Katika nakala iliyotangulia, tulilinganisha yule aliyebeba ndege "Kuznetsov" na wabebaji wa ndege wa nchi za NATO katika vigezo muhimu kama idadi kubwa ya ndege ambazo ziko tayari kwa kuondoka na kiwango cha kupanda kwa vikundi vya anga. Kumbuka kwamba kulingana na uchambuzi, nafasi ya kwanza ilitarajiwa kuwa Gerald R. Ford (itakuwa ngumu kuhesabu matokeo tofauti), nafasi ya pili ilishirikiwa na Mfaransa Charles de Gaulle na Malkia wa Uingereza Elizabeth, wa tatu mahali ilichukuliwa na TAKR "Kuznetsov". Walakini, shukrani kwa maoni yaliyopokelewa kutoka kwa wasomaji na maoni yanayofaa juu ya nakala hiyo (shukrani tofauti na kubwa sana kwa kupatikana kuheshimiwa2312), iliwezekana kurekebisha na kuboresha ukadiriaji uliosababishwa.
Hapo awali tulikadiria kiwango cha kupanda kwa kikundi cha anga cha Gerald R. Ford (kutoka nafasi ambayo ndege iliyokuwa kwenye staha hapo awali ilizuia moja ya manati manne) angalau ndege 35 kwa dakika 25 na hadi ndege 45 kwa nusu saa. Kulingana na mahesabu yetu, Charles de Gaulle anauwezo wa kuinua ndege 22-24 kwa dakika 30 - viashiria hivi vyote haibadiliki. Lakini maoni ya mwandishi hapo awali kwamba Malkia Elizabeth ana uwezo wa kuchukua F-35Bs ishirini na nne kwa nusu saa kutoka kwa barabara moja ilikuwa na matumaini makubwa kwa Waingereza, na ukweli ni huu.
Ili F-35B ichukue ndege, kama ndege inayotegemea wa kubeba ndege zingine, inahitaji kufanywa katika nafasi ya kuanzia. Wakati huo huo, inaweza kufanya hivyo kwa kasi zaidi kuliko Super Hornet au Su-33, kwa sababu ndege ya VTOL haiitaji teksi haswa kwa manati au ucheleweshaji kuzuia uzinduzi wa mapema wa ndege za Urusi. Hiyo ni, ni rahisi kuchukua nafasi ya kuanzia ya F-35B, lakini basi, lazima isimame, ipate ruhusa ya kuanza na, muhimu zaidi, "kuharakisha" "propeller" ambayo inachukua nafasi ya ndege ya VTOL ya Amerika na injini za kuinua. Kwa hivyo, mwandishi wa nakala hii aliamini kuwa hii ilikuwa ni suala la sekunde, lakini akiangalia kwa karibu zaidi kuondoka kwa F-35B kutoka kwa chachu au kwa kukimbia kwa muda mfupi, aligundua kuwa hii haiwezi kuwa hivyo hata kidogo. Inaonekana kwamba wakati wa kupiga sinema VTOL kupaa, wakati unachukua "kuzunguka" propela hukatwa tu kutoka kwa sura ili usiwachoshe watazamaji - hapa ndege inafika mahali pa kuanza, inafungua hatches … na basi pembe hubadilika ghafla na rppraz! Ndege inaondoka. Walakini, kwenye video pekee ambayo mwandishi aliweza kupata na ambapo mchakato wa kuandaa safari ya kuanza unashikiliwa, wacha tuseme, kwa sauti kamili zaidi (inaonekana kama vijiti viko pia hapo), haichukui sekunde, lakini makumi ya sekunde.
Ipasavyo, inapaswa kudhaniwa kuwa viwango halisi vya kupaa vinaweza kuwa chini sana kuliko ile inayotarajiwa na ni kiasi cha kuondoka moja kwa dakika 1.5 au zaidi. Na hii inatupa kuongezeka kwa ndege 20 kwa dakika 30, au hata chini yao, kwa hivyo "Malkia Elizabeth", inaonekana, bado ni duni kwa "Charles de Gaulle".
