Katika nakala hii, tunapanga habari juu ya kuvunjika kwa mmea wa nguvu wa Varyag cruiser tangu wakati cruiser iliondoka kwenye mmea wa Crump na hadi ilipoonekana Port Arthur.
Wacha tuanze na vipimo. Kwa mara ya kwanza, cruiser aliwasafiri mnamo Mei 16, 1900, bado haijakamilika, siku ya kwanza walikwenda kwa kasi ya vifungo 16-17 na hakukuwa na shida. Walakini, asubuhi iliyofuata, wakati shinikizo la mvuke lililetwa kwa 16-16, 5 atm. na mbio zilianza kwa kasi ya 21-22, mafundo 5, baada ya saa moja kupokanzwa kwa fimbo ya kuunganisha ya silinda yenye shinikizo kubwa (HPC) ya gari la kushoto ilifunuliwa. Waliipoza na kujaribu kuendelea kujaribu kwa kasi ileile, lakini sasa chuma nyeupe kilichoyeyushwa "kilitoka" kutoka kwa kuzaa kwa HPC ya mashine ya kulia. Kama matokeo, majaribio yalilazimika kukatizwa na kurudi kwa utatuzi. Siku moja baadaye (Mei 19, 1900), walikwenda tena baharini, ambapo walitembea kwa masaa mawili - hakukuwa na shida, isipokuwa milango ya moto wa moto wa boilers.
Ndipo ukafika wakati wa majaribio rasmi, na mnamo Julai 9, 1900, msafiri alifanya mabadiliko ya kwanza ya maili 400 kwenda barabara ya Boston, maili 50 kutoka ambayo ilikuwa maili 10 ya urefu wa maili. Uzinduzi ulifanyika mnamo Julai 12, msafiri huyo alifanya mbio tatu kwa kasi ya mafundo 16, na kisha mbio mbili kwa kasi ya mafundo 18, 21 na 23. mtawaliwa. Ilikuwa wakati huo, kwa mwendo wa mwisho, msafiri alionyesha rekodi yake 24, 59 mafundo, licha ya ukweli kwamba hali ya hewa ilikuwa imeshuka vibaya wakati huo, kulikuwa na mvua kubwa, na msisimko ulifikia alama 4-5.
Matokeo ya vipimo hivi yanaweza kuzingatiwa kama mafanikio makubwa, haswa kwani mnamo Julai 9 na 12 mashine na boilers za Varyag zilifanya vyema. Lakini ole, mnamo Julai 15, wakati wa kukimbia kwa masaa 12 kwa kasi ya mafundo 23, saa ya nane kifuniko cha HPC kiligongwa, ambayo, kwa kweli, ililemaza kabisa moja ya gari (kushoto). Kwa kawaida, vipimo viliingiliwa.
Silinda ilibidi ifanywe mpya, kwa hivyo msafiri aliweza kuingia kwenye mitihani inayofuata miezi miwili tu baadaye, mnamo Septemba 16, 1900. Kukimbia kwa masaa 24 ya kwanza kwa kasi ya ncha 10 kumalizika bila tukio, na kwa hivyo, baada ya kufanya maandalizi muhimu na kungojea dhoruba ya siku mbili, Septemba 21 "Varyag" Aliingia tena kwenye majaribio kuu - masaa 12 ya kukimbia kwa kasi ya mafundo 23. Juu yake, cruiser alionyesha kasi ya wastani ya mafundo 23, 18, kwa hivyo inaweza kuwa alisema kuwa meli hiyo ilijaribiwa vyema. Lakini kulikuwa na pango moja - wakati wa kukimbia, bomba ilipasuka kwenye moja ya boilers, ambayo ililazimisha boiler nje ya huduma kwa masaa 3.5. Na baada ya masaa tano baada ya kukamilika kwa majaribio, jokofu la kulia lilivuja.
