Wakati wa hadithi
Mwanzoni mwa 1940, muonekano wa mwisho wa injini ya V-2 iliundwa. Ilikuwa dizeli yenye umbo la V-silinda 12 yenye kichwa cha vali 4, vifuniko vya chuma vyenye nguvu kwa nguvu iliyoongezwa, na sindano ya mafuta iliyopo katikati. Kulikuwa pia na athari za kufanana na anga AN-1 (ilitengenezwa kwa TsIAM) kulingana na usanidi wa kikundi cha kuunganisha fimbo-pistoni. Katika motors zote mbili, bastola zilitia mhuri aluminium na fimbo kuu na zilizofuatia za kuunganisha, na fani zilifanywa kwa kutupwa kwa shaba ya risasi. Kwenye prototypes za kwanza za B-2, viboko vya kuunganisha vilikuwa vya aina ya uma na mara nyingi vilivunjika, kwa hivyo iliamuliwa kutumia fimbo za kuunganisha zilizotembea na utofauti kidogo upande wa kulia na kushoto.
Kwa kuongezea, na injini ya dizeli ya AN-1 inahusiana na malezi ya mchanganyiko wa ndege, lakini inatofautiana katika mwelekeo. Kwa B-2 ni 15/18 (kiharusi cha pistoni / kuzaa, cm), wakati kwa AN-1 parameter hii ni 18/20. Inafurahisha kwamba kipimo cha 15/18 cha injini ya dizeli ya tank kilichukuliwa kutoka kwa injini nyingine ya petroli ya angani, M-100, iliyoundwa na V. Ya. Klimov. Walakini, yote hapo juu haimaanishi kuwa B-2 ilizaliwa kama injini ya ndege. Awali ilikuwa injini ya tanki, ambayo kwa njia nyingi ilibidi iliyoundwa kulingana na muundo wa ujenzi wa injini za ndege, kwani hakukuwa na msingi wowote wa kimfumo wa injini za dizeli za kasi katika Ardhi ya Soviets. Na katika miaka ya 30, tu katika tasnia ya injini ya anga kulikuwa na kiwango cha juu cha kutosha cha kubuni na uzalishaji wa vifaa vile ngumu. Kwa hivyo, Kharkovites ilibidi igeukie makao makuu ya muundo wa TsIAM kwa msaada, ambayo ilikuwa tayari imetajwa katika B-2: "farasi mkaidi" wa tasnia ya tanki la Soviet. Mbali na mbuni bora Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny alitoa mchango muhimu kwa maendeleo ya kiteknolojia ya uzalishaji. Katika KhPZ, analazimika kukuza shughuli ngumu za kusindika sehemu za crankcase, kichwa, crankshaft, fimbo za kuunganisha, usindikaji maalum wa kasi wa fani za mikono na mandrel ya fani kuu. Katika kumbukumbu zake, mbuni mkuu wa CIAM, Profesa, Daktari wa Sayansi ya Ufundi Aleksey Dmitrievich Charomsky, anaandika kuwa mtaalam Poddubny mara nyingi alipendekeza suluhisho ambazo zilikuwa za maendeleo zaidi kuliko zile ambazo walikumbuka wabunifu.
Wakati mwingi ulilazimika kujitolea kupigania pamoja gesi - dizeli ilikuwa na nguvu, gaskets za shaba hazikuweza kuhimili shinikizo kubwa. Kulikuwa na mawazo hata ya kupunguza nguvu hadi 400 hp. sec., wakati ukiacha chaguo la kuongezeka kwa "kupambana" kwa muda mfupi hadi lita 500. na. Walakini, wanajeshi, kwa sababu za wazi, hawakuelewa wazo hili, na wahandisi walilazimika kuunda gasket maalum ya kipande kimoja cha aluminium kwa mitungi sita ya block mara moja. Kwa kuongezea, vifungo vya ziada viliingizwa katika muundo huo, ikiimarisha kichwa karibu na mzunguko.