Kwa hivyo, katika nakala iliyotangulia tuliangazia matokeo ya carrier wa ndege wa Briteni, lakini uwezo wa carrier wa ndege "Kuznetsov" ulidharauliwa. Tulidhani kwamba Kuznetsov anaweza kutuma ndege tatu hewani kwa dakika 4.5-5, dhana hii ilitegemea mawazo mawili:
1. Ilifikiriwa kuwa wakati tangu kuanza kwa teksi hadi wakati ndege inaanza (ambayo ni, kuanza kwa harakati zake baada ya kuchelewesha kushikilia ndege na injini inayoendesha katika eneo la uzinduzi) kwa Su-33 na MiG-29K ni takriban sawa na wakati ambao hupita kwa ndege ya Amerika na Ufaransa wakati wa kuanza kwa kutolewa. Lakini hii ikawa dhana ya kimakosa - ukweli ni kwamba bado ni rahisi kuchukua nafasi ya kuanza wakati wa kuanza kwa uchangiaji (ambayo ni, kusafirisha ndege kwenda kwa wafungwa) kuliko kwa kutengwa - ndege inapaswa kuelekezwa huko kwa usahihi zaidi. Katika kesi hii, utaratibu wa "kutandika" kwa manati ni ngumu zaidi na ndefu kuliko injini inayowaka moto wakati wa kuanza. Kwa hivyo, utaratibu wa kuchukua kutoka kwenye chachu bado ni haraka zaidi kuliko kutoka kwa manati;
2. Ikumbukwe kwamba, ingawa mbebaji wa ndege "Kuznetsov" ana nafasi tatu za kuanzia, kuna chachu moja tu, kwa hivyo ndege italazimika kuondoka nayo kwa zamu. Tulidhani kwamba ikiwa ndege tatu zitachukua nafasi zao za kuanzia, itachukua angalau dakika moja na nusu kutoka wakati ndege ya kwanza ilipanda, kabla ya tatu kuanza kutoka kwenye chachu. Lakini hiyo ikawa dhana ya kimakosa. Filamu zilizochukuliwa wakati wa huduma ya kupigana na yule aliyebeba ndege mnamo 1995-1996 katika Bahari ya Mediteranea zinaonyesha kupaa sawa mara mbili (angalia video kutoka 2:46:46), wakati mara ya kwanza ilichukua 33 kuinua ndege tatu hewani, na mara za pili - sekunde 37.
Tulidhani mapema kuwa Kuznetsov alikuwa na uwezo wa kutuma ndege 3 kuruka kila dakika 4.5-5, ambayo ilifanya iwezekane kuinua ndege 18-20 tu kwa nusu saa. Walakini, kwa kuzingatia yaliyotajwa hapo juu, wakati ulio juu unapaswa kupunguzwa hadi kiwango cha juu cha dakika 3-3.5 (dakika 2.5 kwa kuweka teksi kwenye pedi ya uzinduzi, "kuwasha moto" injini na maandalizi mengine ya uzinduzi wa ndege tatu kwa wakati mmoja, na Sekunde 35-40 kwenye mwanzo wao wa mfululizo), ambayo inamaanisha kuwa carrier wa ndege "Kuznetsov" anauwezo wa kuinua hadi ndege 30 hewani kwa nusu saa. Kwa hivyo, "meza ya safu" kulingana na kiwango cha kupanda kwa kikundi hewa hubadilika kama ifuatavyo:
Nafasi ya kwanza - ole - Gerald R. Ford - hadi ndege 45 kwa dakika 30.
Nafasi ya pili - "Admiral wa Kikosi cha Soviet Union Kuznetsov" - hadi ndege 30 kwa dakika 30.
Nafasi ya tatu - "Charles de Gaulle" - ndege 22-24 kwa dakika 30.
Nafasi ya nne - Malkia Elizabeth - ndege 18-20 kwa dakika 30.
