Mnamo 1955, uamuzi wa serikali ulifanywa kuunda ofisi ya muundo wa uhandisi maalum wa dizeli katika Kiwanda cha Uhandisi cha Usafirishaji cha Kharkov na kuunda injini mpya ya dizeli. Profesa AD Charomsky aliteuliwa kuwa mbuni mkuu wa ofisi ya muundo.
Chaguo la mpango wa muundo wa injini ya dizeli ya baadaye iliamuliwa haswa na uzoefu wa kufanya kazi kwa injini za dizeli 2 OND TsIAM na injini ya U-305, na hamu ya kukidhi mahitaji ya wabunifu wa T mpya -64 tank, iliyotengenezwa kwenye mmea huu chini ya uongozi wa mbuni mkuu AA.. Morozov: kuhakikisha vipimo vya chini vya injini ya dizeli, haswa kwa urefu, pamoja na uwezekano wa kuiweka kwenye tank katika nafasi ya kupita kati ya sanduku za gia za sayari. Mpangilio wa dizeli mbili za kiharusi ulichaguliwa na mpangilio wa usawa wa mitungi mitano na bastola zinazotembea kinyume chake. Iliamuliwa kutengeneza injini na mfumuko wa bei na matumizi ya nishati ya kutolea nje ya gesi kwenye turbine.
Je! Ilikuwa sababu gani nyuma ya uchaguzi wa injini ya dizeli 2-kiharusi?
Mapema, mnamo 1920-1930s, uundaji wa injini ya dizeli-kiharusi ya 2 na magari ya ardhini ilifanywa nyuma kwa sababu ya shida nyingi ambazo hazijatatuliwa ambazo hazingeweza kushinda na kiwango cha maarifa, uzoefu na uwezo wa tasnia ya ndani iliyokusanywa na wakati huo.
Utafiti na utafiti wa injini za dizeli mbili za kiharusi za kampuni zingine za kigeni zilisababisha hitimisho juu ya ugumu mkubwa wa kuzisimamia katika uzalishaji. Kwa hivyo, kwa mfano, utafiti wa Taasisi Kuu ya Anga Motors (CIAM) katika miaka ya 30 ya injini ya dizeli ya Jumo-4 iliyoundwa na Hugo Juneckers ilionyesha shida kubwa zinazohusiana na ukuzaji wa injini kama hizo katika utengenezaji wa injini kama hizo na wa ndani sekta ya kipindi hicho. Ilijulikana pia kuwa Uingereza na Japani, baada ya kununua leseni ya injini hii ya dizeli, walipata shida katika ukuzaji wa injini ya Junkers. Wakati huo huo, katika miaka ya 30 na 40, kazi ya utafiti kwenye injini za dizeli 2-kiharusi tayari ilifanywa katika nchi yetu na sampuli za majaribio ya injini kama hizo zilitengenezwa. Jukumu la kuongoza katika kazi hizi lilikuwa la wataalamu wa CIAM na, haswa, kwa Idara yake ya Injini za Mafuta (OND). CIAM ilitengeneza na kutengeneza sampuli za injini za dizeli 2-kiharusi za vipimo anuwai: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8 / 9) na injini zingine kadhaa za asili.
Miongoni mwao kulikuwa na injini ya FED-8, iliyoundwa chini ya mwongozo wa wanasayansi mashuhuri wa injini B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Ilikuwa injini ya dizeli ya ndege yenye umbo la X-silinda 16-silinda 16 na usambazaji wa gesi ya valve-pistoni, na mwelekeo wa 18/23, ikikuza nguvu ya 1470 kW (2000 hp). Mmoja wa wawakilishi wa injini za dizeli mbili-kiharusi zilizo na malipo mengi ni injini ya dizeli yenye umbo la nyota 6-silinda yenye uwezo wa 147 … 220 kW (200 … 300 hp) iliyotengenezwa kwa CIAM chini ya uongozi wa BS Stechkin. Nguvu ya turbine ya gesi ilipitishwa kwa crankshaft kupitia sanduku la gia linalofaa.
Uamuzi uliochukuliwa wakati wa kuunda injini ya FED-8 kulingana na wazo lenyewe na mpango wa muundo basi uliwakilisha hatua muhimu mbele. Walakini, mchakato wa kufanya kazi na haswa mchakato wa ubadilishaji wa gesi kwa kiwango cha juu cha shinikizo na upigaji wa kitanzi haujafanywa hapo awali. Kwa hivyo, dizeli ya FED-8 haikupata maendeleo zaidi na mnamo 1937 kazi juu yake ilikomeshwa.
Baada ya vita, nyaraka za kiufundi za Ujerumani zikawa mali ya USSR. Anaanguka A. D. Charomsky kama msanidi wa injini za ndege, na anavutiwa na sanduku la Junkers.
Sanduku la junkers - safu ya ndege za injini mbili za kiharusi aina ya turbo-piston Jumo 205 na bastola zinazotembea kinyume iliundwa mwanzoni mwa miaka ya 30 ya karne ya ishirini. Tabia za injini ya Jumo 205-C ni kama ifuatavyo: 6-silinda, 600 hp. kiharusi 2 x 160 mm, uhamishaji wa lita 16.62, uwiano wa compression 17: 1, kwa 2,200 rpm
Injini ya Jumo 205
Wakati wa vita, injini karibu 900 zilitengenezwa, ambazo zilitumika vyema kwenye Do-18, Do-27 baharini, na baadaye kwenye boti za mwendo kasi. Mara tu baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili mnamo 1949, iliamuliwa kufunga injini kama hizo kwenye boti za doria za Ujerumani Mashariki, ambazo zilikuwa zikifanya kazi hadi miaka ya 60.
Kwa msingi wa maendeleo haya, AD Charomsky mnamo 1947 huko USSR aliunda dizeli ya ndege mbili-kiharusi M-305 na sehemu moja ya silinda ya injini hii ya U-305. Injini hii ya dizeli ilitengeneza nguvu ya 7350 kW (10,000 hp) na uzito wa chini maalum (0, 5 kg / hp) Na matumizi maalum ya mafuta -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Mpangilio wa umbo la X wa mitungi 28 (vitalu vinne vya silinda 7) ilipitishwa. Kipimo cha injini kilichaguliwa sawa na 12/12. Kuongeza nguvu kulitolewa na turbocharger iliyounganishwa kiufundi na shimoni la dizeli. Kuangalia sifa kuu zilizowekwa katika mradi wa M-305, kufanya mchakato wa kufanya kazi na muundo wa sehemu, mfano wa majaribio wa injini ulijengwa, ambao ulikuwa na faharisi ya U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, LV Ustinova, N. S. Zolotarev, S. S. Shifrin, NS Sobolev, pamoja na wataalamu na wafanyikazi wa kiwanda cha majaribio cha CIAM na semina ya OND.
Mradi wa dizeli ya ndege kamili M-305 haukutekelezwa, kwani kazi ya CIAM, kama tasnia nzima ya anga ya nchi, wakati huo ilikuwa tayari imezingatia ukuzaji wa injini za turbojet na turboprop na hitaji la Injini ya dizeli yenye nguvu 10,000 ya farasi ilipotea.
Viashiria vya juu vilivyopatikana kwenye injini ya dizeli ya U-305: nguvu ya injini ya lita 99 kW / l (135 hp / l), nguvu ya lita kutoka silinda moja ya karibu 220 kW (300 hp) kwa shinikizo la kuongeza la MP35 0.35; kasi kubwa ya kuzunguka (3500 rpm) na data kutoka kwa majaribio kadhaa ya muda mrefu ya injini - ilithibitisha uwezekano wa kuunda injini ya dizeli yenye ukubwa mdogo 2 kwa madhumuni ya usafirishaji na viashiria sawa na vitu vya kimuundo.
Mnamo 1952, maabara Nambari 7 (ya zamani ya OND) ya CIAM ilibadilishwa na uamuzi wa serikali kuwa Maabara ya Utafiti ya Injini (NILD) na ujitiishaji wake kwa Wizara ya Uhandisi wa Uchukuzi. Kikundi cha wafanyikazi - wataalam waliohitimu sana katika injini za dizeli (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. S. Shifrin, n.k.), iliyoongozwa na Profesa AD Charomsky, tayari wako katika NILD (baadaye - NIID). Juu ya upangaji mzuri na utafiti wa injini ya U-305 2-stroke.