Mbali na ukweli kwamba USSR haikuwa na uzoefu wowote katika muundo na ujenzi wa injini za dizeli za "ardhi" zenye kasi kubwa, nchi haikuwa na msingi wa kukuza pampu za mafuta. Prototypes za awali za BD-2 (mtangulizi wa B-2) zilikuwa na pampu mbili za sindano 6-plunger kutoka Bosch na mafungo ya mapema. Baadaye, cams kwenye pampu zilibadilishwa, na kuzileta kwenye sura iliyotumiwa katika anga AN-1. Halafu muundo wote ulibadilishwa, ikiwa tayari imeamuru pampu za plunger 12 kutoka kwa Wajerumani. Baadaye, shida na utengenezaji wa pampu ya muundo wetu wenyewe zilishindwa, lakini shida na ubora na kiwango cha utengenezaji wa kitengo muhimu kama hicho kilishtua B-2 wakati wote wa vita.
Licha ya shida na marekebisho ya injini, katika kipindi cha kabla ya vita kwenye kiwanda cha Kharkov namba 75, walifanya kazi kwenye marekebisho mapya ya laini ya B-2. Hasa, nguvu ya farasi 800 V-2SN iliyo na malipo ya juu kutoka kwa supercharger ya gari ilitengenezwa. Ni vitengo vichache tu vya injini hii kubwa iliyojengwa, ambayo bora ilifanya kazi masaa 190 hadi kufeli, lakini ilitumia mafuta mengi na ilikuwa imejaa amana za kaboni kwenye kikundi cha bastola. Maendeleo na 6-silinda "mtoto" V-3 na uwezo wa lita 250. na. (baadaye iliongezwa hadi 300 hp), ambayo ilifanikiwa kupita kwanza kwenye trekta ya Voroshilovets, na baadaye kwenye BT-5. Lakini hata katika toleo la nguvu ya farasi 300, injini hii ilikuwa dhaifu sana kwa magari yaliyofuatiliwa ya darasa hili, na walijizuia kuweka kwenye magari ya kivita kwa muda. Ilikamilishwa kulingana na matokeo ya vipimo na, katika lahaja ya B-4, baadaye iliwekwa kwenye taa T-50. Marekebisho ya baharini V-2 / l (mzunguko wa kushoto) na V-2 / p (mzunguko wa kulia) ziliwekwa kwa jozi kwenye meli za kivita nyepesi za Jeshi la Wanamaji tangu 1940.
Vijiko vya lami
Vita iliyokuwa ikikaribia ililazimisha uongozi wa Umoja wa Kisovyeti kuharakisha utengenezaji wa sampuli kadhaa mpya za teknolojia, mara nyingi ikidhuru ubora wa kazi. Mtu anaweza kusema kwa muda mrefu juu ya ushauri wa njia kama hiyo, lakini ukweli unabaki - mwanzoni mwa vita, B-2 ilikuwa wazi injini mbichi, ikihitaji mabadiliko katika muundo wake. Wakati huo huo, bila kuleta injini akilini, wafanyikazi wa kiwanda huko Kharkov walipokea kazi mpya, wakati wakitawanya rasilimali. Kwa hivyo, mnamo Machi 1941, uongozi ulidai kwamba nguvu ya farasi 700 V-5 kwa tank ya KV-3 ifikishwe mwisho na iweke conveyor haraka iwezekanavyo, na ifikapo mwaka huo huo, ibuni kubwa na 1200 hp! Ndio, wakati huo B-2 ilikuwa tayari imetengenezwa kwa wingi, lakini kila wakati ilihitaji umakini na upangaji mzuri wa michakato ya uzalishaji. Lakini hakukuwa na wakati wala rasilimali za hii katika mmea wa Kharkov namba 75. Hatutakaa kwa undani juu ya jinsi historia ya injini ya dizeli ilivyokua baada ya Juni 22, 1941 (huu utakuwa mzunguko tofauti), lakini tutakuambia vizuri juu ya vipimo vya injini za Aberdeen Proving Ground huko USA. Katika kitabu-monografia cha Nikita Melnikov "Sekta ya Tank ya USSR wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo", kulingana na vifaa kutoka Jalada la Jimbo la Uchumi la Urusi, data zimepewa ambazo zinaonyesha B-2 kutoka upande mzuri sana.
