Katika nakala iliyotolewa kwa mawazo yako, tutajaribu kuelewa hali ya kuonekana kwenye cruiser ya kipengee kilichojadiliwa zaidi juu ya muundo wake, ambazo ni boilers za Nikloss.
Kama tulivyosema hapo awali, katika suala hili, mikataba ya ujenzi wa Varyag na Retvizan ilikiuka moja kwa moja mahitaji ya ITC, na kawaida vyanzo huwalaumu waandaaji wa mkataba. Historia rasmi, iliyowakilishwa na waandishi kama vile R. M. Melnikov, anadai kuwa boilers za Nikloss ziligeuka kuwa zisizoaminika sana, ndiyo sababu ufungaji wao kwenye Varyag ulisababisha ukweli kwamba katika operesheni ya kila siku mmea wa nguvu wa cruiser ulivunjika kila wakati na ukaacha utaratibu - ipasavyo, kasi ya mkataba "maishani "ilibainika kuwa haipatikani. Baadaye, tayari katika "nyakati zetu huru kutoka kwa urithi mzito wa ujamaa", maoni tofauti yalitokea, kulingana na ambayo wataalam wa MTK walikuwa warudiaji sare na kwa sababu hii tu walisisitiza juu ya usanikishaji wa boilers zilizopitwa na wakati za Belleville, wakati zote wanadamu wanaoendelea walikuwa wakibadilisha aina mpya za boilers za mvuke. Kulingana na maoni haya, sio muundo wa boilers ambao unalaumiwa kwa shida za kila wakati na ajali za boilers za Nikloss, lakini sifa za chini za amri ya mashine ya Varyag. Kwa maneno mengine, ukweli kwamba boilers ya Nikloss ilihitaji utunzaji wenye sifa zaidi kawaida haibishaniwi, lakini inasemekana kuwa sifa za timu za mashine katika meli zingine ziliwaruhusu kufanya boilers hizi, lakini sio zetu, na kwamba katika shida zote ya mmea wa umeme wa Varyag "Sisi wenyewe tunapaswa kulaumiwa.
Wacha tujaribu kuelewa haya yote tukiwa na akili wazi.
Wacha tuanze na boilers za zamani za Belleville. Kama unavyojua, mwishoni mwa karne ya 19, kulikuwa na mabadiliko kutoka kwa boilers ya bomba la moto (au silinda) hadi boilers za bomba la maji, ambazo zilikuwa na faida kadhaa muhimu za kiutendaji. Wakati huo huo, kulikuwa na aina nyingi za boilers za bomba la maji, na boilers ya Belleville walikuwa moja tu ya boilers nyingi kama hizo.
Na ndio, kwa kweli, kwa mara ya kwanza katika meli za ndani, boilers za aina hii ziliwekwa kwenye frigate ya kivita Minin wakati wa kisasa chake mnamo 1887.
Walakini, baada ya hapo, Wizara ya Majini ilichukua "muda wa kupumzika", ikiwa ni kuona utendakazi wa boilers za aina hii, au chini ya ushawishi wa ukweli kwamba ulimwengu wote haukuwa na haraka ya kuacha boilers za bomba-moto. Walizingatia sana England - kwa mfano, wakati wa kubuni meli ya kivita ya Rurik (iliyowekwa mnamo 1892), upendeleo ulipewa boilers za bomba la moto kwa sababu Waingereza hawazitumii. Waliacha hata mtambo wa umeme uliochanganywa, ambayo baadhi ya boilers itakuwa bomba la maji, na zingine - bomba la moto, ambalo N. E. Kuteinikov.
Cha kushangaza ni kwamba, meli za Kirusi zilianza kuanzisha boilers za Belleville miaka 6 tu baada ya kuwekwa kwenye Minin. Meli kubwa za kivita, zilizowekwa mwishoni mwa miaka ya 1880 na mapema miaka ya 1890, bado zilikuwa na vifaa vya boilers za moto. Walipokelewa na meli za vikosi vya kikosi Navarin, Sisoy the Great, Watakatifu Watatu, Rostislav, na pia safu ya meli za vita za aina ya Poltava - wakawa meli za mwisho za kikosi cha vikosi na "cylindrical" (ambayo ni, bomba la moto) boilers. Mabadiliko makubwa kwa boilers za bomba la maji yalifanyika baadaye: meli za kwanza za kikosi cha kupokea boilers hizi huko Urusi zilikuwa meli za aina ya Peresvet (kichwa kililazwa mnamo 1895), cruiser ya kivita ya Urusi (iliyowekwa chini mnamo 1893), silaha cruiser Svetlana "(1895). Kwa kweli, unaweza kukemea Idara ya Bahari kwa hili, haijulikani ni kwanini pause ya busara ya miaka sita katika kuletwa kwa boilers za bomba la maji, lakini wacha tuone kile kilichotokea katika meli za nchi zingine za ulimwengu.
