Baada ya kumalizika kwa Vita Kuu ya Uzalendo, kulingana na uamuzi wa Mkutano wa Crimea juu ya eneo la Ujerumani, ilikuwa marufuku kufanya kazi juu ya mada za jeshi. Katika eneo la kazi la Soviet, walifanywa katika mazingira ya usiri kamili, lakini Washirika walijua juu yake. Kwa amri ya Baraza la Mawaziri la Aprili 17, 1946, iliamriwa kusafirisha wataalam wenye thamani zaidi wa Wajerumani katika ndege, injini na vyombo kwa wafanyabiashara wa anga waliofunzwa kwa USSR. Mnamo Septemba 1946, wataalam 3558, pamoja na familia zao, walifikishwa kwa wafanyabiashara wa tasnia ya anga katika maeneo ya Moscow na Kuibyshev. Walifuatwa na treni na mashine, vifaa, usafiri na hata bodi za kuchora, meza na vifaa vya bomba.
Uundaji wa msingi wa kazi ya wataalam wa Ujerumani
Biashara 84 za angani zilizofutwa nchini Ujerumani na jumla ya vitengo vya vifaa elfu 123 vilihamishiwa kwa Wizara ya Sekta ya Usafiri wa Anga. Kwenye mahali ambapo wataalamu waliajiriwa, mafunzo ya kina yalifanywa - warsha za viwanda zilirejeshwa na kupanuliwa, nyumba za makao zilitengenezwa, na nyumba za Kifini zilijengwa. Wakati huo huo, jukumu liliwekwa kupanua uwanja wa ndege huko LII ili ndege za ndege zilizojengwa na Wajerumani zijaribiwe huko.
Wabunifu wa ndege walikuwa wamekusanyika kwenye kiwanda cha majaribio namba 1 kwa msingi wa mmea wa zamani namba 458 katika kijiji cha Podberez'e, wilaya ya Kimrsky, karibu kilomita 100 kaskazini mwa Moscow (Dubna). Huko, OKB-1 iliundwa, ikiongozwa na mkuu wa zamani wa kampuni ya uzalishaji wa majaribio ya Junkers, Dk Baade.
Wataalam wa injini za turbojet walitumwa kwa mmea wa majaribio namba 2 kwa msingi wa mmea namba 145 katika kijiji cha Upravlenchesky karibu na Kuibyshev (OKB-2, iliyoongozwa na mhandisi Russing). Wataalam wa vifaa (OKB-3, iliyoongozwa na Lertes) pia waliwekwa kwenye mmea huu kwa sababu ya uwezekano mdogo wa kuwekwa kwao Podberez'e. Vikundi vidogo vya wahandisi wa injini zilipelekwa kwa kiwanda namba 456 huko Khimki na Nambari 500 huko Tushino. Viwanda vilikuwa na vifaa haswa vya vifaa vya Kijerumani vilivyokamatwa.
Msingi wa OKB-1 uliundwa na wafanyikazi wa idara ya ndege ya kampuni ya Junkers huko Dessau. Naibu mbuni mkuu alikuwa Freitag, mhitimu wa Chuo Kikuu cha Göttingen. Kikundi cha wafanyikazi wanaoongoza wa OKB-1 ni pamoja na mwandishi wa mradi wa mshambuliaji wa Ju 287 Wokke, mhandisi mkuu wa mmea wa Junkers Hazelof, na mkuu wa idara ya aerodynamics ya kampuni ya Junkers, Dk Bockhaus.
OKB-2 ilikuwa na wafanyikazi wa kampuni kadhaa. Ressing alisimamia kazi ya kubuni, manaibu wake walikuwa mkuu wa zamani wa idara ya muundo wa Siebel Heinsen na mhandisi wa Soviet Bereznyak. Miongoni mwa wataalam waliohitimu zaidi wa Ujerumani wa OKB-2, mtu anapaswa pia kutaja mtaalam anayeongoza katika aerodynamics ya kampuni ya Heinkel, Gunter.
Katika OKB-1, kazi kuu ilikuwa kuendelea kubuni na kazi ya majaribio iliyoanza huko Ujerumani mnamo 1945-1946 kukuza aina mpya za ndege za ndege, pamoja na zile zilizo na mabawa ya mbele, na maabara ya majaribio ya hali ya juu ya majaribio.