Walakini, mtu asipaswi kusahau kuwa "kiwango cha juu cha kupanda" kwa kikundi cha ndege cha mbebaji wa ndege "Kuznetsov" kilifanikiwa shukrani kwa utumiaji wa nafasi zote tatu za kuanza, licha ya ukweli kwamba kutoka kwa wawili wao wa kwanza ndege haiwezi ondoa kwa mzigo wa juu. Zote mbili Su-33 na MiG-29KR zinaweza kuchukua uzito wa juu kutoka nafasi ya tatu, "ndefu" (195, kulingana na vyanzo vingine - 180 m). Nafasi za kwanza na za pili za uzinduzi, zinazotolewa na kukimbia kwa 105 tu (au 90) m, hutoa kwa kuondoka kwa Su-33 na MiG-29KR / KUBR tu na uzani wa kawaida wa kuchukua. Ikiwa ni muhimu kuinua ndege na usambazaji kamili wa mafuta, basi nafasi ya tatu tu italazimika kutumiwa kwa hili. Kama tulivyosema tayari, manati ya mvuke ya wabebaji wa ndege wa aina ya "Nimitz" yanauwezo wa kutuma ndege moja angani kila baada ya dakika 2, 2-2, 5, lakini hata ikiwa tunafikiria kwamba yule anayebeba ndege anaweza kuinua ndege kutoka nafasi moja kila dakika mbili, basi katika kesi hii (kulingana na kuwekwa mapema kwa ndege moja mahali pa kuanzia) kwa nusu saa, itawezekana kuhakikisha kuruka kwa ndege zisizozidi 16.
Katika kifungu kilichotangulia, tuliamua idadi kubwa ya ndege ambazo zinaweza kuwekwa kwenye uwanja wa ndege wa carrier wa "Kuznetsov" katika ndege 18-20. Labda hii ni makadirio ya haki kwa Su-33, lakini inapaswa kuzingatiwa kuwa MiG-29KR na KUBR ni ya kawaida zaidi kwa saizi. Kwa hivyo, kwa mfano, kwenye picha tunaona kuwa kwenye uwanja wa ndege, katika moja ya maeneo "ya kiufundi" yaliyoko nyuma ya kuinua ndege ya pili, inawezekana "kondoo" nne Su-33 na mabawa yaliyokunjwa
Wakati huo huo, ziko hapo sana. Wakati huo huo, MiG-29KR / KUBR katika sehemu ile ile "inahisi" huru zaidi
Na hii ni hata licha ya ukweli kwamba ndege mbili kati ya nne zina mabawa ambayo hayajainjwa! Kwa kuongezea, katika nakala iliyotangulia, wasiwasi ulionyeshwa juu ya uwezekano wa kuweka ndege tayari kwa kupaa juu ya kuinua ndege ya kwanza, ambayo ni kweli, nyuma ya ngao ya gesi ya moja ya nafasi za uzinduzi wa mbele. Kwa kuangalia picha
Bado inawezekana.
Kwa maneno mengine, na mafunzo yanayofaa, ndege ya Kuznetsov inauwezo mkubwa wa kuhakikisha "operesheni" ya Kikosi cha hewa cha MiG-29KR / KUBR kilicho na ndege 24, au idadi ndogo yao, lakini na Su-33 za ziada, ikiweka wao kabisa kwenye dawati la kukimbia na bila kutumia Huu ni uhifadhi wa ndege zilizopewa mafuta na silaha kwenye hangar ya meli.
Wakati huo huo, tukizungumza juu ya yule aliyebeba ndege ya Briteni, tulifikia hitimisho kwamba staha yake ya kukimbia ni ya kutosha kuchukua ndege zote 40 za kikundi chake cha angani. Hii ilitokana na ukweli kwamba Malkia Elizabeth hakuwa na ukanda mkubwa wa kutua unaohitajika kwa wabebaji wa ndege na ndege zenye usawa na za kutua - kwa VTOL kutua eneo dogo la tovuti, kwa wabebaji wa ndege za ndani ilikuwa 100 mita za mraba. m (10x10 m). Lakini tulipoteza maoni ya ukweli kwamba tovuti kama hiyo inapaswa bado kuwa na eneo muhimu la usalama, kwa sababu wakati ndege ya VTOL inapotua, chochote kinaweza kutokea - wakati mwingine hufanyika kwamba ndege inayotua kwa wima, baada ya kugusa gia ya kutua, haisimami, lakini huanza kusonga pamoja nayo. Kwa mtazamo wa hapo juu, hatuwezi kukadiria kwa usahihi eneo linalohitajika kwa kutua kwa ndege za VTOL, na kwa hivyo idadi ya ndege ambazo zinaweza kuwekwa kwenye staha ya Malkia Elizabeth. Walakini, hakuna shaka kwamba idadi yao itazidi ile ya carrier wa ndege "Kuznetsov" - hata ikiwa uwanja wa ndege na sehemu ya kati ya staha ya kukimbia imeachwa kabisa, tu upande wa kulia na kushoto (kushoto kwa uwanja wa ndege na kulia - katika eneo la miundombinu) na chumba cha kutosha zaidi ya 24 F-35Bs.