Dizeli 5TDF
Mnamo 1954, A. D. Charomsky alitoa pendekezo kwa serikali kuunda injini ya dizeli ya tanki mbili-kiharusi. Pendekezo hili sanjari na mahitaji ya mbuni mkuu wa tanki mpya A. A. Morozov, na A. D. Charomsky aliteuliwa mbuni mkuu wa mmea huo. V. Malyshev huko Kharkov.
Kwa kuwa ofisi ya muundo wa magari ya tank ya mmea huu ilibaki zaidi huko Chelyabinsk, A. D. Charomsky alilazimika kuunda ofisi mpya ya muundo, kuunda msingi wa majaribio, kuanzisha majaribio na uzalishaji wa serial, na kukuza teknolojia ambayo mmea haukuwa nayo. Kazi ilianza na utengenezaji wa kitengo cha silinda moja (OTsU), sawa na injini ya U-305. Katika OTsU, vitu na michakato ya injini ya dizeli ya ukubwa kamili ya baadaye ilikuwa ikifanywa kazi.
Washiriki wakuu katika kazi hii walikuwa A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, MA, Meksin, I. L. Rovensky, na wengine.
Mnamo 1955, wafanyikazi wa NILD walijiunga na kazi ya kubuni kwenye mmea wa dizeli: G. V Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, IK Lagovsky na mtaalam mwingine wa NILD L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin walifanya kazi ya majaribio. katika OTsU kwenye Kiwanda cha Uhandisi cha Usafirishaji cha Kharkov. Hivi ndivyo inavyoonekana 4TPD ya Soviet. Ilikuwa injini inayofanya kazi, lakini kwa shida moja - nguvu ilikuwa zaidi ya hp 400, ambayo haitoshi kwa tanki. Charomsky huweka silinda nyingine na anapata 5TD.
Kuanzishwa kwa silinda ya ziada kumebadilisha mienendo ya injini kwa umakini. Usawa ulitokea ambao ulisababisha mitetemo kali ya mfumo. Vikosi vinavyoongoza vya kisayansi vya Leningrad (VNII-100), Moscow (NIID) na Kharkov (KhPI) vinahusika katika suluhisho lake. 5TDF ililelewa kwa hali ya KIMAITI, kwa kujaribu na makosa.
Ukubwa wa injini hii ilichaguliwa sawa na 12/12, i.e. sawa na kwenye injini ya U-305 na OTsU. Ili kuboresha mwitiko wa injini ya dizeli, iliamuliwa kuunganisha mitambo na compressor kwa crankshaft.
Dizeli 5TD ilikuwa na huduma zifuatazo:
- nguvu kubwa - 426 kW (580 hp) na vipimo vidogo kwa jumla;
- kuongezeka kwa kasi - 3000 rpm;
- ufanisi wa shinikizo na matumizi ya nishati ya gesi taka;
- urefu wa chini (chini ya 700 mm);
- kupungua kwa 30-35% katika uhamishaji wa joto ikilinganishwa na injini za dizeli zilizopo-4 (asili inayotarajiwa), na, kwa hivyo, kiasi kidogo kinachohitajika kwa mfumo wa baridi wa mmea wa umeme;
- ufanisi wa kuridhisha wa mafuta na uwezo wa kutumia injini sio tu kwa mafuta ya dizeli, lakini pia kwenye mafuta ya taa, petroli na mchanganyiko wao anuwai;
- kutolewa kwa umeme kutoka mwisho wake wote na urefu wake mdogo, ambayo inafanya uwezekano wa kukusanya tank ya MTO na mpangilio wa injini ya dizeli kati ya sanduku mbili za gia kwenye bodi ndogo sana kuliko kwa mpangilio wa urefu wa injini na sanduku kuu la gia;
- uwekaji mzuri wa vitengo kama vile shinikizo la hewa lenye shinikizo kubwa na mifumo yake, jenereta ya kuanza, nk.
Baada ya kubakiza mpangilio wa kupita kwa gari na njia mbili za kuchukua nguvu na usambazaji wa sayari mbili kwenye bodi zilizo pande zote za injini, wabunifu walihamia kwenye sehemu zilizo wazi pande za injini, sawa na sanduku za gia, kujazia na turbine ya gesi, iliyowekwa hapo awali katika 4TD juu ya block ya injini. Mpangilio mpya ulifanya iwe rahisi kupunguza nusu ya MTO ikilinganishwa na tank ya T-54, na vifaa kama vya jadi kama sanduku kuu la gia, sanduku la gia, clutch kuu, mifumo ya kuzunguka kwa sayari, anatoa za mwisho na breki ziliondolewa. Kama ilivyoonyeshwa baadaye katika ripoti ya GBTU, aina mpya ya maambukizi iliokoa kilo 750 za misa na ilikuwa na sehemu 150 za mashine badala ya 500 zilizopita.
Mifumo yote ya huduma ya injini ilikuwa imeingiliana juu ya injini ya dizeli, na kuunda "ghorofa ya pili" ya MTO, mpango ambao uliitwa "daraja mbili".
Utendaji wa juu wa injini ya 5TD ilihitaji utumiaji wa suluhisho mpya za kimsingi na vifaa maalum katika muundo wake. Bastola ya dizeli hii, kwa mfano, ilitengenezwa kwa kutumia pedi ya joto na spacer.
Pete ya kwanza ya bastola ilikuwa endelevu ya moto ya aina ya mdomo. Mitungi ilitengenezwa kwa chuma, iliyofunikwa kwa chrome.
Uwezo wa kuendesha injini na shinikizo kubwa la taa ilitolewa na mzunguko wa nguvu wa injini na vifungo vya chuma vinavyounga mkono, kizuizi cha alumini kilichopunguzwa kutoka kwa nguvu za gesi, na kutokuwepo kwa pamoja ya gesi. Kuboresha mchakato wa kusafisha na kujaza mitungi (na hii ni shida kwa injini zote za dizeli 2) iliwezeshwa kwa kiwango fulani na mpango wa nguvu ya gesi ukitumia nishati ya kinetiki ya gesi za kutolea nje na athari ya kutolea nje.
Mfumo wa malezi ya mchanganyiko wa ndege-vortex, ambayo asili na mwelekeo wa ndege za mafuta zimeratibiwa na mwelekeo wa harakati za hewa, ilihakikisha utaftaji mzuri wa mchanganyiko wa mafuta-hewa, ambayo ilichangia uboreshaji wa mchakato wa joto na uhamishaji wa watu.
Sura iliyochaguliwa haswa ya chumba cha mwako pia ilifanya iwezekane kuboresha mchakato wa kuchanganya na mwako. Kofia kuu za kubeba zilivutwa pamoja na crankcase na bolts za nguvu za chuma, ikichukua mzigo kutoka kwa vikosi vya gesi vinavyofanya kazi kwenye pistoni.
Sahani iliyo na turbine na pampu ya maji iliambatishwa kwa mwisho mmoja wa kitanda cha crankcase, na sahani ya maambukizi kuu na inashughulikia na anatoa kwa supercharger, mdhibiti, sensor ya tachometer, compressor ya shinikizo na msambazaji wa hewa waliambatanishwa na upande mwingine. mwisho.
Mnamo Januari 1957, mfano wa kwanza wa injini ya dizeli ya 5TD iliandaliwa kwa vipimo vya benchi. Mwisho wa majaribio ya benchi, 5TD katika mwaka huo huo ilihamishiwa majaribio ya kitu (bahari) kwenye tanki la majaribio "Object 430", na kufikia Mei 1958 ilipita mitihani ya Jimbo kati ya idara na alama nzuri.
Walakini, iliamuliwa kutohamisha dizeli ya 5TD kwa uzalishaji wa wingi. Sababu ilikuwa mabadiliko ya mahitaji ya jeshi kwa mizinga mpya, ambayo kwa mara nyingine ililazimisha kuongezeka kwa nguvu. Kuzingatia viashiria vya juu sana vya kiufundi na kiuchumi vya injini ya 5TD na akiba iliyomo ndani yake (ambayo pia ilionyeshwa na vipimo), mmea mpya wa umeme wenye uwezo wa karibu 700 hp. aliamua kuunda kwa msingi wake.
Uundaji wa injini kama hiyo ya asili kwa mmea wa Kharkov wa uhandisi wa usafirishaji ulihitaji utengenezaji wa vifaa muhimu vya kiteknolojia, idadi kubwa ya prototypes ya injini ya dizeli na majaribio ya mara kwa mara ya muda mrefu. Ikumbukwe kwamba idara ya muundo wa mmea baadaye ikawa Ofisi ya Ubunifu wa Kharkov ya Uhandisi wa Mitambo (KHKBD), na utengenezaji wa magari uliundwa kivitendo kutoka mwanzoni baada ya vita.