Lakini hii yote bado ilikuwa nusu ya shida - shida ilikuwa kwamba baada ya majaribio, ilikuwa ni lazima kufanya marekebisho kamili ya mmea wa umeme. Na kisha akaonyesha picha isiyo ya kupendeza ya hali ya meli:
1. Safu ya mizani na "masimbi" mengine yalipatikana kwenye mabomba;
2. zilizopo ziko kwenye safu za chini na, ipasavyo, zinahusika zaidi na kupokanzwa, zimejaa kwa wingi;
3. Kulikuwa na "machozi" - mahali pa mawasiliano ya mirija na masanduku ya makutano walipoteza ukali wao na kuvuja;
4. Kinyume chake, karanga zilizoshikilia mabano ya kubana (ambayo ni, utaratibu wa kushikamana na zilizopo kwenye boiler) zilifungwa kwa wingi;
5. Katika boiler moja, sanduku la makutano lilipasuka - kama ilivyotokea, iliundwa kwenye kiwanda cha utengenezaji, lakini ilibuniwa kwa mafanikio sana kwamba tume ya usimamizi haikupata. Walakini, sasa kwa kuwa boilers walipaswa kukimbia kwa uwezo kamili, ufa umeenea zaidi.
Kwa kweli, kuna vipimo vya hiyo, ili kubaini mapungufu anuwai ya meli. Lakini ni muhimu kukumbuka kuwa katika visa vyote viwili vya mwendo mrefu wa saa kumi na mbili kwa kasi kabisa kwenye cruiser kulikuwa na uharibifu, licha ya ukweli kwamba baada ya kukamilika kwa mbio ya pili, hali ya boilers iliibuka kuwa inahitaji kutenganishwa, kusafishwa na kukusanywa, ambayo inaweza kushughulikiwa tu mwishoni mwa Oktoba, ambayo ni zaidi ya mwezi baada ya majaribio ya baharini.
Kama unavyojua, cruiser "Varyag" aliondoka Philadelphia mnamo Machi 10, 1901, lakini tayari saa sita mchana mnamo Machi 11 alisimama kwenye mlango wa Delaware Bay karibu na jiji la Lewis, ambapo walingoja hadi Machi 14 ili kujaribu kuendesha katika bay. Kisha msafirishaji alifanya mpito kwenda barabara ya barabara ya Hampton - usambazaji kamili wa makaa ya mawe ulichukuliwa, na mwishowe, mnamo Machi 25, cruiser alienda baharini. Tayari siku ya kwanza ya safari, dhoruba ilianza, upepo ulifikia alama 11. Magari ya msafiri hayakuwa na uharibifu wowote, lakini matumizi ya makaa ya mawe yalifunuliwa, ambayo yalilazimisha msafiri kuingia Azores mnamo Aprili 3, ambayo hapo awali haikutakiwa kufanywa. Hapa walingojea dhoruba kwenye nanga, wakiwa na magari yote ya kusafiri kwa utayari kila wakati, na mnamo Aprili 8, Varyag ilienda baharini tena.
Mnamo Aprili 14, msafiri aliwasili Cherbourg. Kama tunavyoona, mabadiliko hayakuchukua muda mwingi - chini ya siku kutoka maegesho kwenda mji wa Lewis, kisha siku kwa barabara ya Hampton, ambayo Varyag iliondoka tu Machi 25, na Aprili 3, Siku 9 baadaye, ilishuka nanga katika visiwa vya Azores. Barabara kutoka kwao kwenda Cherbourg ilichukua siku nyingine 6, na kwa jumla, zinageuka kuwa msafiri alikuwa akienda kwa siku 17.
Walakini, hadi mwisho wa siku hizi 17, kituo cha umeme cha Varyag kilikuwa kimefikia hali kwamba kamanda wa cruiser V. I. Baer alilazimika kuacha meli aliyokabidhiwa kwa ukarabati mrefu sana huko Cherbourg - mifumo ilikuwa ikitatuliwa, mitungi ya mashine kuu ilifunguliwa. Ilifikiriwa kuwa timu hiyo itashughulikia hii kwa wiki mbili, lakini ilimaliza kwa siku 11, na mnamo Aprili 25, msafiri alienda baharini tena. Baada ya siku 5, "Varyag" alifika kwenye uvamizi wa Revel, na kutoka hapo Mei 2 akaenda Kronstadt, ambapo aliwasili siku iliyofuata bila tukio.