Kweli, kazi ya makosa ya sehemu iliyopita imekwisha (unaweza kuanza kutoa mpya). Sasa wacha tuangalie kidogo shughuli za kutua. Kimsingi, kasi ya kutua kwa ndege kwenye dawati la Gerald R. Ford, Charles de Gaulle na Kuznetsov ni sawa kabisa, kwa sababu meli zote tatu zinatua kulingana na mazingira sawa na kutumia vifaa sawa - ndege inaingia ndani ya meli, inagusa staha na inashikilia mkamataji hewa, ambayo hupunguza kasi yake hadi sifuri, na kisha ushuru kutoka kwa ukanda wa kutua kwenda eneo la kiufundi. Wakati huo huo, ndege moja tu inaweza kutua kwa wakati mmoja. Marubani waliofunzwa wanauwezo wa kutua vikosi vyao kwa kasi ya ndege moja kwa dakika, katika hali mbaya ya hali ya hewa - kwa dakika moja na nusu, na, kwa ujumla, hata kuzingatia makosa yasiyoweza kuepukika katika majaribio (wito unaorudiwa), haya wabebaji wa ndege wana uwezo wa kukubali ndege 20-30 kwa nusu saa. Lakini maswali yanabaki juu ya yule aliyebeba ndege ya Uingereza.
Kwa upande mmoja, ina viti viwili, na kwa nadharia, labda ina uwezo wa kupokea ndege mbili kwa wakati mmoja (ikiwa hii inawezekana kwa mazoezi ni swali kubwa). Lakini utaratibu wa kutua ndege ya VTOL yenyewe ni ya muda mwingi zaidi kuliko kutua ndege ya kawaida kwa kutumia aerofinisher. Mwisho hufanya kutua kwa kasi ya zaidi ya kilomita 200 kwa saa, na kutua huchukua sekunde chache, baada ya hapo ndege inaacha ukanda wa kutua. Wakati huo huo, ndege ya VTOL lazima iruke polepole hadi kwa mbebaji wa ndege, isawazishe kasi yake na kasi ya meli, na kisha ishuke polepole kwenye dawati, baada ya hapo, kama ndege ya usawa inayosafiri, inasafisha eneo la kutua. Inawezekana, kwa kweli, kwamba tovuti mbili za kutua zitatoa kasi ya kutua inayofanana na ile ya wabebaji wa ndege wa kawaida, lakini mwandishi hana hakika na hii.
Wacha tuangalie jambo lingine la kuondoka na shughuli za kutua - utekelezaji wao wa wakati mmoja. Mmarekani "Gerald R. Ford" ana uwezo wa kupokea na kutolewa kwa ndege wakati huo huo - kwa kweli, manati mawili yaliyopo upande wa kushoto hayawezi kufanya kazi, lakini ina uwezo wa kutumia manati mawili ya upinde - kwa kweli, isipokuwa kesi hizo, za bila shaka, wakati "walijazwa na" ndege. Kubeba ndege "Kuznetsov" pia imebadilishwa kwa kazi kama hiyo, lakini itakuwa na shida fulani na utumiaji wa nafasi za kuanzia. Ile iliyo upande wa ubao wa nyota (karibu na muundo wa juu na kuinua ndege) inaweza kutumika bila kuchagua, lakini ili ndege ichukue nafasi ya pili "fupi", lazima iingie kwa muda mfupi, ambayo haikubaliki wakati wa kutua shughuli. Walakini, na kwa kutoridhishwa fulani, msafirishaji wa ndege "Kuznetsov" ana uwezo wa kupokea na kutengeneza ndege wakati huo huo. Vivyo hivyo kwa Malkia Elizabeth - hakuna sababu kwa nini F-35B haikuweza kutoka wakati huo huo na kutua kwenye sehemu zinazofaa za staha ya kukimbia.
Lakini "Charles de Gaulle", ole, hauwezi kupokea na kutolewa ndege wakati huo huo. Ukubwa mdogo wa meli yao iliyochezwa dhidi ya Wafaransa hapa (kati ya meli zote zinazobeba ndege tunalinganisha, ni ndogo zaidi). Uhitaji wa kuwa na ukanda wa kutua "kama kwenye wabebaji kubwa" wa ndege na maeneo makubwa ya "kiufundi", ambapo ndege zitajiandaa kwa kuondoka au kusubiri zamu yao, haikuacha wabunifu na nafasi ya bure ya manati. Kama matokeo, tovuti zote mbili za uzinduzi zilipaswa kuwekwa kwenye ukanda wa kutua, ambayo hairuhusu matumizi yao wakati wa kufanya shughuli za kutua.