Wakati huo huo na muundo wa injini ya dizeli, kiwanja kikubwa cha stendi za majaribio na mitambo anuwai (vitengo 24) viliundwa kwenye mmea kujaribu vitu vya muundo na mtiririko wa kazi. Hii ilisaidia sana kukagua na kusanifu muundo wa vitengo kama supercharger, turbine, pampu ya mafuta, anuwai ya kutolea nje, centrifuge, pampu za maji na mafuta, crankcase ya block, n.k., hata hivyo, maendeleo yao yaliendelea zaidi.
Mnamo 1959, kwa ombi la mbuni mkuu wa tanki mpya (AA Morozov), ambaye injini hii ya dizeli ilitengenezwa kwa kusudi hilo, ilionekana kuwa muhimu kuongeza nguvu yake kutoka 426 kW (580 hp) hadi 515 kW (700 hp).). Toleo la kulazimishwa la injini liliitwa 5TDF.
Kwa kuongeza kasi ya kiboreshaji cha kuongeza nguvu, nguvu ya lita moja ya injini iliongezeka. Walakini, kama matokeo ya kulazimisha injini ya dizeli, shida mpya zilionekana, haswa katika kuaminika kwa vifaa na makusanyiko.
Waumbaji wa KhKBD, NIID, VNIITransmash, wataalamu wa mmea na taasisi za VNITI na TsNITI (tangu 1965) wamefanya hesabu kubwa, utafiti, muundo na kazi ya kiteknolojia kufikia wakati wa kuaminika na wa kufanya kazi wa injini ya dizeli ya 5TDF.
Shida ngumu zaidi ziliibuka kuwa shida za kuongeza kuegemea kwa kikundi cha pistoni, vifaa vya mafuta, na turbocharger. Kila moja, hata isiyo na maana, uboreshaji ulipewa tu kama matokeo ya anuwai ya hatua za kubuni, teknolojia, shirika (uzalishaji).
Kundi la kwanza la injini za dizeli 5TDF lilikuwa na kutokuwa na utulivu mkubwa katika ubora wa sehemu na makusanyiko. Sehemu fulani ya injini za dizeli kutoka kwa safu iliyotengenezwa (kundi) imekusanya wakati wa udhamini uliowekwa (masaa 300). Wakati huo huo, sehemu kubwa ya injini ziliondolewa kutoka kwa stendi kabla ya wakati wa kufanya kazi ya udhamini kwa sababu ya kasoro fulani.
Umaalum wa injini ya dizeli ya kasi-2-kasi iko katika mfumo ngumu zaidi wa ubadilishaji wa gesi kuliko kwa kiharusi-4, kuongezeka kwa matumizi ya hewa, na mzigo mkubwa wa joto wa kikundi cha pistoni. Kwa hivyo, uthabiti na upinzani wa mtetemo wa muundo, utunzaji mkali wa sura ya kijiometri ya sehemu kadhaa, mali kubwa za kukamata na upinzani wa mitungi, upinzani wa joto na nguvu ya mitambo ya pistoni, usambazaji wa kipimo na uondoaji wa lubricant ya silinda na uboreshaji wa ubora wa nyuso za kusugua zilihitajika. Kuzingatia sifa hizi maalum za injini 2 za kiharusi, ilikuwa ni lazima kusuluhisha muundo tata na shida za kiteknolojia.
Moja ya sehemu muhimu zaidi zinazotoa usambazaji sahihi wa gesi na ulinzi wa pete za kuziba bastola kutokana na joto kali ilikuwa chuma kilichopigwa kwa chuma chenye ukuta wa pete ya moto na mipako maalum ya kupambana na msuguano. Katika uboreshaji wa injini ya dizeli ya 5TDF, shida ya utendaji wa pete hii imekuwa moja wapo kuu. Katika mchakato wa utaftaji mzuri, kwa muda mrefu, upigaji kura na kuvunjika kwa pete za moto ilitokea kwa sababu ya mabadiliko ya ndege yao ya usaidizi, usanidi bora wa pete yenyewe na mwili wa pistoni, mipako ya chrome isiyoridhisha ya pete, lubrication haitoshi, usambazaji wa mafuta bila usawa na pua, kukata kiwango na kuwekwa kwa chumvi kwenye bati ya bastola, na vile vile kwa sababu ya kuvaa vumbi kuhusishwa na kiwango cha kutosha cha kusafisha hewa iliyovutwa na injini.
Kama matokeo ya kazi ndefu na ngumu ya wataalam wengi wa mmea na utafiti na taasisi za kiteknolojia, kama usanidi wa pistoni na pete ya moto imeboreshwa, teknolojia ya utengenezaji imeboreshwa, vitu vya vifaa vya mafuta vimeboreshwa, lubrication imeboreshwa, matumizi ya mipako bora zaidi ya vizuizi, na vile vile uboreshaji wa kasoro za mfumo wa kusafisha hewa zinazohusiana na utendaji wa pete ya moto ziliondolewa kivitendo.
Kuvunjika kwa pete za bastola za trapezoidal, kwa mfano, ziliondolewa kwa kupunguza kibali cha axial kati ya pete na gombo la pistoni, kuboresha nyenzo, kubadilisha muundo wa sehemu ya msalaba ya pete (ilibadilishwa kutoka trapezoidal hadi mstatili) na kusafisha teknolojia kwa utengenezaji wa pete. Fractures ya bolt ya mjengo wa bisitoni imetengenezwa kwa kufunga tena na kufunga, inaimarisha udhibiti wa utengenezaji, inaimarisha mipaka, na kutumia nyenzo iliyoboreshwa ya bolt.
Utulivu wa matumizi ya mafuta ulifanikiwa kwa kuongeza ugumu wa mitungi, kupunguza saizi ya vipunguzo mwisho wa mitungi, na kudhibiti udhibiti katika utengenezaji wa pete za kukusanya mafuta.
Kwa kurekebisha vitu vya vifaa vya mafuta na kuboresha ubadilishaji wa gesi, uboreshaji fulani wa ufanisi wa mafuta na kupungua kwa shinikizo kubwa la mwangaza lilipatikana.
Kwa kuboresha ubora wa mpira uliotumiwa na kunyoosha pengo kati ya silinda na kizuizi, kesi za kuvuja baridi kwa njia ya pete za kuziba mpira ziliondolewa.
Kuhusiana na ongezeko kubwa la uwiano wa gia kutoka kwa crankshaft hadi kwa supercharger, baadhi ya injini za dizeli za 5TDF zilifunua kasoro kama vile kuteleza na kuvaa diski za msuguano wa msuguano, kuvunjika kwa gurudumu kubwa na kutofaulu kwa fani zake, ambazo hazikuwepo kwenye Injini ya dizeli ya 5TD. Ili kuziondoa, ilikuwa ni lazima kutekeleza hatua kama kuchagua uboreshaji mzuri wa kifurushi cha diski ya msuguano, kuongeza idadi ya diski kwenye kifurushi, kuondoa vizuiaji vya mafadhaiko katika msukumo mkubwa, kutetemesha gurudumu, kuongeza mali za unyevu. msaada, na kuchagua fani bora. Hii ilifanya iweze kuondoa kasoro zinazotokana na kulazimisha injini ya dizeli kwa nguvu.
Kuongezeka kwa wakati wa kuaminika na wa kufanya kazi wa injini ya dizeli ya 5TDF imechangia sana matumizi ya mafuta yenye ubora wa hali ya juu na viongeza maalum.
Katika stendi za VNIITransmash, na ushiriki wa wafanyikazi wa KKBD na NIID, kiasi kikubwa cha utafiti kilifanywa juu ya operesheni ya injini ya dizeli ya 5TDF katika hali ya vumbi halisi la hewa ya ulaji. Mwishowe walimalizika kwa jaribio la mafanikio la "vumbi" la injini zaidi ya masaa 500 ya kazi. Hii ilithibitisha kiwango cha juu cha ukuzaji wa kikundi cha silinda-pistoni ya injini ya dizeli na mfumo wa kusafisha hewa.
Sambamba na upangaji mzuri wa dizeli yenyewe, ilijaribiwa mara kwa mara kwa kushirikiana na mifumo ya umeme. Wakati huo huo, mifumo ilikuwa ikiboreshwa, suala la unganisho na operesheni ya kuaminika kwenye tanki ilikuwa ikisuluhishwa.