Kwa kweli, "Varyag" (isipokuwa, pengine, njia pekee ya muda mfupi ya kwenda baharini) ilikuwa Kronstadt hadi kuondoka kwa Mashariki ya Mbali. Kwa wakati huu, cruiser ilifanyiwa marekebisho na marekebisho anuwai, na pia uboreshaji wa silaha. Lakini ni ya kupendeza kwamba ilikuwa huko Kronstadt kwamba uharibifu wa mwili - mimea katika mikoa 30-37 ilifunuliwa; Muafaka wa 43-49 na 55-56 walikuwa na mshale wa kupotosha kutoka 1, 6 hadi 19 mm. Sababu za hii hazikutambuliwa, lakini msafiri "alinusurika" akipandishwa kizimbani bila ulemavu wa ziada, na iliamuliwa kuwa hii yote haikuwa hatari. Labda hii ilikuwa kweli, na mwili ulilemaa, kwa mfano, wakati wa uzinduzi wa meli.
"Varyag" aliondoka Kronstadt tu mnamo Agosti 5, 1901, na akafikia bila kuvunjika … haswa kwa jumba la taa la Tolbukhin (2, maili 8 kutoka kisiwa cha Kotlin, ambapo, kwa kweli, Kronstadt iko), na huko cruiser ilikuwa na shina la valve iliyovunjika kwa HPC ya gari la kushoto, ambayo ilisababisha meli kwenda mbali chini ya gari moja. Siku moja baadaye (Agosti 7), hisa ya vipuri iliwekwa, lakini ole, mara tu hatua hiyo ilipotolewa, ile ya mwisho ilivunjika mara moja tena. Kwa hivyo msafiri alikuja Denmark kwa gari moja (ilitokea mnamo Agosti 9) na huko waligundua na kujaribu kuondoa sababu ya kuvunjika, wakati vipuri vililazimika kuamriwa kutoka kwa mmea wa Burmeister na Mzabibu.
Kimsingi, hii yote haikuwa ya kawaida, ukarabati ungeweza kukamilika haraka vya kutosha, lakini Varyag ilisafiri baharini tu mnamo Agosti 28 kwa sababu za itifaki - walikuwa wakingojea ziara ya Mfalme wa Dowager Maria Feodorovna, kisha kwa kuwasili kwa meli ya kifalme Shtandart na cruiser ya kivita "Svetlana" akitembea naye. Siku iliyofuata tulikutana na "Hohenzollern" na tukaenda Danzig, ambapo mkutano wa watawala wawili ulifanyika, na kisha "Standart" na "Svetlana" waliondoka. Lakini "Varyag" hakuweza kuwafuata, na alilazimika kutumia masaa mawili ya ziada kwenye barabara ya Wajerumani. Sababu ni kuvunjika kwa mashine ya kuzuia, kama matokeo ambayo cruiser haikuweza kutengwa.
Bila shaka, kuvunjika huku kunategemea dhamiri ya mabaharia wa Urusi - uchunguzi ulionyesha kuwa ni kwa sababu ya matendo mabaya ya mhandisi wa saa. Lakini kwa nini alikosea? Ukweli ni kwamba maandalizi ya hakiki za tsarist bila shaka ni biashara ya kuchosha na ya neva, na wafanyikazi wa Varyag walifanya hivyo. Lakini shida pia ilikuwa katika ukweli kwamba tayari huko Danzig (ikiwa sio mapema) wahandisi wa mitambo ya cruiser walikuwa wanakabiliwa na hitaji la kichwa kingine cha mifumo, haswa, fani za gari la kulia, na walikuwa bado wakifanya ukarabati wakati msafiri alipaswa kuondolewa kwenye nanga na kuacha njia.
Kwa njia, mtu haipaswi kufikiria kuwa shida na mmea wa umeme ndio shida tu ambazo wafanyikazi wanakabiliwa - vifaa vya umeme, pamoja na baruti, vilikuwa vikishindwa kila wakati. Kama ilivyotokea baadaye, sababu ilikuwa kwamba shafts ya mwisho, kulingana na ufundi wa kiufundi, ililazimika kughushiwa, lakini ilitupwa. Baadaye, MTC iliwasilisha mahitaji kwa Ch. Crump kuchukua nafasi yao.