Uingereza. Meli kubwa za kwanza za Royal Navy kupokea boilers za Belleville zilikuwa Powerfull na Terribl, zilizowekwa mnamo 1894. Kuanzia wakati huo hadi hafla tunayoelezea (ambayo ni, hadi 1898), Waingereza walipendelea kuweka boilers za Belleville kwenye wasafiri wao. "Taji" ya kivita, iliyowekwa chini mnamo 1895-1897, wasafiri wa kivita "Cressy" (1898-1899) na "Drake" (1899) - wote walipokea boilers za Belleville, na tu katika safu iliyofuata ya wasafiri 10 wa kivita wa "Kent "meli zingine zilipokea boilers za aina zingine:" Berwick "na" Suffolk "walipata boilers za Nikloss," Cornwall "- boilers za Babcock, lakini inapaswa kuzingatiwa kuwa meli hizi tatu za safu hiyo zilikuwa zimewekwa na Waingereza tayari katika 1901! Kwa maneno mengine, sio kwamba kuachana na boilers za Belleville kwa kupendelea zingine, lakini hata kujaribu tu boilers za aina zingine kwenye meli kubwa, Waingereza walipata nafasi tu katika karne ya 20.
Vivyo hivyo vinaweza kusemwa juu ya meli za vita za Uingereza - safu ya maarufu "Majestic", ambayo ilileta vita vya "classic" vya mwishoni mwa karne ya 19 na mapema karne ya 20 ulimwenguni, na iliyowekwa chini mnamo 1894-1895 bado ilibeba moto -kuchemsha boilers. Mpito wa boilers za bomba la maji la Belleville katika Royal Navy ulifanyika tu kwenye safu inayofuata - manowari sita za aina ya "Canopus", iliyowekwa katika kipindi cha 1896-1898.
Kwa maneno mengine, mnamo 1898, Uingereza ilifanya uhamishaji mkubwa tu wa kikosi kikuu cha meli yake kwenda kwa boilers "zilizopitwa na wakati" za Belleville. Na vipi kuhusu nchi zingine?
Meli kubwa ya kwanza ya Ufaransa kupokea boilers za Belleville ilikuwa meli ya vita ya Brennus, iliyowekwa mnamo 1889. Tangu wakati huo, boilers za aina hii wamekuwa "wamesajiliwa" kwa nguvu kwenye meli za kivita za Ufaransa. Vita vya aina ya "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (ya mwisho iliwekwa mnamo 1897) - zote zilibeba boilers za Belleville. Na tu "Sufferen", iliyoanzishwa mnamo 1899, ilipokea boilers za Nikloss. Ukweli, Wafaransa walianza kujaribu meli "zisizo za mji mkuu" mapema - kwa hivyo, mnamo 1897, meli ya vita ya darasa la 2 (kwa kweli - ulinzi wa pwani) "Henri IV" na boilers ya Nikloss iliwekwa, na mnamo 1898-1899. cruisers tatu za kivita za darasa la Montcalm ziliwekwa chini, moja ambayo ilipokea boilers za Belleville, ya pili - Niklossa, na ya tatu - Norman-Sigody. Kwa wasafiri wa kivita, kwa kweli Wafaransa hawakuamua juu ya aina inayofaa zaidi ya mmea wa nguvu kwao na kujaribu nguvu na kuu: kwa mfano, mnamo 1894 waliweka D'Antrcasto na boilers za bomba la moto, na karibu mara moja, katika 1895, Guichen iliyo na boilers iliwekwa Lagrafel d'Alle mifumo. Lakini katika hiyo hiyo 1895 "Chatoreno" na boilers ya Norman-Sigody walisimama kwenye hisa, na mnamo 1897 Wafaransa walianza ujenzi wa "Juren de la Graviere" na boilers iliyoundwa na Guyot du Temple! Kawaida inaonyeshwa kuwa kwa mara ya kwanza boilers za Nikloss ziliwekwa na Wafaransa kwenye daraja la pili la kivinjari cha "Freant", lakini ukweli ni kwamba safu hiyo ilijumuisha meli tatu, moja ambayo ilijengwa na boilers za Belleville, ya pili na Boilers ya Nikloss, na ya tatu - na boilers ya mfumo wa Lagrafel D'Alley. Janga la sare!