OKB-2 ilibidi iendelee na kazi ya kuunda sampuli za kulazimishwa za injini za turbojet za Ujerumani Jumo-004 na BMW-003 na nguvu zaidi Jumo-012 na BMW-018, na injini ya turboprop ya Jumo-022, ambayo ilikuwa imewekwa chini ya NK Chapa ya -2M katikati ya miaka ya 1950 kwenye ndege An-8, Tu-91. OKB-3 iliagizwa kuendelea na kazi ya kujiendesha yenyewe iliyoanza nchini Ujerumani.
Kwenye kiwanda namba 500 huko Tushino, kikundi kutoka Dessau chini ya uongozi wa Gerlach kilipaswa kuendelea kufanya kazi kwenye injini ya dizeli ya ndege ya Jumo 224 (M-224) na kuandaa utengenezaji wa injini za ndege kulingana na injini ya ndege ya Kiingereza ya Derwent-5. Injini za majaribio zilizotegemea Derwent-5 chini ya chapa ya RD-500 zilifanikiwa kutengenezwa na kutengenezwa.
Kwenye mmea namba 456 huko Khimki, wataalamu wa injini za roketi walipaswa kusimamia utengenezaji wa injini ya roketi ya V-2, iliyoteuliwa RD-100. Waumbaji wa Soviet waliendelea kuiboresha zaidi kwa suala la msukumo na kukuza RD-101 na msukumo wa tani 37 na RD-103 na msukumo wa tani 44. Walakini, wataalam wa Ujerumani hawakuruhusiwa kufanya kazi hizi. Na Ofisi ya Kubuni ya Glushko ilianza kukuza injini mpya yenye nguvu ya oksijeni na mafuta ya taa, muundo ambao ulitokana na mrundikano wa maendeleo ya ndani ya miaka ya 30 na 40.
Mbali na ofisi za ufundi wa ujenzi wa anga na ujenzi wa injini, mnamo 1947 huko Moscow iliundwa "Ofisi Maalum Nambari 1" (SB-1), ambaye mhandisi mkuu aliteuliwa Sergei Beria, mtoto wa mwenyezi Lavrenty Beria. Mnamo Agosti 1950, ilibadilishwa kuwa KB-1, ambayo ilikabidhiwa kuunda mfumo wa ulinzi wa anga wa Moscow - mfumo wa Berkut, uliopewa jina tena mfumo wa S-25. Lavrenty Beria, kwa kutumia uwezo wake, alisafirisha kampuni nzima ya Ujerumani "Askania", ambayo ilikuwa ikiunda mifumo ya kudhibiti kwa makombora ya Ujerumani V-1 na V-2 wakati wa vita. Baadaye, KB-1 ikawa wasiwasi wa Almaz-Antey, ambayo iliunda mifumo ya S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 ya kupambana na ndege.
Maisha ya wataalam wa Ujerumani
Makoloni makubwa ya Ujerumani yalikuwa karibu na Kuibyshev na Moscow. Katika Utawala, pamoja na wataalamu 755 wa Wajerumani, watu 1,355 kutoka familia zao walifika kutoka Ujerumani, na huko Podberez'e - kama wataalamu mia tano na karibu watu elfu moja wa familia zao.
Wataalam wote ilibidi wapewe nyumba nzuri, ambayo kulikuwa na shida kubwa, hakukuwa na nyumba ya kutosha kwa wafanyikazi wao. Suala hili lilitatuliwa kwa msaada wa serikali. Fedha zinazohitajika zilitengwa, kikundi cha nyumba za Kifini kilinunuliwa, timu za ujenzi wa jeshi zilipelekwa katika maeneo ya kurejesha na kukarabati nyumba, Wizara ya Ulinzi ilihamisha vitengo viwili vya jeshi kwenda maeneo mengine, moja ya sanatoriamu ilitengwa kwa makazi. Ilikuwa ni lazima kufukuza wafanyikazi wa viwanda kutoka nyumba kadhaa na kuwahamishia kwa wapangaji wengine kwa mpangilio wa kukwama. Kama matokeo, wataalam wote wa Ujerumani walipatiwa nyumba, walipewa vyumba katika matofali, nyumba za mbao na kununuliwa nyumba za Kifini.