Varyag iliendelea kuongozana na Shtandart na Svetlana - mnamo Septemba 2, msafiri alikuwa Kiel, siku iliyofuata - huko Elba, mnamo Septemba 5 - huko Dunkirk. Hapa meli ilianza tena maandalizi ya mpito kwenda Mashariki ya Mbali. Miongoni mwa mambo mengine, matokeo ya "kosa la Danzig" yalisahihishwa, mashine na boilers zilikaguliwa tena.
Cruiser aliondoka Dunkirk mnamo Septemba 16, 1901 kwenda Cadiz, ambapo alikaa kwa siku 5, kisha akaja Algeria mnamo Septemba 27. Meli hiyo ilikaa baharini kwa siku 6 tu baada ya kutoka Dunkirk, ambapo kituo cha umeme kilikuwa kikirekebishwa na kukaguliwa, lakini huko Algeria kilisimama tena kwa jumla kamili ya mashine, pamoja na mitungi ya shinikizo la chini na la kati.
Varyag aliondoka Algeria mnamo Oktoba 9, na mnamo Oktoba 23 aliingia kwenye Salamis Bay, akitumia jumla ya siku 9 baharini (siku nne huko Palermo, na siku moja huko Souda Bay, ambapo alipaswa kupata mafunzo ya mapigano kwa mwezi mmoja, Walakini, siku iliyofuata baada ya kuwasili, msafiri alikumbushwa). Kamanda wa meli alipokea ujumbe uliosimbwa, ambayo ilifuata kwamba mipango imebadilika na msafiri, badala ya mafunzo katika Ghuba la Souda, atalazimika kwenda Ghuba ya Uajemi kwa wiki tatu kuonyesha bendera ya Urusi. Tukio la kuchekesha zaidi limeunganishwa na kipindi hiki. Usimbuaji ulikuwa siri ya juu, ni watu wawili tu walijua juu ya yaliyomo kwenye cruiser: kamanda wa Varyag V. I. Baer na afisa mwandamizi E. K. Ufundi. Mwisho, kwa mshangao mkubwa, alimjulisha V. I. Beru, kwamba wasambazaji wa usambazaji wanajua vizuri ni nani msafiri atakwenda kwa Ghuba ya Uajemi..
Kwa hivyo, V. I. Baer alikuwa na mabadiliko mazito, na kisha ilibidi kuwakilisha masilahi ya Urusi katika bandari za kipato cha chini cha Ghuba ya Uajemi kwa muda mrefu. Kwa hivyo, kamanda hana hakika juu ya mmea wa umeme wa meli yake kwamba aliuliza kuchelewesha kuondoka hadi Novemba 6. Ruhusa ilipatikana, na ndani ya wiki mbili wahandisi wa mitambo walikuwa wakipanga tena njia kuu na msaidizi za cruiser, pamoja na majokofu, kwani kwa kuongeza shida zingine za mashine na boilers, maji ya chumvi yaliongezwa, matumizi ambayo yalisababisha uondoaji wa haraka wa boilers nje ya huduma.
Inaonekana kwamba baada ya ukarabati kama huo kila kitu kinapaswa kuwa sawa, lakini mahali pengine hapo - siku ya pili ya kuondoka kwenye Salaminskaya Bay (iliyofanyika mnamo Novemba 6), chumvi tena ilionekana kwenye boilers 7. Na siku iliyofuata (Novemba 8), mabomba katika boilers tatu yakaanza kutiririka, ambayo ilibidi ichukuliwe haraka kutoka kwa operesheni. Tulijaribu kubadilisha kabisa maji ya boiler, ambayo tulilazimika kukaa Suez kwa siku mbili - lakini saa moja baada ya Varyag kuingia kwenye Mfereji wa Suez, chumvi ilionekana tena. Ilinibidi kusimamisha kuongezeka tena kwa siku na "gut" jokofu la kushoto. Ilibadilika kuwa angalau bomba zake 400 (baada ya ukarabati wa wiki mbili katika Salaminskaya Bay!) Zilikuwa haziaminiki na zililazimika kuzama nje.
Sasa V. I. Baer ilibidi atenganishe boilers 9 za kikundi kikali, kinachotumiwa na jokofu la kushoto, na haikuwezekana kufanya hivyo na vikosi vya timu ya mashine peke yake, na pia ilibidi atumie wapiganaji katika kazi hizi. Wakati Varyag ilikuwa ikifuata Bahari Nyekundu, vyumba 5,000 vya boiler, evaporator na bomba za mzunguko zilisafirishwa na kusafishwa, ndani na nje.
