwa tena kwenye TB-7, kwa sababu za wazi, lakini ndege iliyo na M-40 bado ilikuwa inafanya kazi. Lakini hakuna mtu aliye na haraka kuandika M-40 au kuibadilisha kuwa AM-35, kwa sababu ndege ya "dizeli" ilikuwa na safu ndefu zaidi ya kukimbia kuliko ile ya "petroli", na ilikuwa imehifadhiwa tu kwa kazi mbali sana malengo.
Mbali na kufanya kazi kwa malengo ya masafa marefu, TB-7s iligonga malengo katika eneo linalochukuliwa na Wajerumani la Soviet. Mbinu zilikuwa kama ifuatavyo: uvamizi huo ulifanywa na wafanyikazi mmoja, wakitumia tabia za urefu wa TB-7. Hii ilifanya iwezekane kufikia lengo kwenye urefu wa juu bila kutambuliwa na kutoa mgomo mzito dhidi ya malengo.
TB-7 inaweza kuchukua hadi 30 FAB-100, ambayo ni, kama mabomu 5 ya Pe-2. Swali pekee lilikuwa haswa.
Ndege zilifanywa sana usiku, lakini katika nyakati mbaya, kama shambulio la vuli huko Moscow, TB-7s zilitumwa kwa ujumbe wa mapigano kwa malengo ya busara na wakati wa mchana. Kwa kweli, mbili TB-7, ikiongozwa na Vodopyanov, ikigoma kwenye vitengo vya mitambo ya Wehrmacht, haiwezi kulinganishwa na mabomu 1047 ya Briteni na Amerika juu ya Cologne au 1520 juu ya Hamburg.
Mnamo Februari 1942, V. M. Petlyakov alikufa katika ajali ya ndege. Baada ya kifo chake, serikali inaamua kupeana jina Pe-8 kwa ndege za TB-7 kulingana na mfumo mpya wa uteuzi.
Kazi ya mapigano ya mafunzo ya aina mbali mbali ya mabomu, pamoja na wafanyikazi wa TB-7, wakati wa msimu wa baridi-msimu wa baridi wa 1941-1942 ilionyesha ufanisi na (muhimu) hitaji la usafirishaji wa masafa marefu.
Mnamo Machi 5, 1942, kwa uamuzi wa Kamati ya Ulinzi ya Jimbo, iliamuliwa kuunda tawi tofauti la jeshi - Ndege ndefu (ADD). Kuanzia sasa, mabomu ya masafa marefu yalitengwa kutoka Jeshi la Anga Nyekundu na walikuwa chini ya Makao Makuu ya Amiri Jeshi Mkuu.
Katika chemchemi ya 1942, wakati wa kuundwa kwa ADD, jukumu la Pe-8 katika tawi hili jipya la wanajeshi halikujulikana sana. Pe-8 zote ambazo zilikuwa kwenye huduma wakati huo zilikusanywa pamoja katika 746th BAP kama sehemu ya Idara ya Anga ya 45 ya ADD. Kikosi kilikuwa na 11 Pe-8s, ambayo 8 tu ndiyo iliyoweza kutumika.
Lakini hata na idadi hii, marubani wa Pe-8 walijaribu kutoa mchango unaowezekana kwa ushindi.
Ikumbukwe uumbaji haswa kwa Pe-8 ya bomu kubwa la Soviet wakati huo, FAB-5000.
FAB-5000 ilikuwa na uzito wa kilo 5080, ilikuwa na kipenyo cha 1000 mm na urefu unaolingana na urefu wa ghuba ya Pe-8 ya bomu. Mlipuko wa bomu kama hiyo ardhini iliunda faneli yenye kipenyo cha 18-24 m na kina cha 6-9 m. Daraja kubwa la reli linaweza kuharibiwa na bomu kama hilo, hata ikiwa bomu lililipuka mbali 10-15 m kutoka kwake.
Kabla ya hapo, bomu kubwa zaidi ambalo Pe-8 iliinua lilikuwa bomu la FAB-2000.
Pamoja na urefu wake, bomu hilo lilikuwa kwenye sehemu ya Pe-8, lakini kipenyo cha mita kilisababisha ukweli kwamba ilitoka zaidi ya mtaro wa fuselage na haikuruhusu milango ya bay bay kufungwa kabisa.
Kwa njia, miaka 15 baadaye, ni Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev chini ya uongozi wa IF Nezval, ambaye "alijaza" FAB-5000 ndani ya Pe-8, atapokea mgawo wa kuweka bomu ya "202" ya nyuklia na uwezo ya megatoni 100 kwenye ghuba la bomu la Tu-95.
Mnamo Aprili 29, 1943, bomu la FAB-5000 lilirushwa Konigsberg kutoka Pe-8. Halafu kulikuwa na bomu iliyofanikiwa juu ya mkusanyiko wa askari wa Ujerumani katika eneo la Mogilev, mnamo Juni 4, kwa msaada wa FAB-5000, walima njia za reli katika eneo la Orel, ikifanya iwe ngumu kuhamisha wanajeshi wa Ujerumani kwenda Kursk eneo muhimu.
Kwa njia, sio baada ya kuanguka kwa FAB-5000 huko Helsinki mnamo 1944 ambapo Finns walifikiria kwa umakini juu ya kile kinachowasubiri baadaye?
Kwa jumla, hadi chemchemi ya 1944, 13 FAB-5000 zilishushwa kwa askari wa Ujerumani.
Ikumbukwe ndege za amani za Pe-8, faida ambazo hazikuwa chini ya zile za kupigana, na labda hata zaidi.