L. L. Golinets alikuwa mbuni mkuu wa KHKBD katika kipindi cha uamuzi wa kurekebisha injini ya dizeli ya 5TDF. Mbuni mkuu wa zamani AD Charomsky alistaafu na aliendelea kushiriki katika upangaji mzuri kama mshauri.
Ukuzaji wa uzalishaji wa serial wa injini ya dizeli ya 5TDF katika semina mpya zilizojengwa kwa kusudi za mmea, na kada mpya za wafanyikazi na wahandisi waliosoma kwenye injini hii, zilisababisha shida nyingi, ushiriki wa wataalam kutoka mashirika mengine.
Hadi 1965, injini ya 5TDF ilitengenezwa katika safu tofauti (kura). Kila safu iliyofuata ilitia ndani hatua kadhaa zilizotengenezwa na kupimwa katika stendi, kuondoa kasoro zilizobainika wakati wa kujaribu na wakati wa operesheni ya majaribio katika jeshi.
Walakini, wakati halisi wa injini haukuzidi masaa 100.
Mafanikio makubwa katika kuboresha uaminifu wa dizeli yalifanyika mwanzoni mwa 1965. Kwa wakati huu, idadi kubwa ya mabadiliko yalikuwa yamefanywa kwa muundo na teknolojia ya utengenezaji wake. Ilianzishwa katika uzalishaji, mabadiliko haya yalifanya iwezekane kuongeza wakati wa kufanya kazi wa safu inayofuata ya injini hadi masaa 300. Uchunguzi wa muda mrefu wa mizinga na injini za safu hii ulithibitisha kuongezeka kwa kuaminika kwa dizeli: injini zote wakati wa majaribio haya zilifanya kazi masaa 300, na zingine (kwa kuchagua), zinaendelea na majaribio, zilifanya kazi 400 … saa 500 kila moja.
Mnamo 1965, kundi la ufungaji la injini za dizeli mwishowe lilitolewa kulingana na nyaraka za kuchora za kiufundi na teknolojia ya uzalishaji wa wingi. Jumla ya injini 200 za serial zilitengenezwa mnamo 1965. Kuongezeka kwa pato kulianza, kushika kasi mnamo 1980. Mnamo Septemba 1966, injini ya dizeli ya 5TDF ilipitisha vipimo vya idara.
Kuzingatia historia ya uundaji wa injini ya dizeli ya 5TDF, inapaswa kuzingatiwa maendeleo ya maendeleo yake ya kiteknolojia kama injini ambayo ni mpya kabisa kwa utengenezaji wa mmea. Karibu wakati huo huo na utengenezaji wa prototypes za injini na uboreshaji wa muundo wake, maendeleo yake ya kiteknolojia na ujenzi wa vifaa vipya vya uzalishaji wa mmea na kukamilika kwao na vifaa vilifanywa.
Kulingana na michoro zilizorekebishwa za sampuli za kwanza za injini, tayari mnamo 1960, maendeleo ya teknolojia ya muundo wa utengenezaji wa 5TDF ilianza, na mnamo 1961, uzalishaji wa nyaraka za kiteknolojia ulianza. Vipengele vya muundo wa injini ya dizeli-kiharusi-2, utumiaji wa vifaa vipya, usahihi wa hali ya juu ya mtu na vifaa vyake vilihitaji teknolojia kutumia njia mpya kimsingi katika kusindika na hata kukusanyika kwa injini. Ubunifu wa michakato ya kiteknolojia na vifaa vyao vilifanywa na huduma za kiteknolojia za mmea, iliyoongozwa na A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin na wengine, na wafanyikazi wa taasisi za kiteknolojia za tasnia hiyo. Wataalam kutoka Taasisi ya Kati ya Utafiti wa Vifaa (mkurugenzi F. A. Kupriyanov) walihusika katika kutatua shida nyingi za metallurgiska na vifaa vya sayansi.
Ujenzi wa maduka mapya ya uzalishaji wa magari ya Kiwanda cha Uhandisi cha Usafirishaji cha Kharkov ulifanywa kulingana na mradi wa Taasisi ya Soyuzmashproekt (mhandisi mkuu wa mradi S. I. Shpynov).
Wakati wa 1964-1967. uzalishaji mpya wa dizeli ulikamilishwa na vifaa (haswa mashine maalum - zaidi ya vitengo 100), bila ambayo bila hivyo haingewezekana kuandaa utengenezaji wa serial wa sehemu za dizeli. Hizi zilikuwa mashine za kupendeza za almasi na anuwai za usindikaji wa vizuizi, mashine maalum za kugeuza na kumaliza kwa usindikaji crankshafts, nk. Kabla ya kuagizwa kwa warsha mpya na maeneo ya upimaji na utatuzi wa teknolojia ya utengenezaji wa sehemu kuu, na pia utengenezaji wa vikundi vya usanikishaji na safu ya kwanza ya injini, vibanda vya injini kubwa za dizeli zilipangwa kwa muda katika uzalishaji tovuti.
Utekelezaji wa uwezo kuu wa uzalishaji mpya wa dizeli ulifanywa kwa njia mbadala katika kipindi cha 1964-1967. Katika warsha mpya, mzunguko kamili wa utengenezaji wa dizeli ya 5TDF ulitolewa, isipokuwa kwa uzalishaji tupu ulio kwenye tovuti kuu ya mmea.
Wakati wa kuunda vifaa vipya vya uzalishaji, umakini mkubwa ulilipwa kuinua kiwango na upangaji wa uzalishaji. Uzalishaji wa injini ya dizeli uliandaliwa kulingana na mstari na kanuni ya kikundi, kwa kuzingatia mafanikio ya hivi karibuni ya kipindi hicho katika eneo hili. Njia za hali ya juu zaidi za utengenezaji na usindikaji wa sehemu za usindikaji na mkutano zilitumika, ambazo zilihakikisha uundaji wa utengenezaji kamili wa injini ya dizeli ya 5TDF.
Katika mchakato wa kutengeneza uzalishaji, kazi kubwa ya pamoja ya wataalamu wa teknolojia na wabunifu ilifanywa ili kuboresha utengenezaji wa muundo wa injini ya dizeli, wakati ambao wataalam wa teknolojia walitoa mapendekezo kama elfu sita kwa KHKBD, sehemu kubwa ambayo ilionekana katika nyaraka za kubuni za injini.
Kwa upande wa kiwango cha kiufundi, uzalishaji mpya wa dizeli ulizidi sana viashiria vya biashara ya tasnia ambayo ilizalisha bidhaa kama hizo zilizopatikana kwa wakati huo. Sababu ya vifaa vya michakato ya uzalishaji wa dizeli ya 5TDF imefikia thamani kubwa - 6, 22. Katika miaka 3 tu, michakato zaidi ya elfu 10 ya kiteknolojia imetengenezwa, zaidi ya vitu elfu 50 vya vifaa vimebuniwa na kutengenezwa. Biashara kadhaa za Baraza la Uchumi la Kharkov zilihusika katika utengenezaji wa vifaa na zana, ili kusaidia mmea wa Malyshev.
Katika miaka iliyofuata (baada ya 1965), tayari katika uzalishaji wa serial wa injini ya dizeli ya 5TDF, huduma za kiteknolojia za mmea na TsNITI zilifanya kazi ya kuboresha teknolojia zaidi ili kupunguza nguvu ya wafanyikazi, kuboresha ubora na uaminifu wa injini. Wafanyikazi wa TsNITI (mkurugenzi Ya. A. Shifrin, mhandisi mkuu B. N. Surnin) wakati wa 1967-1970. zaidi ya mapendekezo ya teknolojia 4500 yameandaliwa, ikitoa upunguzaji wa nguvu ya kazi kwa zaidi ya masaa 530 ya kawaida na upunguzaji mkubwa wa upotezaji kutoka kwa chakavu wakati wa uzalishaji. Wakati huo huo, hatua hizi zilifanya iwezekane zaidi ya kupunguza nusu ya idadi ya shughuli zinazofaa na ujio wa kuchagua wa sehemu. Matokeo ya utekelezaji wa muundo tata na hatua za kiteknolojia ilikuwa operesheni ya kuaminika zaidi na ya hali ya juu ya injini inayofanya kazi na wakati wa kufanya kazi uliohakikishiwa wa masaa 300. Lakini kazi ya wataalamu wa mmea na TSNITI, pamoja na wabunifu wa KHKBD, iliendelea. Ilikuwa ni lazima kuongeza wakati wa kufanya kazi wa injini ya 5TDF kwa 1.5 … mara 2.0. Kazi hii pia imetatuliwa. Injini ya dizeli ya tanki ya 5TDF 2-kiharusi ilibadilishwa na kuwekwa kwenye uzalishaji kwenye Kiwanda cha Uhandisi cha Usafirishaji cha Kharkov.