Je! Hatua hizi zilisaidia? Ndio, sivyo - badala yake, ajali za kwanza, mbaya kabisa zilifuata. Kwa hivyo, mnamo Novemba 14, bomba zililipuka kwenye sufuria moja, mnamo Novemba 15 - mara mbili mara moja, na mnamo Novemba 17 - kwa nyingine. Watu wanane walichomwa moto, mmoja kwa umakini sana. Jambo lisilo la kufurahisha zaidi ni kwamba mabomba yaliyopasuka hayakuteketezwa wala kuziba - hakukuwa na kasoro au athari za amana juu yao. Kama matokeo, ilibidi wasimame kwa Aden kwa siku nne - kwa kuongeza kupakia makaa ya mawe na vifaa, boilers zilipangwa tena.
Yote haya, hebu tusiogope neno hili, juhudi ambazo hazijawahi kutokea zilipewa "mafanikio" - kwa siku 13 za kuendesha "cruya" Varyag "hakuwa na ajali kubwa za mmea wake wa umeme na majokofu. Kwa siku tano, kutoka Novemba 22 hadi Novemba 27, cruiser alisafiri kando ya Ghuba ya Aden kwenda Muscat, kisha kuvuka kwa siku tatu kwenda Bushehr, siku ya Kuwait na mbili hadi Ling … katika kila bandari hapo juu Varyag ilisimama kwa siku kadhaa, ikipokea wageni kutoka kwa masheikh wa eneo hilo na umma mwingine. Lakini hakuna kitu kizuri kitadumu kwa muda mrefu, na katika Ling siku mbili (Desemba 13-14) zilitumika tena kwa ukarabati wa gari. Safari ya siku moja kwenda Bandar Abbas, kukaa kwa siku tatu huko na safari ya siku tatu kwenda Karachi. Kuna "Varyag" alitumia siku nne, akichukua tani 750 za makaa ya mawe na, kwa kweli, akifanya matengenezo ya kinga ya mashine na boilers.
Mnamo Desemba 25, msafiri aliondoka Karachi na siku 6 baadaye, mnamo Desemba 31, alifika Colombo. Kikosi cha Port Arthur kilikuwa cha kutupa jiwe tu, na Petersburg alidai kuungana haraka na kikosi hicho, lakini V. I. Ber haswa hataki kuambatisha msafiri asiye na uwezo kwenye kikosi, na inahitaji kusimama kwa wiki mbili ili kutengeneza njia, pamoja na: kufungua na kuzungusha mitungi ya injini kuu, mzunguko na pampu za hewa, masanduku ya slaidi, ukaguzi wa fani, vifurushi na valves. Kwa kuongezea, mabomba mengi kwenye jokofu yalibidi yabadilishwe tena, na wao wenyewe walipaswa kuchemshwa kwenye soda.
Wakati ulipewa, lakini msafiri "hakuletwa" kwa utaratibu - akiondoka Colombo mnamo Januari 15, 1902 asubuhi, jioni ilikuwa ni lazima kupunguza kasi kwa sababu ya joto la fani za shinikizo kubwa silinda eccentrics. Wiki moja baadaye, mnamo Desemba 22, Varyag iliwasili Singapore, ikiwa imesheheni makaa ya mawe wakati wa mchana na ilifanya kazi ya matengenezo kwa siku nyingine tatu. Kuanzia Desemba 26 - wiki baharini, Februari 2 alikuja Hong Kong na akasimama tena kwa wiki moja, akishirikiana na jumla ya mifumo. Kufikia wakati huu, idadi ya zilizopo zilizobadilishwa kwenye boilers na majokofu tayari ilikuwa imefikia vipande 1,500! Meli hiyo ilikuwa na mabadiliko mengine 2 kwenda Port Arthur - siku nne kutoka Hong Kong hadi Nagasaki, na kutoka hapo - siku tatu hadi Port Arthur, lakini kwa kuzingatia maegesho huko Nagasaki, Arthur aliwasili mnamo Februari 25 tu.