Lakini, kwa kweli, sio shughuli moja ya kuruka na kutua … Wacha tuchunguze uwezo wa kila mbebaji wa ndege kusaidia shughuli za vikundi vyake vya angani.
Kama unavyojua, idadi ya wafanyikazi wa carrier wa kisasa wa ndege imegawanywa katika vikundi viwili: wafanyakazi wa meli, ambayo inahakikisha utendaji wa kawaida wa mifumo yake yote, na wafanyikazi wa anga, ambao wanahusika na utunzaji na uendeshaji wa ndege kulingana na hiyo. Kwa kweli, tunavutiwa na wafanyikazi hewa. Idadi ya mwisho kwenye mbebaji wa ndege Gerald R. Ford hufikia watu 2,480. Kwenye carrier wa ndege "Kuznetsov" - watu 626. Malkia Elizabeth anaajiri watu 900, Charles de Gaulle - watu 600. Ikiwa tunahesabu tena idadi ya wafanyikazi wa ndege kwa kila ndege (iliyozungushwa kwa nambari iliyo karibu zaidi), tunapata:
Gerald R. Ford (ndege 90) - watu 28 / ndege;
Malkia Elizabeth (ndege 40) - watu 23 / ndege;
Charles de Gaulle (40 LA) - watu 15 / LA;
"Admiral wa Kikosi cha Umoja wa Kisovieti Kuznetsov" (ndege 50) - watu 13 / ndege.
Inapaswa kusemwa kuwa, ingawa kulingana na mradi huo, kikundi cha anga cha Kuznetsov kilijumuisha ndege 50, takwimu hii inaweza kuwa imezidishwa na idadi halisi ya ndege na helikopta ambazo meli inaweza kufanya kazi hazizidi 40-45. Katika kesi hii, idadi ya wafanyikazi hewa kwa kila ndege italingana sawa na ile ya Charles de Gaulle … mradi tu, kwa kweli, inauwezo wa kutumia ndege na helikopta 40 haswa, na sio idadi ndogo yao. Lakini kwa hali yoyote, faida ya Gerald R. Ford na Malkia Elizabeth juu ya wabebaji wa ndege wa Ufaransa na Urusi ni dhahiri kabisa.
Kiashiria hiki ni muhimu vipi? Kama unavyojua, ndege ya kisasa ni muundo ngumu sana wa uhandisi, ambayo, pamoja na mambo mengine, inahitaji muda mwingi kwa utunzaji wa kabla na baada ya ndege, matengenezo ya kinga, nk. Kwa kawaida, hitaji la ndege katika wataalam wa wasifu unaofaa huhesabiwa kwa masaa ya mtu kwa saa ya kukimbia: thamani ya kiashiria hiki kwa ndege za aina anuwai inaweza kuanzia masaa 25 hadi 50 ya mtu (wakati mwingine hata zaidi). Kuchukua wastani wa masaa 35 ya mtu kwa saa ya kukimbia, hii inamaanisha kuwa kutoa saa moja, itachukua watu watatu kufanya kazi siku ya saa 12 kila mmoja. Ipasavyo, ili kuhakikisha kuwa ndege inakaa angani kwa masaa tano kwa siku (ambayo ni, safu mbili za mapigano kwa kiwango kamili), watu 15 wanahitaji kufanya kazi kwa masaa 12!
Kuzingatia ukweli kwamba idadi ya wafanyikazi wa anga ni pamoja na sio tu wataalam wa kuhudumia ndege na helikopta, lakini pia marubani, ambao, kwa kweli, kimwili hawawezi, pamoja na misioni za kupambana, pia "geuza screws" masaa 12 kwa siku, sisi fikia hitimisho kwamba wafanyikazi hewa wa "Charles de Gaulle" na "Kuznetsov" wanaweza kutoa kazi ndefu na ngumu ya kikundi hewa cha ndege 40 na helikopta tu kwa gharama ya kazi ngumu sana, wakati kwa "Malkia Elizabeth" na "Gerald R. Ford" kazi kama hiyo ya ndege 40 na 90, mtawaliwa, ni kawaida kwa wafanyikazi wa ndege wa meli hiyo.