Kumbuka kwamba gari mbili, T-34 na KV-1, zilijaribiwa kutoka Novemba 1942 hadi mwisho wa 1943 na wataalam kutoka Aberdeen Proving Ground. Inafaa kutajwa mara moja kwamba mizinga ilifukuzwa wakati wa vipindi ngumu zaidi vya historia yetu, na ukweli kwamba zilionekana kabisa zinashuhudia ushujaa wa mamilioni ya raia wa Soviet. Walakini, ripoti kavu za kiufundi kutoka kwa washirika wetu wa wakati huo zinaonyesha kuwa moja ya shida kuu ya B-2 ilikuwa safi ya hewa. Ninaelezea kitabu cha Nikita Nikolaevich Melnikov, Mgombea wa Sayansi ya Kihistoria, Mtafiti Mwandamizi katika Taasisi ya Historia na Akiolojia ya Tawi la Ural la Chuo cha Sayansi cha Urusi:
"Kutoka kwa uchunguzi uliofanywa, ni wazi kwamba mahitaji katika nchi yetu (ambayo ni Marekani) kwa wasafishaji hewa wa magari ya jeshi hayaruhusu kabisa matumizi ya kusafisha hewa ya aina ya Kirusi. Hii ilithibitishwa baadaye, baada ya kufeli kwa injini, wakati kulikuwa na uchafu mwingi ndani ya injini."
Wamarekani pia walisema kwamba kichungi kina upinzani mkubwa, na kusababisha "njaa ya hewa" kwenye gari. Sasa kwenye mfumo wa baridi:
"Ubaridi wa injini haufikii viwango vyetu, na ikiwa haingelipwa fidia na muundo wa injini, maisha ya injini yangepunguzwa sana."
Kwa wazi, zilimaanisha uwezekano wa injini ya dizeli kufanya kazi kwa kasi ya chini, ambayo kwa namna fulani ililinda injini kutokana na joto kali. Baada ya hapo, Nikita Melnikov anatoa taarifa yenye ubishani kuwa ni kwa sababu hizi kwamba idadi kubwa ya mafanikio ya vikosi vya tanki la Soviet huanguka wakati wa msimu wa baridi. Sema, joto ni la chini, na kuna vumbi kidogo hewani. Mizinga ambayo ilipelekwa Merika ilikusanywa chini ya udhibiti maalum, na hata katika kesi hii, T-34 ilishindwa kwa sababu ya kuvunjika kwa injini tayari saa ya 73 ya majaribio. Mtu anaweza kudhani ni kilometa gani tanki ya kawaida ya serial ingeweza kusimama mikononi mwa jeshi la Amerika.
Walakini, kuna maoni mengine juu ya majaribio haya, yaliyoonyeshwa na Yuri Pasholok, mtaalam anayejulikana katika uwanja wa historia ya tank. Anadai kuwa hakukuwa na mkutano maalum wa mizinga, na Wamarekani hawakujaza tu chujio cha Pomon na mafuta, ndiyo sababu, kwa kweli, shida zote zilitokea. Ikiwa Yankees ingedhani kujaza mafuta, na hata kusafisha kichujio kwa wakati, basi angalau wangepata utakaso wa hewa 79%. Na tangu 1942, vichungi vya juu zaidi vya Kimbunga tayari vimewekwa kwenye T-34, ikitoa 99.4% ya utakaso wa hewa, kwa kweli, katika hali ya kufanya kazi. Ni Yuri tu anayefanya kazi na ripoti kutoka kwa kumbukumbu za AMO ya Kati ya Shirikisho la Urusi, na sio na vifaa kutoka Jalada la Jimbo la Uchumi la Urusi, kama ilivyokuwa katika kesi ya Nikita Melnikov. Kwa hali yoyote, ni juu yako kuamua uko upande gani katika hadithi hii.