Tunaweza kusema nini juu ya mmea wa umeme wa Varyag kulingana na hapo juu? Wakati mwingine kwenye mtandao lazima usome toleo ambalo wakati kamanda wa msafiri aliamriwa na V. I. Ber, basi kila kitu kilikuwa zaidi au chini kwa utaratibu na mashine na boilers, lakini V. F. Rudnev - na kila kitu kilianguka … Wakati huo huo, ukweli unashuhudia kinyume.
Bila shaka, cruiser "Varyag" ilifikia na hata ilizidi kasi ya mkataba kwenye majaribio. Lakini katika visa vyote viwili, zilitekelezwa na mwendo wa masaa 12 kwa kasi kamili, mmea wa umeme wa Varyag uliharibiwa: katika kesi ya kwanza, kifuniko cha silinda kiliondolewa, na katika moja ya boilers ilikuwa nje ya utaratibu, na baada ya kumaliza majaribio, boilers ya msafiri alikasirika sana akihitaji ukarabati wa kiwanda. Kisha msafirishaji alifanya mpito kwanza kutoka Philadelphia kwenda Kronstadt, na kutoka hapo, akipita Bahari ya Baltic na kusindikiza yacht ya kifalme kwenda Port Arthur, na kukaa kwa muda mrefu katika Ghuba ya Uajemi.
Kwa hivyo, kutoka wakati wa kuondoka Philadelphia na hadi wakati cruiser alipoweka nanga huko Port Arthur, Varyag alitumia siku 102 kwenye harakati baharini. Lakini ili kumpatia siku hizi za kusafiri 102, V. I. Baer alilazimika kukarabati meli kwa zaidi ya siku 73 katika vituo na bandari anuwai! Hatuwezi kuonyesha takwimu halisi, kwa sababu hatujui Varyag ilitengenezwa kwa muda gani huko Denmark, na ilichukua muda gani kuzuia magari huko Dunkirk - ipasavyo, mwandishi alilazimika kutenga wakati wa ukarabati katika bandari hizi kabisa. Kwa kuongezea, siku 73 zilizotajwa hapo awali hazikuzingatia kazi ya ukarabati ambayo cruiser ilifanya wakati wa kusafiri, kama ilivyofanyika, kwa mfano, katika Bahari ya Shamu. Tena, tunapozungumza juu ya siku 102 za kusafiri, tunamaanisha wakati wote ambao cruiser alikuwa baharini, lakini sio wakati ambao ilikuwa inatumika kidogo: kwa hivyo, kwa mfano, siku 102 zilizoonyeshwa ni pamoja na hizo siku 4 wakati Varyag alikuwa akisafiri kutoka Kronstadt kwenda Denmark kwa gari moja, na siku za ajali za boiler wakati cruiser alihamia Aden. Ikiwa tutaleta marekebisho yaliyoonyeshwa, tutapata picha ya kutisha kabisa, isiyowezekana kwa meli ya kivita - ili kutoa meli mpya zaidi na masaa 24 ya kusafiri baharini, ilichukua karibu muda sawa wa kukarabati kiwanda chake cha umeme wakati nanga! Na unahitaji kuelewa kuwa wakati wa mabadiliko cruiser karibu kila wakati hakuenda kwa kasi ya kupigana, lakini kwa kasi ya kiuchumi ya mafundo 10.
Hakuna kitu cha aina hiyo kilichotokea kwenye meli zingine zilizojengwa na wageni. Chukua, kwa mfano, cruiser ya kivita "Bayan" - kwamba, baada ya kujisalimisha kwa meli hiyo, alisafiri Bahari ya Piraeus na Algeria, kisha akarudi Toulon miezi mitatu baada ya kuondoka kwake. Katika kesi hiyo, mtengenezaji aliwasilishwa na mapungufu yote (kwa kweli hayahusiani na boilers na mashine), ambazo ziliondolewa ndani ya wiki. Kutoka hapo cruiser alikwenda Kronstadt, na baada ya kutumia muda huko - kwa Port Arthur. Kwa kweli, wakati huu, aina fulani ya kinga ilifanywa kwenye kiwanda chake cha umeme, lakini tunajua kesi moja tu wakati meli ililazimika kutumia siku 3 huko Cadiz juu ya kichwa cha fani za kugonga ghafla. Vinginevyo, kila kitu kilikuwa sawa!