Kwa muda, maisha ya wataalam wa Ujerumani yaliboreshwa, walilipwa moja na nusu hadi mara mbili zaidi ya wataalam wa Soviet wa kiwango sawa, maduka ya vyakula yaliyofungwa yaliundwa kwao, ambapo ufikiaji wa idadi ya watu wote ulifungwa. Chini ya mfumo uliopo wa mgawo, familia za Wajerumani zilipokea kadi za mgawo wa chakula zilizo na chakula kikubwa, na kumbi maalum zilipewa kwao kwenye canteens. Wataalam wanaofanya kazi huko Moscow katika SB-1, wakifuatana na maafisa wa usalama, wangeweza kutembelea moja ya duka bora za mboga za Moscow - Eliseevsky. Kwa watoto wa shule ya sekondari, madarasa yenye kufundisha kwa Kijerumani yalitengwa, kwa watoto wa shule ya mapema, chekechea zilipangwa, ambapo wake wa wataalam wa Ujerumani walifanya kazi.
Katika maeneo ya makazi ya wataalam, jamii za Wajerumani ziliundwa ambazo zilikuwa zikifanya kazi ya kijamii juu ya kuandaa burudani - safari kwa maumbile, kusoma lugha ya Kirusi kwenye miduara, ziara za pamoja kwa sinema huko Moscow na Kuibyshev, kushiriki katika orchestra ya Ujerumani, amateur maonyesho na sehemu za michezo. Waliruhusiwa kununua redio na kusikiliza vituo vya redio vya kigeni bila vizuizi. Walibaki raia wa Ujerumani, walizuiliwa kuondoka katika eneo la vijiji bila idhini maalum au bila wasindikizaji.
Katika hatua ya mwanzo, kulikuwa na tuhuma katika uhusiano kati ya wafanyikazi wa Soviet na Wajerumani, na mawasiliano ya kibinafsi na Wajerumani nje ya mazingira ya kazi yalikatazwa. Lakini hatua kwa hatua uhusiano huo ukawa wa kawaida. Wahandisi wa Soviet hapo awali waliamini kwamba Wajerumani hawatashiriki uzoefu wao nasi na wangeshiriki katika hujuma. Walakini, walishiriki uzoefu wao kwa hiari, walifanya kazi kwa uangalifu sana, hata wakati hawakukubaliana na agizo la kazi inayofanyika.
Maendeleo ya ndege za ndege
Ya kufurahisha haswa ni shirika la maendeleo na Wajerumani wa ndege mpya za ndege, ambazo wameendelea mbali sana. Prototypes za ndege na injini zilitolewa kutoka Ujerumani - ndege za EF-131, EF-126, Siebel 346, injini Jumo 004C, Jumo 012 (vitengo 5), BMW 003C (vitengo 7), BMW 018, Walter 109- 509 (nakala 4). "Siebel 346" na EF-126 zilihamishiwa TsAGI kwa kupiga kwenye handaki ya upepo, injini tatu za BMW 003C zilipelekwa kwa Mikoyan Design Bureau, vifaa vyote vilipelekwa kwa mimea ya majaribio No 1 na No. 2.
Katika chemchemi ya 1947, mmea Nambari 1 aliagizwa kufanya majaribio ya kukimbia ya mshambuliaji wa EF-131, ndege ya majaribio ya ndege ya EF-346 na ndege ya EF-126 ya kushambulia na injini ya turboprop, na vile vile kutengeneza na kujaribu prototypes mbili za mshambuliaji wa EF-132 mnamo Septemba 1948.