Sasa wacha tuangalie vifaa vya risasi kwa vikundi vya anga. Kwa bahati mbaya, mwandishi wa nakala hii hana data juu ya Gerald R. Ford, lakini uwezekano mkubwa wa akiba yake ya mafuta na ndege ya anga ni sawa na ile iliyowekwa kwa wabebaji wa ndege wa aina ya Nimitz. Kwa mwisho, ole, hakuna takwimu halisi - kutoka 10, 6 hadi 12, lita milioni 5 za mafuta ya anga (na wiani wa kilo 780-800 / mita za ujazo, hii ni takriban kutoka tani 8, 3 hadi 10,000) Tani 2 570 za risasi za mafuta ya anga. Kwa maneno mengine, ndege moja ya mbebaji wa ndege wa Amerika huhesabu kitu karibu tani 100 za mafuta na tani 28 za risasi. Ole, mwandishi wa nakala hii hakuweza kupata data juu ya Malkia Elizabeth, lakini kulingana na mawazo yetu (tutawajadili kwa undani zaidi hapa chini), labda wanaweza kulinganishwa na "supercarrier" wa Amerika - kwa kweli, sio kwa jumla akiba, lakini kwa suala la ndege moja.
Hifadhi za kupambana na "Charles de Gaulle" ni za kawaida zaidi: usambazaji wa mafuta ni tani 3,400, risasi - tani 550, kwa kuzingatia idadi ndogo ya kikundi chake cha anga, hii inatoa tani 85 za mafuta ya anga na risasi 13, 75 za risasi kwa ndege. Kwa msaidizi wa ndege "Kuznetsov", akiba yake ya mafuta ya anga ni tani 2,500, wingi wa risasi, ole, haupo, lakini kuna habari tu kwamba walikuwa kubwa mara mbili kuliko ile ya yule aliyebeba ndege wa aina ya hapo awali..
Ndege iliyokuwa na uwezo wa kubeba ndege inayotegemea Baku katika toleo la ndege ilikuwa na mabomu 18 maalum ya anga, 143 Kh-23 makombora yaliyoongozwa, makombora 176 R-3S, makombora 4800 S-5 yasiyosimamiwa, mizinga 30 na ZB- Kioevu cha moto 500 na mabomu 20 ya nguzo moja RBK -250 (na PTAB-2, mabomu 5), wakati ilisemekana kuwa risasi za manowari (za helikopta) zilichukuliwa badala ya ndege. Wacha tujaribu kuhesabu angalau uzani wa takriban risasi hizi. Inajulikana kuwa C-5 ina uzito wa kilo 3.86, X-23 - 289 kg, P-3S - hadi 90 kg, RN-28 ilikuwa na uzito wa kilo 250, na kwa kuzingatia ukweli kwamba mabomu ya nguzo labda alikuwa na uzani sawa, na takwimu "500" katika kifupi ZB-500 "vidokezo" kwa nusu tani, jumla ya uzito wa risasi za TAKR "Baku" ilikuwa tu juu ya tani 100, 3. Kwa upande mwingine, pengine itakuwa mbaya kuchukua uzani wa risasi safi tu - baada ya yote kwenye kifurushi, na tena - tulihesabu misa ya makombora yasiyosimamiwa ya C-5, na wingi wa vizindua kwao? Labda kuna alama zingine ambazo haijulikani kwa mwandishi, lakini kwa hali yoyote, inatia shaka sana kwamba jumla ya risasi za hewa za Baku zilikuwa zaidi ya 150, vizuri, ikiwa unaota kweli, tani 200. Na kuzidisha hisa hii mara mbili. Carrier wa ndege ya Kuznetsov "Atatupatia tani 300-400 za kawaida sana. Kwa njia, ikiwa tutafikiria kuwa misa ya risasi za ndege zilizobebwa na Kuznetsov hupungua ikilinganishwa na tani 550 za Charles de Gaulle kwa idadi sawa na mafuta (tani 3400 / 2 500 t = mara 1.36), basi misa ya wabebaji wetu wa ndege itakuwa tani 404. anga. Kama matokeo, na kikundi hewa cha ndege 50, carrier wetu wa ndege ana tani 50 tu za mafuta na tani 6-8 za silaha kwa kila ndege.