Jukumu muhimu sana katika kuandaa utengenezaji wa dizeli 5TDF ilichezwa na mkurugenzi wa mmea O. A. Soich, na vile vile viongozi kadhaa wa tasnia (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, nk), walifuatilia kila wakati maendeleo na maendeleo ya uzalishaji wa dizeli, pamoja na wale ambao walihusika moja kwa moja katika kutatua shida za kiufundi na shirika.
Mifumo ya kupasha moto na sindano ya mafuta ilifanya iwezekane kwa mara ya kwanza (mnamo 1978) kutoa mwanzo baridi wa injini ya dizeli kwenye joto hadi -20 digrii C (kutoka 1984 hadi -25 digrii C). Baadaye (mnamo 1985) iliwezekana kwa msaada wa mfumo wa PVV (heater air heater) kuanza mwanzo baridi wa injini ya dizeli ya viboko vinne (V-84-1) kwenye mizinga ya T-72, lakini hadi joto la -20 digrii C, na si zaidi ya ishirini huanza ndani ya rasilimali ya udhamini.
Jambo muhimu zaidi, 5TDF imebadilika vizuri kuwa ubora mpya kwenye dizeli ya safu ya 6TD (6TD-1… 6TD-4) na anuwai ya nguvu ya 1000-1500 hp.na kuzidi milinganisho ya kigeni katika vigezo kadhaa vya kimsingi.
HABARI ZA UENDESHAJI WA Uhandisi
Vifaa vya uendeshaji vilivyotumika
Aina kuu ya mafuta ya kuwezesha injini ni mafuta ya injini za dizeli za kasi GOST 4749-73:
kwa joto la kawaida sio chini kuliko + 5 ° С - Chapa ya DL;
kwa joto la kawaida kutoka +5 hadi -30 ° С - chapa za DZ;
kwa joto la kawaida chini ya -30 ° С - chapa ya DA.
Ikiwa ni lazima, inaruhusiwa kutumia mafuta ya DZ kwa joto la kawaida juu ya + 50 ° C.
Mbali na mafuta ya injini za dizeli zenye kasi kubwa, injini inaweza kufanya kazi kwa mafuta ya ndege TC-1 GOST 10227-62 au petroli ya gari A-72 GOST 2084-67, pamoja na mchanganyiko wa mafuta yanayotumiwa kwa idadi yoyote.
Mafuta M16-IHP-3 TU 001226-75 hutumiwa kwa lubrication ya injini. Kwa kukosekana kwa mafuta haya, matumizi ya mafuta ya MT-16p yanaruhusiwa.
Wakati wa kubadilisha kutoka mafuta moja hadi nyingine, mafuta ya mabaki kutoka kwenye kabrasha la injini na tanki la mafuta la mashine lazima limomishwe.
Kuchanganya mafuta yaliyotumiwa na kila mmoja, na pia utumiaji wa chapa zingine za mafuta, ni marufuku. Inaruhusiwa kuchanganya katika mfumo wa mafuta mabaki yasiyo ya kukimbia ya chapa moja ya mafuta na nyingine, iliyojazwa tena.
Wakati wa kukimbia, joto la mafuta haipaswi kuwa chini kuliko + 40 ° C.
Ili kupoza injini kwa joto la kawaida la angalau + 5 ° C, maji safi safi bila uchafu wa mitambo hutumiwa, kupitishwa kwenye kichungi maalum kilichopewa EC ya mashine.
Ili kulinda injini kutokana na kutu na malezi ya acipe, 0.15% ya kiambatisho cha vitu vitatu (0.05% ya kila sehemu) huongezwa kwa maji yaliyopita kupitia kichungi.
Kiongezeo kina trisodium phosphate GOST 201-58, chromium ya kilele cha GOST 2652-71 na nitriti ya sodiamu GOST 6194-69 lazima kwanza kufutwa katika lita 5-6 za maji zilizopita kwenye kichungi cha kemikali na moto hadi joto la 60-80 ° C. Katika kesi ya kuongeza mafuta kwa lita 2-3, inaruhusiwa (wakati mmoja) kutumia maji bila viongezeo.
Usimimina nyongeza ya kupambana na kutu moja kwa moja kwenye mfumo.
Kwa kukosekana kwa nyongeza ya vitu vitatu, inaruhusiwa kutumia kilele safi cha chromium cha 0.5%.
Kwa joto la kawaida chini ya + 50 ° C, kioevu cha chini cha kufungia (antifreeze) ya "40" au "65" GOST 159-52 inapaswa kutumika. Chapa ya antifreeze "40" hutumiwa kwa joto la kawaida hadi -35 ° C, kwa joto chini ya -35 ° C - chapa ya antifreeze "65".
Jaza injini na mafuta, mafuta na baridi kwa kufuata hatua za kuzuia uingizaji wa uchafu wa mitambo na vumbi, na unyevu kwenye mafuta na mafuta.
Inashauriwa kuongeza mafuta kwa msaada wa vifaru maalum au kifaa cha kawaida cha kuongeza mafuta (wakati wa kuongeza mafuta kutoka kwa vyombo tofauti).
Mafuta lazima yaongezwe kupitia chujio cha hariri. Inashauriwa kujaza mafuta kwa msaada wa kujaza mafuta maalum. Jaza mafuta, maji na kioevu cha kufungia chini kupitia kichungi na nambari Nambari 0224 GOST 6613-53.
Jaza mifumo kwa viwango vilivyoainishwa katika maagizo ya uendeshaji wa mashine.
Ili kujaza kabisa ujazo wa mifumo ya kulainisha na baridi, baada ya kuongeza mafuta, anza injini kwa dakika 1-2, kisha angalia viwango na, ikiwa ni lazima, ongeza mifumo hiyo mafuta, Wakati wa operesheni, inahitajika kudhibiti kiwango cha baridi na mafuta kwenye mifumo ya injini na kudumisha viwango vyao vya IB ndani ya mipaka maalum.
Usiruhusu injini kukimbia ikiwa kuna chini ya lita 20 za mafuta kwenye tangi ya lubrication ya injini.
Ikiwa kiwango cha baridi kinashuka kwa sababu ya uvukizi au uvujaji kwenye mfumo wa baridi, ongeza maji au antifreeze, mtawaliwa.
Futa baridi na mafuta kupitia vali maalum za kukimbia injini na mashine (boiler inapokanzwa na tanki la mafuta) ukitumia bomba na kufaa na fursa za kujaza zimefunguliwa. Ili kuondoa kabisa maji iliyobaki kutoka kwa mfumo wa baridi ili kuepusha kufungia kwake, inashauriwa kumwagilia mfumo na lita 5-6 za kioevu chenye kufungia chini.
Makala ya operesheni ya injini kwenye aina anuwai ya mafuta
Uendeshaji wa injini kwa aina anuwai ya mafuta hufanywa na utaratibu wa kudhibiti lishe ya mafuta ambayo ina nafasi mbili za kuweka lever ya mafuta anuwai: operesheni ya mafuta kwa injini za dizeli zenye kasi kubwa, mafuta ya injini za ndege, petroli (na kupungua kwa nguvu) na mchanganyiko wao kwa idadi yoyote; fanya kazi tu kwa petroli.
Uendeshaji kwa aina zingine za mafuta na msimamo huu wa lever ni marufuku kabisa.
Ufungaji wa utaratibu wa kudhibiti malisho ya mafuta kutoka kwa nafasi "Operesheni ya mafuta ya dizeli" hadi msimamo "Operesheni ya petroli" hufanywa kwa kugeuza screw ya kurekebisha ya lever ya mafuta anuwai hadi wakati itaacha, na kutoka kwa msimamo "Operesheni juu ya petroli "kwa msimamo" Operesheni ya mafuta ya dizeli "- kwa kugeuza lever ya mafuta anuwai kurekebisha screw kinyume na saa hadi itaacha.
Makala ya kuanza na kuendesha injini wakati wa kutumia petroli. Angalau dakika 2 kabla ya kuanza injini, inahitajika kuwasha pampu ya mashine ya BCN na kusukuma mafuta kwa nguvu na pampu ya mwongozo ya mashine; katika hali zote, bila kujali hali ya joto iliyoko, kabla ya kuanza, ingiza mafuta mara mbili kwenye mitungi.