Mnamo 1947, LII ilifanya majaribio ya kukimbia ya ndege ya shambulio la EF-126 na mshambuliaji wa kwanza wa ndege huko USSR, EF-131, na injini sita za mrengo mara tatu na bawa la mbele lililofagiliwa. Mnamo Oktoba 1947, kwa sababu ya marufuku ya kukaa kwa wataalam wa kigeni kwenye vituo vinavyotumia vifaa vya siri, majaribio ya ndege za Ujerumani huko LII ziliamriwa kusimamishwa, na ndege na wataalam wenyewe walirudishwa kupanda Namba 1. EF-126 na EF-131 zilisimama kwa miezi kadhaa katika uwanja wa ndege chini ya theluji. Wakati ndege zilikuwa tayari kupimwa mnamo Juni 1948, kazi kwenye ndege hizi ilikomeshwa, na maendeleo ya ndege iliyoahidi zaidi ya ndege ya Ujerumani, mshambuliaji wa masafa marefu wa EF-132, ilifutwa.
Uamuzi huu ulisababishwa na kuonekana katika USSR ya kizazi kipya cha injini za turbojet zilizo na sifa nzuri kuliko injini za Ujerumani - AM-TRDK-01 iliyoundwa na Mikulin na TR-1 iliyoundwa na Cradle. EF-131 na "nguzo" za nguvu ya chini "Jumo" chini ya mabawa na EF-126 na turboprop isiyoaminika na isiyo na uchumi tayari zilikuwa mashine za kizamani. Kazi juu ya EF-346 isiyo ya kawaida iliendelea.
Mada kuu ya OKB-1 mnamo 1948 ilikuwa ujenzi na upimaji wa mshambuliaji wa EF-140, ambayo ilikuwa marekebisho ya ndege ya EF-131 na ufungaji wa injini mbili za Mikulin AM-TRDK-01 na utumiaji wa silaha zenye nguvu zaidi. Ndege ilibadilishwa kutoka injini sita na kuwa injini ya mapacha. Nacelles ziliunganishwa chini ya bawa. Kazi hiyo ilifanywa kama mradi wa mpango wa OKB-1.
Mnamo Septemba 1948, EF-140 ilikuwa tayari kabisa kwa kukimbia, majaribio yalifanyika kwenye uwanja wa ndege huko Teply Stan. Mnamo Mei 1949, majaribio ya kiwanda ya ndege yalikamilishwa, yalifikia kasi ya juu ya 904 km / h na masafa ya kukimbia ya 2000 km. Kuhusiana na majaribio ya mafanikio ya mshambuliaji wa mstari wa mbele wa Tu-14, majaribio ya serikali ya EF-140 hayakufanywa, OKB-1 iliagizwa kubadilisha ndege hiyo kuwa ndege ya upelelezi wa masafa marefu "140-R".
Mnamo 1949, majaribio ya kiwanda ya "140-R" yalifanywa, ambayo yalifunua kutetemeka kwa mabawa makubwa. Baada ya marekebisho, vipimo viliendelea, lakini kutetemeka kwa bawa hakuacha. Mnamo Julai 1950, iliamuliwa kusitisha kazi zote kwenye "140-R". Hii ilikuwa ndege ya mwisho iliyo na mabawa ya mbele yaliyoundwa katika USSR, wataalam wa TsAGI walifikia hitimisho kuwa haifai kutumia bawa kama hilo katika ujenzi wa ndege.
Kazi ya mwisho ya OKB-1 ilikuwa kuundwa kwa mshambuliaji wa mstari wa mbele "150" na bawa la kawaida lililofagiliwa. Tofauti ya kimsingi kati ya ndege hii ni kwamba ilikuwa muundo mpya kabisa, uliotengenezwa na kuhusika kwa mafanikio ya sayansi ya teknolojia na teknolojia ya nusu ya pili ya miaka ya 1940.
Mfano "150" ulikuwa mradi wa mshambuliaji wa RB-2, uliotengenezwa kwa mpango wa Baade mnamo 1948. Kulingana na mahesabu, kasi kubwa ya ndege hii ya tani 38 inapaswa kuwa karibu 1000 km / h.
Mlipuaji huyo alikuwa ndege ya mrengo wa juu na bawa la kufagia, mkia wenye umbo la T na injini mbili za turbojet kwenye nguzo zilizo chini ya bawa. Ilikuwa ndege ya kwanza kujengwa katika USSR na injini kwenye pylons. Kwa sababu ya kiwango cha juu cha riwaya ya muundo, mchakato wa kujenga ndege ulicheleweshwa sana, karibu kila kitu kilibidi kufanywa upya, mara nyingi kugeukia msaada wa viwanda vingine. Ni mwishoni mwa 1951 tu ambapo ndege ilikuwa tayari kwa majaribio.