Lakini hali na mashine, boilers na jokofu "Varyag" ilikuwa mbali sana na kawaida. Na, baada ya kuelewa ratiba ya ukarabati, ni ngumu sana kulaumu wafanyakazi kwa utunzaji duni wa meli. Tuseme timu ya mashine ya Urusi iliundwa na watu wa kawaida, lakini ni vipi, katika kesi hii, kuelezea pato la sehemu ya nyenzo wakati wa majaribio, ambapo kila kitu kilifanywa na vikosi na chini ya wataalam wa mmea? Lakini wakati wa kukubaliwa kwa Varyag, hakukuwa na kesi wakati ilikuwa imepita mwendo wa masaa 12 na kasi ya juu ya mafundo 23 na hakuna chochote kilichotoka kwa utaratibu. Kwenye njia ya kwenda Urusi, msafiri alilazimika kucheleweshwa kwa siku 11 kwa sababu ya hitaji la kuhesabu mashine na boilers - hii haikuhitajika kwa usafirishaji wowote, au, haswa, meli ya abiria, na yule wa mwisho mara nyingi alikuwa akisafiri katika Atlantiki hata haraka zaidi kuliko Varyag. Inaonekana kwamba wakati wa kuingia Kronstadt, cruiser ilikuwa sawa, lakini mara tu ilipoondoka, uharibifu ulifuata moja baada ya nyingine, magari na boilers kila wakati zinahitaji ukarabati. Ni ngumu kufikiria kwamba Warusi katika siku chache baharini waliweza kuvunja vifaa vya Amerika kwa njia hiyo! Lakini toleo ambalo mashine, boilers na jokofu za Varyag hazikuletwa kwa kiwango na Ch. Crump inalingana na historia ya hapo juu vizuri.
Lakini kurudi kwa V. I. Ber - kwa maoni yake ya kibinafsi, kila kitu kilikuwa kibaya kabisa na mmea wa umeme wa Varyag, na kila mara alituma ripoti "kwenda juu". Moja ya ripoti zake juu ya shida za "Varyag" na boilers katika Bahari Nyekundu, Admiral P. P. Tyrtov alipeleka V. P. Verkhovsky na azimio baya sana: "kuunda maoni juu ya mali ya boilers ya Nikloss." Walakini, hii haikuweza kusaidia timu ya Varyag.
Baada ya kufanya bidii ya kweli ya titanic, ukarabati kila wakati Varyag, V. I. Baer hata hivyo aliongoza cruiser ambapo aliamuru. Lakini katika hali gani? Wakati Varyag aliondoka Nagasaki kwenda Port Arthur, bendera ndogo ya kikosi cha Admiral wa Nyuma K. P. Kuzmich. Yeye, kwa kweli, alitaka kujaribu meli mpya, na akapanga safu ya hundi kwenye mifumo anuwai ya meli, pamoja na kituo chake cha umeme. Lakini wakati cruiser ilijaribu kukuza kasi kamili, basi kwa kasi ya vifungo 20, 5, fani zilishtuka, na kasi ilibidi ipunguzwe hadi mafundo 10.
Ukaguzi zaidi pia haukuhimiza. Kama tulivyosema hapo awali, "Varyag" alifika Port Arthur mnamo Februari 25, 1902, na mnamo Februari 28, akaenda baharini na, baada ya mazoezi ya upigaji risasi, alijaribu tena kutoa kasi kamili. Matokeo yake ni ya janga, kupasuka kwa mirija kadhaa, kugonga na kupokanzwa kwa fani nyingi, licha ya ukweli kwamba kasi haijawahi kuzidi mafundo 20. Vipimo hivi viwili vinaturuhusu kusema kwa ujasiri kwamba, licha ya juhudi zote za wafanyikazi, msafiri aliwasili Port Arthur akiwa ameshindwa kabisa na alihitaji ukarabati wa haraka.