Pampu ya centrifugal ya mashine ya petroli lazima ibaki wakati wote injini inaendesha petroli, mchanganyiko wake na mafuta mengine, na wakati wa vituo vifupi (dakika 3-5) vya mashine.
Kiwango cha chini cha kasi cha uvivu wakati injini inaendesha petroli ni 1000 kwa dakika.
SIFA ZA UENDESHAJI
S. Suvorov anakumbuka faida na hasara za injini hii katika kitabu chake "T-64".
Kwenye mizinga ya T-64A, iliyozalishwa tangu 1975, silaha za turret pia ziliimarishwa kwa sababu ya utumiaji wa kiboreshaji cha corundum.
Kwenye mashine hizi, uwezo wa matangi ya mafuta pia uliongezeka kutoka lita 1093 hadi lita 1270, kama matokeo ambayo sanduku la kuwekea vipuri lilionekana nyuma ya turret. Kwenye mashine za kutolewa hapo awali, vipuri na vifaa viliwekwa kwenye sanduku kwenye watetezi wa kulia, ambapo vifaru vya mafuta viliwekwa, vilivyounganishwa na mfumo wa mafuta. Wakati dereva alipoweka valve ya usambazaji wa mafuta kwenye kikundi chochote cha mizinga (nyuma au mbele), mafuta yalizalishwa haswa kutoka kwa mizinga ya nje.
Jozi ya vifaa vya minyoo ilitumika katika utaratibu wa kukomesha wimbo, ambayo iliruhusu operesheni yake bila matengenezo wakati wa maisha yote ya huduma ya tangi.
Tabia za utendaji wa mashine hizi zimeboreshwa sana. Kwa hivyo, kwa mfano, jaribio kabla ya huduma ya nambari inayofuata iliongezeka kutoka 1500 na 3000 km hadi 2500 na 5000 km kwa T01 na TO, mtawaliwa. Kwa kulinganisha, kwenye tanki T-62 TO1 TO2 ilifanywa baada ya kukimbia kwa kilomita 1000 na 2000, na kwenye tanki ya T-72 - baada ya kukimbia 1600-1800 na km 3300-3500 ya kukimbia, mtawaliwa. Kipindi cha udhamini wa injini ya 5TDF kiliongezeka kutoka masaa 250 hadi 500, kipindi cha udhamini wa mashine nzima kilikuwa 5,000 km.
Lakini shule hiyo ni utangulizi tu, operesheni kuu ilianza kwa wanajeshi, ambapo niliishia baada ya kuhitimu kutoka chuo kikuu mnamo 1978. Kabla tu ya kuhitimu, tuliarifiwa juu ya agizo la Kamanda Mkuu wa Vikosi vya Ardhi kwamba wahitimu wa shule yetu wanapaswa kusambazwa tu kwa mafunzo hayo ambapo kuna mizinga T-64. Hii ilitokana na ukweli kwamba katika askari kulikuwa na visa vya kufeli kwa mizinga ya T-64, haswa, injini za 5TDF. Sababu - ujinga wa nyenzo na sheria za utendaji wa mizinga hii. Kupitishwa kwa tank ya T-64 ilifananishwa na mpito wa anga kutoka kwa injini za bastola kwenda kwa injini za ndege - maveterani wa anga wanakumbuka jinsi ilivyokuwa.
Kama kwa injini ya 5TDF, kulikuwa na sababu kuu mbili za kutofaulu kwake kwa wanajeshi - kupita kiasi na kuvaa vumbi. Sababu zote mbili zilitokana na ujinga au kupuuza sheria za uendeshaji. Kikwazo kuu cha injini hii ni kwamba haijatengenezwa sana kwa wapumbavu, wakati mwingine inahitaji kwamba wafanye kile kilichoandikwa katika maagizo ya uendeshaji. Wakati nilikuwa tayari kamanda wa kampuni ya tanki, mmoja wa makamanda wangu wa kikosi, aliyehitimu wa Shule ya Tank Chelyabinsk, ambayo ilifundisha maafisa wa mizinga T-72, kwa namna fulani alianza kukosoa kituo cha nguvu cha tanki T-64. Hakupenda injini na mzunguko wa matengenezo yake. Lakini wakati aliulizwa swali "Ni mara ngapi katika miezi sita ulifungua paa za MTO kwenye mizinga yako mitatu ya mafunzo na uangalie kwenye chumba cha kusambaza injini?" Ilibadilika kuwa kamwe. Na mizinga ilikwenda, ikitoa mafunzo ya vita.
Na kadhalika kwa utaratibu. Kuongeza joto kwa injini kulitokea kwa sababu kadhaa. Kwanza, fundi alisahau kuondoa kitanda kutoka kwa radiator na kisha hakuangalia vyombo, lakini hii ilitokea mara chache sana na, kama sheria, wakati wa msimu wa baridi. Ya pili na kuu ni kujaza na baridi. Kulingana na maagizo, inapaswa kujaza maji (wakati wa msimu wa joto) na kiambatisho cha vitu vitatu, na maji lazima ijazwe kupitia kiberiti maalum, ambacho mashine zote za kutolewa mapema zilikuwa na vifaa, na mpya mashine moja chujio kama hicho ilitolewa kwa kila kampuni (mizinga 10-13). Injini zilishindwa, haswa ya mizinga ya kikundi cha mafunzo, ambacho kilifanywa angalau siku tano kwa wiki na kawaida ziko katika safu katika mbuga za shamba. Wakati huo huo, dereva-fundi "vitabu" (vinavyoitwa fundi wa mashine za mafunzo), kama sheria, wafanyikazi ngumu na wavulana wenye dhamiri, lakini hawakujua ugumu wa injini, wakati mwingine wangeweza kumwaga maji ndani mfumo wa kupoza tu kutoka kwenye bomba, haswa kwani sulfofilter (ambayo ni moja kwa kampuni) kawaida ilikuwa ikihifadhiwa katika sehemu za baridi, mahali pengine kwenye kabati la afisa mkuu wa ufundi wa kampuni hiyo. Matokeo yake ni malezi ya kiwango katika njia nyembamba za mfumo wa baridi (katika eneo la vyumba vya mwako), ukosefu wa mzunguko wa kioevu katika sehemu moto zaidi ya injini, joto kali na kutofaulu kwa injini. Uundaji wa kiwango ulizidishwa na ukweli kwamba maji huko Ujerumani ni ngumu sana.
Mara moja katika kitengo cha jirani, injini iliondolewa kwa sababu ya joto kali kutokana na kosa la dereva. Baada ya kupata uvujaji mdogo wa baridi kutoka kwa radiator, kwa ushauri wa mmoja wa "wataalam" kuongeza haradali kwenye mfumo, alinunua pakiti ya haradali katika duka na akaimimina yote kwenye mfumo, kama matokeo - kuziba ya njia na kutofaulu kwa injini.
Kulikuwa pia na mshangao mwingine na mfumo wa baridi. Ghafla, huanza kufukuza baridi kutoka kwenye mfumo wa baridi kupitia valve ya hewa-mvuke (PVK). Wengine, bila kuelewa ni jambo gani, jaribu kuianza kutoka kwa kuvuta - matokeo ya uharibifu wa injini. Kwa hivyo, naibu mkuu wa kikosi changu alinifanya kuwa "sasa" kwa Mwaka Mpya, na ilibidi nibadilishe injini mnamo Desemba 31. Nilikuwa na wakati kabla ya Mwaka Mpya, kwa sababu kuchukua nafasi ya injini kwenye tanki T-64 sio utaratibu ngumu sana na, muhimu zaidi, hauitaji usawa wakati wa kuiweka. Wakati mwingi wakati wa kubadilisha injini kwenye tanki ya T-64, kama kwenye mizinga yote ya ndani, inachukuliwa na utaratibu wa kukimbia na kuongeza mafuta na mafuta. Ikiwa mizinga yetu ilikuwa na viunganisho na valves badala ya unganisho la durit, kama kwenye Leopards au Leclercs, basi kuchukua nafasi ya injini kwenye mizinga ya T-64 au T-80 kwa wakati hakuchukua zaidi ya kuchukua nafasi ya kitengo chote cha nguvu kwenye mizinga ya magharibi. Kwa mfano, siku hiyo isiyokumbukwa, Desemba 31, 1980, baada ya kumaliza mafuta na kifaa cha kupoza, Warrant Officer E. Sokolov na mimi "tulitupa" injini kutoka kwa MTO kwa dakika 15 tu.