Vipimo vya uwanja wa ndege wa kiwanda haukuruhusu kujaribu ndege hiyo nzito. Na inapaswa kusafirishwa kwa uwanja mpya wa ndege, ulio na vifaa vya Lukhovitsy. Ndege hiyo "150" ilianza hewani mnamo Septemba 1952 na ikajaribiwa vyema. Walakini, mnamo Mei 9, 1953, wakati anatua, rubani wa majaribio Vernikov alifanya makosa, ndege ilipoteza kasi na ikaanguka kwenye uwanja wa ndege kutoka urefu wa 5-10 m.
Licha ya ukweli kwamba ndege ilizidi sifa maalum wakati wa majaribio, haikurejeshwa. Kulingana na sifa zake, "150" ilichukua nafasi ya kati kati ya Il-28 na Tu-16. Kwa kisingizio cha anuwai nyingi kwa mshambuliaji wa mbele na haitoshi kwa mkakati, mradi huu ulifungwa mnamo Desemba 1953.
Kurudi kwa wataalam wa Ujerumani kwa GDR ilianza mnamo 1950. Na kufikia mwisho wa 1953, wengi wao waliondoka USSR. Timu za wataalam wa Ujerumani katika uwanja wa ujenzi wa ndege na injini katika Soviet Union ziliunda sio tu mahitaji ya ujenzi wa mabomu makubwa ya Tupolev na Myasishchev. Mchango wao ulikuwa muhimu zaidi katika kufundisha wahandisi wachanga wa Soviet njia yao ya kufikiria na uwezo wa kuleta maoni yao. Walianzisha maoni mengi katika ukuzaji wa tasnia ya ndege ya Soviet, ambayo ilikuwa muhimu sana. Labda maendeleo haya yakawa nyara kuu ya Umoja wa Kisovyeti, ambayo iliruhusu nchi iliyochakaa katika suala la miaka kugeuka kuwa nguvu kuu ya ulimwengu na anga bora ya ulimwengu.
Hatima zaidi ya mradi wa mshambuliaji 150 pia ni ya kupendeza. Baade aliweza kushawishi uongozi wa GDR na Moscow juu ya ushauri wa kuanza maendeleo na uzalishaji wa ndege za abiria huko GDR.
Mwisho wa 1954, OKB-1 ilianza kubuni ndege ya abiria ya turbojet. Mradi "150" ulichukuliwa kama msingi. Mnamo Mei 1956, OKB-1 ilihamishiwa kwa GDR na kuingizwa katika chama cha uzalishaji cha Flugzeugwerke. Mradi wa ndege uliitwa "Baade 152". Ndege hiyo ilikuwa na injini nne za Pirna 014 chini ya mabawa, zilizoundwa kwa mapacha katika nguzo mbili nyembamba zenye umbo la mshale.
Uwasilishaji wa ndege mpya ulifanyika mnamo 1958, majaribio ya kukimbia yakaanza, na mnamo Machi 1959, mfano huo ulipata ajali ya ndege, wakati ambapo wafanyakazi walikufa. Kazi hiyo, hata hivyo, iliendelea. Mfano mwingine wa ndege hiyo ulijengwa na kuondoka mnamo Agosti 1960. Na kundi la majaribio la ndege liliwekwa kwenye hifadhi za mmea. Lakini katika GDR uongozi ulibadilika, ambao uliamua kutotengeneza ndege yake mwenyewe, lakini kutengeneza na kujenga ndege chini ya leseni ya Soviet. Kwa kuongezea, Baade 152 ilikuwa mashindano yasiyofaa kwa Soviet Tu-104 ya Soviet.
Katika msimu wa joto wa 1961, kazi kwenye ndege ilikomeshwa. Sampuli za ndege zilizoharibiwa. Isipokuwa moja, ambayo sasa imehifadhiwa kwenye jumba la kumbukumbu la uwanja wa ndege wa Dresden.