Ni hitimisho gani zinazoweza kupatikana kutoka hapo juu?
American Gerald R. Ford ni aina ya kawaida na inayobadilika zaidi ya wabebaji wa ndege za mgomo. Inatoa hali nzuri zaidi ya kutekeleza shughuli za kuruka na kutua; katika vita vya "meli dhidi ya meli", kikundi chake cha anga kinaweza kutoa kifuniko wakati huo huo kwa agizo lake kutoka kwa mashambulio ya anga ya adui, na wakati huo huo ikitoa mgomo wa anga dhidi ya adui meli. Wakati huo huo, "Gerald R. Ford" kwa kiwango kikubwa zaidi cha meli zote zinazobeba ndege zinazobadilishwa kwa kufanya shughuli za mapigano ya muda mrefu dhidi ya pwani. Ili kufikia mwisho huu, ina akiba kubwa zaidi ya mafuta ya anga na risasi, na wafanyikazi wengi wa anga - wote kwa hali kamili na kwa jamaa (kwa suala la ndege).
Inavyoonekana, Waingereza katika mradi wao "Malkia Elizabeth", walijaribu kuunda meli kutatua kazi sawa na "Gerald R. Ford", lakini kwa bei ya chini sana, na kama matokeo - na ufanisi mdogo sana. Upatikanaji wa wafanyikazi hewa kwa meli ya Briteni inaashiria kwamba Malkia Elizabeth amekusudiwa "kazi" ndefu na ya utaratibu kando ya pwani. Kwa bahati mbaya, hisa za mafuta ya anga na risasi za anga juu yake hazijulikani, lakini ikiwa tunafikiria kwamba (kulingana na ndege) takriban zinahusiana na mbebaji wa ndege wa Amerika, basi tunapata tani 4,000 za mafuta ya anga na tani 1,150 za risasi - maadili yanayokubalika kwa meli kwa 70,600 t ya uhamishaji kamili. Walakini, kukataliwa kwa manati na matumizi ya F-35B kufupisha kuruka na kutua kwa wima, na barabara moja tu, inazuia kasi ya shughuli za kuruka - kulingana na kiashiria hiki, Malkia Elizabeth anaweza kuzingatiwa salama kuwa ndege mbaya zaidi ya ndege zote nne wabebaji ikilinganishwa.
Charles de Gaulle ni jaribio lingine la maelewano kati ya utendaji na gharama ya meli ya kivita, lakini katika kesi hii Wafaransa walichagua mwelekeo tofauti - walidumisha kiwango cha juu kabisa cha shughuli za kuondoka na kutua kwa kupunguza fursa zingine, pamoja na idadi ya wafanyikazi wa ndege na akiba ya mafuta ya anga na silaha ya kikundi hewa.
Kwa msafirishaji wa ndege "Kuznetsov", kikundi chake cha anga ni "kimeimarishwa" kwa matumizi ya mapigano ya majini (ambayo hutofautiana kwa muda mfupi kwa kulinganisha na shughuli za "meli dhidi ya pwani") - na idadi ndogo ya wafanyikazi wa anga na vifaa kwa anga yake, yeye, hata hivyo (na kwa kutoridhishwa fulani) ana kiwango cha juu sana cha kupanda kwa kikundi cha anga angani, ambayo ni muhimu sana kwa kutoa ulinzi wa hewa. Kwa upande wa kiashiria hiki, ni ya pili tu kwa supercarrier wa Amerika Gerald R. Ford, ambaye ni kubwa zaidi na ni ghali zaidi kuliko yule anayebeba ndege ya ndani.
Lakini, kwa kweli, hitimisho zote hapo juu ni mwanzo tu wa kulinganisha meli nne - bendera za meli zao. Sasa tumetathmini uwezo wao wa kufanya shughuli za kuruka na kutua, na pia kuhudumia na kusambaza kikundi hewa. Sasa inabidi tuchambue na kulinganisha vigezo vingine vingi, pamoja na sifa za kiufundi na kiufundi za meli hizi, silaha zao zisizo za anga, jaribu kuelewa na kutathmini uwezo wa vikundi vyao vya ndege na angani, na, kwa kweli, kuelewa ukweli wao uwezo wa kutatua kazi zinazowakabili.