Sababu ya pili ya kutofaulu kwa injini za 5TDF ni kuvaa vumbi. Mfumo wa utakaso wa hewa. Ikiwa hauangalii kiwango cha kupoza kwa wakati unaofaa, lakini inapaswa kuchunguzwa kabla ya kila kutoka kwa mashine, basi wakati unaweza kuja wakati hakutakuwa na kioevu katika sehemu ya juu ya koti ya baridi, na joto kali la ndani linatokea. Katika kesi hii, hatua dhaifu ni bomba. Katika kesi hii, gaskets za sindano huwaka au sindano yenyewe inashindwa, kisha kupitia nyufa ndani yake au gaskets zilizochomwa, gesi kutoka kwenye mitungi huingia kwenye mfumo wa baridi, na chini ya shinikizo lao kioevu hutolewa kupitia PVCL. Yote hii sio mbaya kwa injini na inaondolewa ikiwa kuna mtu mwenye ujuzi katika kitengo. Kwenye injini za kawaida za mkondoni na V-umbo katika hali kama hiyo, "inaongoza" gasket ya kichwa cha silinda, na katika kesi hii kutakuwa na kazi zaidi.
Ikiwa katika hali kama hiyo injini imesimamishwa na hakuna hatua zozote zinazochukuliwa, basi baada ya muda mitungi itaanza kujaza baridi, injini ni wavu wa ndani na kusafisha hewa ya cyclonic. Kisafishaji hewa, kulingana na maagizo ya uendeshaji, kinasafishwa kama inahitajika. Kwenye mizinga ya aina ya T-62, ilioshwa wakati wa baridi baada ya kilomita 1000, na wakati wa kiangazi baada ya km 500. Kwenye tanki T-64 - kama inahitajika. Hapa ndipo kikwazo kinapoingia - wengine walichukua kama ukweli kwamba sio lazima uioshe hata. Uhitaji ulitokea mafuta yalipoingia ndani ya vimbunga. Na ikiwa angalau moja ya vimbunga 144 ina mafuta, basi safi ya hewa lazima ifutwe, kwa sababu kupitia kimbunga hiki, hewa isiyochafuliwa na vumbi huingia kwenye injini, na kisha, kama emery, laini za silinda na pete za pistoni zinafutwa. Injini huanza kupoteza nguvu, matumizi ya mafuta huongezeka, na kisha huacha kuanza kabisa.
Sio ngumu kuangalia uingizaji wa mafuta ndani ya vimbunga - angalia tu viingilio vya kimbunga kwenye kusafisha hewa. Kawaida waliangalia bomba la kutokwa na vumbi kutoka kwa kusafisha hewa, na ikiwa mafuta yalipatikana juu yake, basi waliangalia safi ya hewa, na ikiwa ni lazima, waliiosha. Mafuta yalitoka wapi? Ni rahisi: shingo ya kujaza ya tanki la mafuta ya mfumo wa lubrication ya injini iko karibu na matundu ya ulaji wa hewa. Wakati wa kuongeza mafuta na mafuta, bomba la kumwagilia kawaida hutumiwa, lakini tangu tena, kwenye mashine za mafunzo, makopo ya kumwagilia, kama sheria, hayakuwepo (mtu alipotea, mtu akaiweka kwenye mkanda wa kiwavi, akasahau na kupitisha, n.k.), basi mafundi walimwaga mafuta kutoka kwenye ndoo, wakati mafuta yalimwagika, kwanza ilianguka kwenye matundu ya ulaji wa hewa, na kisha ndani ya kusafisha hewa. Hata wakati wa kujaza mafuta kupitia bomba la kumwagilia, lakini katika hali ya hewa ya upepo, upepo ulinyunyiza mafuta kwenye matundu ya kusafisha hewa. Kwa hivyo, wakati wa kujaza mafuta mafuta, nilidai kutoka kwa wasaidizi wangu kuweka mkeka kutoka kwa vipuri na vifaa vya tank kwenye matundu ya ulaji wa hewa, kama matokeo ambayo niliepuka shida na kuvaa vumbi kwa injini. Ikumbukwe kwamba hali ya vumbi huko Ujerumani katika msimu wa joto ilikuwa mbaya zaidi. Kwa hivyo, kwa mfano, wakati wa mazoezi ya kitengo mnamo Agosti 1982, wakati wa kufanya maandamano kupitia kusafisha misitu ya Ujerumani, kwa sababu ya vumbi lililokuwa limetundikwa, haikuonekana hata mahali pipa la bunduki la tanki lake lilipoishia. Umbali kati ya magari kwenye safu hiyo ulihifadhiwa halisi na harufu. Wakati kulikuwa na mita chache zilizobaki kwa tanki inayoongoza, iliwezekana kutambua harufu ya gesi zake za kutolea nje na kuvunja kwa wakati. Na hivyo kilomita 150. Baada ya maandamano, kila kitu: mizinga, watu na nyuso zao, ovaroli na buti zilikuwa rangi sawa - rangi ya vumbi barabarani.
Dizeli 6TD
Wakati huo huo na muundo na uboreshaji wa kiteknolojia wa injini ya dizeli ya 5TDF, timu ya muundo wa KKBD ilianza kukuza mtindo unaofuata wa injini ya dizeli 2-kiharusi tayari katika muundo wa silinda 6 na nguvu iliyoongezeka ya hadi 735 kW (1000 hp). Injini hii, kama 5TDF, ilikuwa injini ya dizeli na mitungi iliyopangwa kwa usawa, bastola zinazosonga na upigaji wa moja kwa moja. Dizeli iliitwa 6TD.
Turbocharging ilifanywa kutoka kwa kiboreshaji kiufundi (chemchemi) iliyounganishwa na turbine ya gesi, ikibadilisha sehemu ya nishati ya joto ya gesi za kutolea nje kuwa kazi ya kiufundi kuendesha kontena.
Kwa kuwa nguvu iliyotengenezwa na turbine haikutosha kuendesha kontena, iliunganishwa na crankshafts zote za injini kwa kutumia sanduku la gia na njia ya usafirishaji. Uwiano wa compression ulichukuliwa kuwa 15.
Ili kupata muda unaohitajika wa valve, ambayo utakaso wa lazima wa silinda kutoka kwa gesi za kutolea nje na kujaza na hewa iliyoshinikizwa utapewa, uhamishaji wa angular wa crankshafts ulitolewa (kama kwenye injini za 5TDF) pamoja na mpangilio wa asymmetric wa ulaji na kutolea nje bandari za mitungi kwa urefu wao. Moment kuchukuliwa kutoka crankshafts ni 30% kwa ajili ya ulaji shimoni na 70% kwa kutolea nje ya moment injini. Wakati uliotengenezwa juu ya shimoni la ulaji ulipitishwa kupitia usambazaji wa gia hadi kwenye shimoni la kutolea nje. Wakati wote unaweza kuchukuliwa kutoka ncha zote za shimoni la kutolea nje kupitia clutch ya kuchukua nguvu.
Mnamo Oktoba 1979, injini ya 6TD, baada ya marekebisho makubwa ya kikundi cha silinda-bastola, vifaa vya mafuta, mfumo wa usambazaji wa hewa na vitu vingine, ilifanikiwa kupita mitihani ya idara. Tangu 1986, injini za kwanza 55 za mfululizo zimetengenezwa. Katika miaka iliyofuata, uzalishaji wa serial uliongezeka na kushika nafasi mnamo 1989.
Asilimia ya kuungana kwa sehemu ya kipande cha 6TD na injini ya dizeli ya 5TDF ilikuwa zaidi ya 76%, na uaminifu wa operesheni haukuwa chini ya ile ya 5TDF, ambayo ilikuwa imetengenezwa kwa wingi kwa miaka mingi.
Kazi ya KHKBD chini ya uongozi wa mbuni mkuu N. K. Ryazantsev kuboresha zaidi injini ya dizeli ya tank 2-kiharusi iliendelea. Vitengo, mifumo na mifumo ilikuwa ikikamilishwa, kulingana na kasoro za mtu binafsi zilizogunduliwa katika utendaji. Mfumo wa shinikizo uliboreshwa. Vipimo vingi vya benchi vya injini vilifanywa na kuanzishwa kwa mabadiliko ya muundo.