Ilikuwa Pe-8 ambayo ilichukuliwa kwenda Uingereza na wafanyikazi wa marubani wa feri ambao walisafirisha ndege kwenda USSR. Na waliwaendesha kwa mafanikio.
Tayari tumeandika juu ya ndege hiyo ya wazimu wakati Molotov aliporuka kwenda Amerika kwa ndege ya Pe-8 mnamo Mei 1942.
Kamanda wa meli hiyo alikuwa Pusep, rubani mwenza wa zamani wa Vodopyanova, rubani mwenza - Obukhov, baharia - Romanov, mhandisi - Zolotarev. Ndege hiyo ilipitia mstari wa mbele juu ya Ulaya iliyokaliwa na kutua kwenye uwanja mmoja wa ndege Kaskazini mwa Scotland Kutoka Scotland, Pe-8 iliruka kwenda Reykjavik huko Iceland, kisha, ikipita Newfoundland, ikaelekea Washington, ambapo ilitua salama.
Molotov akaruka njia ile ile.
Kwa kufanikiwa kukamilika kwa ndege maalum, marubani wote na baharia walipewa jina la shujaa wa Umoja wa Kisovieti, na wafanyikazi wengine walipewa maagizo ya jeshi.
Ndege hii iliinua sana roho katika Ofisi ya Tupolev Design na kwenye kiwanda # 124. Ilikuwa onyesho lenye kushawishi kweli la uwezo wa Pe-8 na injini mpya za AM-35A.
1944 ilikuwa mwaka wa mwisho wa matumizi ya mapigano ya Pe-8.
Sababu kuu haikuwa hata kizamani cha mashine na uchovu wa mwili wa vifaa. Jeshi Nyekundu lilikuwa linakaribia mipaka ya Jimbo la Tatu, kwa kweli, ADD ilihamishwa baada ya wanajeshi wanaosonga mbele, kwa hivyo, ndege hiyo inaweza kupenya zaidi katika nafasi ya Ujerumani kwa mashambulio ya mabomu.
Lakini basi marubani wangelazimika kukabili ulinzi wenye nguvu zaidi wa anga wa Ujerumani, wenye vifaa vya rada za ardhini na wapiganaji wa usiku na rada. Pamoja na betri za kupambana na ndege na mwongozo kwenye rada sawa.
Kwa kuzingatia idadi ndogo ya Pe-8 iliyobaki kwenye safu, amri ilifikia hitimisho kwamba marubani wenye uzoefu kama huo wanapaswa kulindwa, na majukumu ambayo wafanyikazi wa Pe-8 walikuwa wakitatua walikuwa na uwezo wa kutekelezwa na marubani wa mshambuliaji wa kawaida regiment zinazoruka wakati wa mchana. Wakati wa mchana, ubora mbinguni ulikuwa tayari nyuma ya anga ya Soviet.
Kazi ya kijeshi ya Pe-8 ilimalizika mnamo 1946, hivi karibuni walibadilishwa na Tu-4 kwenye regiments. Na Pe-8 nyingi zilifutwa na kutolewa.
Baada ya vita, mashine kadhaa zilizosalia zilitumika katika anga za polar na kama maabara za kuruka kwa kujaribu injini mpya na mifumo ya hali ya juu ya ndege na makombora.
LTH Pe-8
Wingspan, m: 39, 10
Urefu, m: 23, 59
Urefu, m: 6, 20
Eneo la mabawa, m2: 188, 68
Uzito, kg
- ndege tupu: 19 986
- kuondoka kwa kawaida: 27 000
- upeo wa kuondoka: 35 000
Injini: 4 x AM-35A x 1350 hp
Kasi ya juu, km / h
- karibu na ardhi: 347
- kwa urefu: 443
Masafa ya vitendo, km: 3600
Kiwango cha kupanda, m / min: 352
Dari inayofaa, m: 9 300
Wafanyikazi, watu: 11
Silaha:
- mizinga miwili ya milimita 20 ya ShVAK, - bunduki mbili za mashine 12, 7-mm UBT, - bunduki mbili za mashine 7, 62-mm ShKAS, - mzigo wa bomu: kawaida 2000 kg, kiwango cha juu - 4000 kg ya mabomu.
Je! Ni muhimu kulinganisha Pe-8 na wenzao walioingizwa? Tutalinganisha. Kwa wakati unaofaa katika OBM. Kwa kweli, kama nilivyosema, ujenzi wa ndege kama hii leo italinganishwa na meli ya nyuklia au mbebaji wa ndege.
Ukweli kwamba tuliweza kukuza ndege kama hiyo, sio nyuma ya Wamarekani na Waingereza, tayari ni kazi yenyewe. Ukweli kwamba ndege hizi zilipitia vita nzima zinaonyesha kuwa kazi hiyo haikuwa bure.
Ukweli kwamba hatukuweza kujenga Pe-8 elfu, kama Waingereza na Wamarekani … Kweli, tofauti nao, tulikuwa na kitu cha kujenga. Tulihitaji mizinga, mizinga, malori, wapiganaji, bunduki na bunduki.
Kwa kweli, kujenga kundi la washambuliaji wazito maelfu ya kilomita kutoka mstari wa mbele sio ngumu sana. Na tungekuwa tumejenga, kwa hiyo nina hakika.
Ndio, mara tu baada ya vita, Tu-4 iliyoingia kwenye huduma sio zaidi ya B-29, ambayo ilinakiliwa tu. Lakini tumekwenda mbali zaidi na bado tunaendelea peke na maendeleo yetu. Kwa hivyo, kuanzia na Ilya Muromets, kupitia Pe-8 na hadi Tu-160, ukuzaji huu wa anga ndefu ni kawaida kabisa.