Orodha ya kazi kwenye mifumo, iliyoandaliwa mnamo Februari 28, ni pamoja na:
1. Ukaguzi na ukarabati wa fani zote - siku 21;
2. Bulkhead ya watendaji wa spool na vijiko na hundi yao - siku 21;
3. Ukaguzi wa bastola za mitungi na kuangalia harakati zao - siku 14;
4. Kuvuja kwa jokofu, kubadilisha zilizopo na mpya, kuvunja mihuri ya mafuta na vipimo vya majimaji - siku 40;
5. Uingizwaji wa valves za juu za kupiga boilers na valves za chini za kupiga - siku 68.
Baadhi ya kazi hizi zinaweza kufanywa wakati huo huo, na zingine (kulingana na nukta ya tano) ziliahirishwa kwa jumla, zikitoa sehemu kulingana na uwezo wao wakati kulikuwa na wakati wa hii: hata hivyo, msafiri mara moja alihitaji miezi miwili ya ukarabati, ambayo inaweza kufanywa tu na mvutano kamili wa amri ya injini.
Hakuna kitu cha aina hiyo kilichotokea na meli zingine ambazo zilifika kujaza vikosi vyetu vya Pasifiki. Chukua "cruiser-cruiser" sawa "Peresvet". Maoni ya kupendeza juu yake yalionyeshwa na kamanda wa kikosi cha Bahari la Pasifiki, Makamu wa Admiral N. I. Maafisa wa "cruiser-cruiser" N. I. Skrydlov alikemea mbele ya mabaharia (ambayo, kwa kweli, haikupaswa kufanywa). Grand Duke Kirill Vladimirovich aliielezea hivi: "Kwa maoni yake, ambayo aliweka kwa maneno yasiyo ya bunge, sisi wala meli yetu haikuwa nzuri kwa mahali popote. Tulikuwa watu wasiojulikana na wasio na matumaini ambao waliwahi kupanda meli, na kamanda alikuwa mbaya zaidi! " Lakini licha ya tathmini kama hiyo ya dharau, mmea wa nguvu wa Peresvet ulikuwa sawa, na meli hiyo, ilipofika, haikutumwa kuhifadhi au kwa matengenezo, lakini ilibaki katika kikosi cha kufanya nafasi kwa mafunzo ya "mapigano na siasa". Mbali na Peresvet, wachimbaji wa Amur na Yenisei pia walifika - mashine zao na boilers pia zilifanya kazi kikamilifu na hazihitaji kukarabati. Wakati huo huo, Varyag ililazimika kutengenezwa mara moja, hata hivyo maafisa wa cruiser hii hawakumwita N. I. Skrydlov hakuna lawama.
Lazima niseme kwamba kulingana na matokeo ya ukaguzi wa "Varyag" na "Peresvet", isiyo ya kawaida, N. I. Skrydlov alizungumza juu ya faida ya meli zilizojengwa ndani. Kwa kweli, alibaini kuwa Varyag haikuwa mbaya hata kidogo, na itakuwa nzuri kupitisha maamuzi kadhaa kwa meli zao. Hii inahusika, kwa mfano, kuwekwa kwa kituo cha kuvaa chini ya staha ya kivita, "mtandao" mkubwa wa mabomba ya mawasiliano, boti nzuri za mvuke, ambazo zilizingatiwa kuwa bora katika kikosi kizima, nk. Lakini wakati huo huo, N. I Skrydlov alibaini kuwa ujenzi wa cruiser "ulikuwa wa asili ya soko, na hamu ya mmea wa kibinafsi kuokoa pesa ilikuwa na athari mbaya kwa uimara wa mwili na kumaliza sehemu."
Lakini maoni ya Admiral juu ya magari ya Varyag yalikuwa ya kupendeza sana:
"Njia za msafiri, zilizoundwa kwa mafanikio, zilikusanywa, ni wazi, bila utunzaji unaofaa na upatanisho, na baada ya kuwasili Mashariki, zilitengenezwa sana hivi kwamba zilihitaji kichwa cha muda mrefu na upatanisho."
Katika suala hili, maoni ya N. I. Skrydlova ni wazi inaunga mkono matokeo ya masomo ya njia za Varyag zilizofanywa na mhandisi I. I. Gippius. Kwa hivyo, tunaona kwamba thesis kwamba "Under V. I. Kuzaa na boilers "Varyag" kila kitu kilikuwa sawa ", haijathibitishwa kabisa. Shida kubwa na njia zilimsumbua msafiri tangu mwanzo wa huduma yake.