Marekebisho mapya ya injini ya dizeli, 6TD-2, ilikuwa ikitengenezwa. Nguvu yake haikuwa tena 735 kW (1000 hp), kama vile 6TD, lakini 882 kW (1200 hp). Uunganisho wake wa kina na injini ya dizeli ya 6TD ilitolewa na zaidi ya 90%, na kwa injini ya dizeli ya 5TDF - zaidi ya 69%.
Tofauti na injini ya 6TD, injini ya 6TD-2 ilitumia compressor ya hatua mbili ya axially centrifugal ya mfumo wa shinikizo na mabadiliko katika muundo wa turbine, mvukuto, chujio cha mafuta cha centrifugal, bomba la tawi na vitengo vingine. Uwiano wa ukandamizaji pia ulipunguzwa kidogo - kutoka 15 hadi 14.5 na shinikizo la wastani liliongezeka kutoka MPa 0.98 hadi MPa 1.27. Matumizi maalum ya mafuta ya injini ya 6TD-2 ilikuwa 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) badala ya 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - kwa 6TD. Kwa mtazamo wa ufungaji kwenye tanki, injini ya dizeli ya 6TD-2 ilibadilishana kabisa na injini ya 6DT.
Mnamo 1985 Dizeli 6TD-2 ilipitisha vipimo vya idara na nyaraka za muundo ziliwasilishwa kwa utayarishaji na upangaji wa uzalishaji wa serial.
Katika KKBD, pamoja na ushiriki wa NIID na mashirika mengine, kazi ya utafiti na maendeleo kwenye injini ya dizeli ya 2-stroke 6TD iliendelea kwa lengo la kuongeza nguvu zake hadi 1103 kW (1500hp), 1176 kW (1600hp), 1323 kW (1800hp) na upimaji wa sampuli, na vile vile kuunda kwa msingi wake familia ya injini za VGM na mashine za uchumi wa kitaifa. Kwa VGM ya jamii nyepesi na ya kati, injini za dizeli 3TD zenye uwezo wa 184 … 235 kW (250-320hp), 4TD yenye uwezo wa 294 … 331 kW (400 … 450hp) zilitengenezwa. Tofauti ya injini ya dizeli ya 5DN yenye uwezo wa 331… 367 kW (450-500 hp) ya magari ya magurudumu pia ilitengenezwa. Kwa wasafirishaji wa matrekta na magari ya uhandisi, mradi ulibuniwa kwa injini ya dizeli ya 6DN yenye uwezo wa 441 … 515 kW (600-700 hp).
Dizeli 3TD
Injini za ZTD katika muundo wa silinda tatu ni wanachama wa safu moja ya umoja na injini za serial 5TDF, 6TD-1 na 6TD-2E. Mwanzoni mwa miaka ya 60, familia ya injini kulingana na 5TDF iliundwa Kharkov kwa magari yenye uzani mwepesi (wabebaji wa wafanyikazi wa kivita, magari ya kupigana na watoto wachanga, nk) na kikundi kizito cha mizani (mizinga, 5TDF, 6TD).
Injini hizi zina mpango mmoja wa kubuni:
- mzunguko wa kiharusi mbili;
- mpangilio wa usawa wa mitungi;
- ukamilifu wa juu;
- uhamisho mdogo wa joto;
- uwezo wa kutumia kwa joto la kawaida
mazingira kutoka chini ya 50 hadi plus 55 ° С;
- nguvu ya chini inayotokana na joto kali
mazingira;
- mafuta mengi.
Kwa kuongezea sababu za kusudi, makosa yalifanywa wakati wa kuunda familia ya injini za dizeli za kiharusi mbili za kiharusi 3TD katikati ya miaka ya 60. Wazo la injini ya silinda 3 lilijaribiwa kwa msingi wa silinda 5 ambayo mitungi miwili ilibuniwa. Wakati huo huo, njia ya gesi-hewa na vitengo vya kushinikiza hazikuratibiwa. Kwa kawaida, nguvu za upotezaji wa mitambo pia ziliongezeka.
Kizuizi kikuu kwa kuundwa kwa familia ya umoja wa injini katika miaka ya 60 na 70 ilikuwa ukosefu wa mpango wazi wa maendeleo ya ujenzi wa injini nchini; uongozi ulikuwa "unatupa" kati ya dhana anuwai za injini za dizeli na injini za turbine za gesi. Katika miaka ya 70, Leonid Brezhnev alipokuja kwa uongozi wa nchi, hali hiyo ilizidishwa zaidi, utengenezaji sawa wa mizinga na injini tofauti - T-72 na T-80, ambazo kwa sifa zao zilikuwa "mizinga inayofanana" ya tayari imetoa T- 64. Hakukuwa tena na mazungumzo juu ya unganisho la injini za tanki, magari ya kupigana na watoto wachanga na wabebaji wa wafanyikazi wa kivita.
Kwa bahati mbaya, hali hiyo hiyo ilikuwa katika matawi mengine ya tata ya jeshi-viwanda - wakati huo huo, ofisi mbalimbali za kubuni zilikuwa zikitengenezwa katika roketi, ujenzi wa ndege, wakati bora hazikuchaguliwa kati yao, lakini bidhaa zinazofanana kutoka kwa Ofisi tofauti za Ubunifu (Design Bureau) yalizalishwa sambamba.
Sera kama hiyo ilikuwa mwanzo wa mwisho wa uchumi wa ndani, na sababu ya kubaki katika ujenzi wa tanki, badala ya kuunganishwa kuwa "ngumi moja", juhudi zilitawanyika juu ya maendeleo sawa ya ofisi za ushindani zinazoshindana.
Magari nyepesi (LME), yaliyotengenezwa miaka ya 60 … miaka ya 80 ya karne iliyopita, yana injini za muundo wa kizamani, ikitoa msongamano wa nguvu kwa kiwango cha 16-20 hp / t. Mashine za kisasa zinapaswa kuwa na nguvu maalum ya 25-28 hp / t, ambayo itaongeza ujanja wao.
Katika miaka ya 90, 2000, kisasa cha LME kilikuwa muhimu - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Katika kipindi hiki, majaribio ya mashine hizi yalifanywa, ambayo yalionyesha sifa kubwa za injini mpya, lakini, wakati huo huo, idadi kubwa ya injini za UTD-20S1 zilihifadhiwa na katika uzalishaji katika eneo la Ukraine baada ya kuanguka ya USSR.
Mbuni mkuu wa ujenzi wa tanki la Ukraine MD Borisyuk (KMDB) aliamua kutumia injini za serial zilizopo - SMD-21 UTD-20 na Kijerumani "Deutz" kuboresha mashine hizi.
Kila gari lilikuwa na injini zake ambazo hazikuunganishwa na kila mmoja na injini tayari ziko kwenye jeshi. Sababu ni kwamba ni faida kwa mitambo ya kukarabati ya Wizara ya Ulinzi kutumia injini zinazopatikana katika maghala ya mteja, ambayo hupunguza gharama ya kazi.
Lakini msimamo huu ulinyimwa kazi ya Kampuni ya Serikali Kiwanda kilichoitwa baada ya V. A. Malysheva”na, juu ya yote, mmea wa jumla.
Msimamo huu uliibuka kuwa wa kushangaza - kwa upande mmoja, akiba, kwa upande mwingine, upotezaji wa mtazamo.
Ikumbukwe kwamba katika KMDB kuhusiana na 3TD, madai kadhaa yalitolewa (kwa kelele na moshi), ambazo zilikubaliwa na kuondolewa.
Ili kupunguza moshi wakati wa kuanza na kwa njia za muda mfupi, vifaa vya mafuta vilivyofungwa viliwekwa kwenye injini ya ZTD na matumizi ya mafuta yalipunguzwa sana. Kupunguza kelele kunahakikishwa kwa kupunguza shinikizo kubwa la mwako na kupunguza idhini katika jozi ya bastola-silinda kwenye injini za hp 280 na 400, na pia kupunguza anuwai ya mitetemo ya mwendo.
Kupunguza matumizi ya mafuta kwenye injini za ZTD ilifanikiwa kwa sababu ya sababu zifuatazo:
- kupunguza idadi ya mitungi;
- matumizi ya bastola na mwili wa chuma wa kutupwa badala ya aloi ya aluminium;
- kuongeza shinikizo maalum la pete ya mafuta
ukuta wa silinda.
Kama matokeo ya hatua zilizochukuliwa, matumizi ya mafuta kwenye injini ZTD inakaribia matumizi kwenye injini kwa madhumuni ya uchumi wa kitaifa.