Ujerumani? Mnamo Aprili 1, 1895, cruiser ya kwanza ya kivita ya Ujerumani "Fuerst Bismarck" iliwekwa chini, na hakuna makubaliano katika vyanzo kuhusu boilers zilizowekwa juu yake - ama Schultz au Duerr. Mnamo 1896 iliyofuata, wasafiri 5 wa kivita wa darasa la "Maria Louise" waliwekwa chini, wawili kati yao walikuwa na boilers za Belleville, mbili na Dürr, na moja na Nikloss. Mnamo 1898 (mnamo Desemba, ambayo ni, baada ya mashindano ya Urusi), Wajerumani walianza ujenzi wa "Prince Heinrich" na boilers za Dürr. Wakati huo huo, Wajerumani hawakuthubutu kuhama kutoka kwenye boiler za bomba la moto kwenye meli za vita - meli tatu kutoka kwa safu ya meli za aina ya "Kaiser Friedrich III" zilikuwa na boilers 10 za bomba-moto kila moja, na tu kwenye "Kaiser Friedrich III" kulikuwa na bomba 8 la moto na boilers 4 za mfumo wa Thornycroft, na kwenye "Kaiser Wilhelm II" - bomba 8 la moto na mifumo 4 ya Schultz. Lakini meli hizi tano ziliwekwa chini mnamo 1895-1898, na wakati wa mashindano zilizingatiwa manowari mpya zaidi za Ujerumani! Walakini, kwenye safu inayofuata ya meli za darasa la Wittelsbach (na hii tayari ni 1899-1900!) Ilikuwa sawa - mitambo yao ya nguvu ilikuwa mchanganyiko wa boilers za bomba la moto na boilers za Schultz au Thornycroft.
MAREKANI? Mnamo 1896 waliweka chini meli zao za kivita - "Kearsarge" na "Kentucky" - na boilers za bomba-moto. Lakini cruiser ya kivita "Brooklyn", ambayo iliingia huduma mnamo mwaka huo huo, ilikuwa na boilers za Belleville.
USA haikuunda meli nyingine kubwa katika kipindi hiki.
Kulingana na yaliyotajwa hapo juu, tunaweza kusema yafuatayo - mnamo 1898, boilers za Belleville zilikuwa za kisasa kabisa na, kwa njia, aina pekee ya boiler ya bomba la maji, ambayo ilithibitisha sifa zao za hali ya juu kwa vitendo. Je! Ni kupindukia kwa nini kwa boilers ya Belleville mnamo 1898 tunaweza kusema ikiwa nguvu kuu mbili za baharini (USA na Ujerumani) bado hazijafanya mabadiliko kwa boilers za bomba la maji na kuendelea kuridhika na boilers za bomba-moto? Ikiwa meli ya pili ya ulimwengu, Mfaransa, iliunda meli zake zote za darasa la 1 na boilers za Belleville? Ikiwa mtawala wa bahari mwenyewe - England aliweka tu safu yake ya kwanza ya meli za vita zilizo na boilers hizi? Na katika meli za Kirusi, kwa njia, kando na "Minin" ya meli kubwa mnamo Aprili 1898, tu "cruiser" wa kivita ndiye alikuwa akihudumia ("Svetlana" alikabidhiwa mnamo Machi 1898)
Tunapaswa pia kukumbuka hii tunaposoma juu ya kuvunjika kwa boilers za Belleville kwenye meli zetu - kwa mfano, kile kilichotokea kwenye meli ya vita ya Pobeda. Ukweli ni kwamba katika Jeshi la Wanamaji la Urusi kulikuwa na hali wakati "hakukuwa na senti, lakini ghafla altyn!" Na "Diana", na "Bayan", na "Thunderbolt" … tungepata wapi amri za mashine zilizofunzwa kwa uzuri huu? Ilifundishwa wapi? Kwenye meli za kivita za ulinzi wa pwani wa aina ya "Senyavin", ambazo zilikuwa kwenye kikosi cha mafunzo, kulikuwa na boilers za bomba-moto, lakini wapi tena? Kwenye cruiser "Russia", iliyoondoka kwenda Mashariki ya Mbali karibu mara tu baada ya kumaliza ujenzi? Kwenye Svetlana, ambayo ilitumika kama baiskeli kuu ya bibi? Kwa ujumla, mchanganyiko wa uchumi wa pande zote, na dharau inayojulikana kwa "Beelzebubs" (kama wahandisi wetu wa majini walivyowaita kwa dharau) walifanya tendo lao chafu - hawakufanya mazoezi makubwa ya timu kwa boilers ya Belleville, inaonekana wakitumaini kwamba wangeigundua kwa namna fulani wao wenyewe - vizuri, timu na kueleweka … kwa kadri wawezavyo. Walakini, kwa haki, inapaswa kuzingatiwa kuwa shida za mabadiliko ya aina mpya ya boilers zilizingatiwa katika nchi zingine, pamoja na England.
Walakini, turudi kwa agizo la ITC kuhusu kituo cha umeme cha Varyag. Yote hapo juu inaonekana kutuaminisha kuwa MTK ilifanya uamuzi sahihi juu ya boilers za cruiser na mahitaji yake ya kufunga boilers za Belleville kwenye Varyag ni haki kabisa. Na ikiwa sio kwa Charles Crump mjanja, basi …
Lakini hii, ole, ni hitimisho baya, kwa sababu, licha ya sifa zao zote dhahiri na zisizopingika, boilers za Belleville zilikuwa hazifai kabisa kwa msafirishaji wa kivita wa kiwango cha 1, aliyebuniwa na Idara yetu ya Naval. Baada ya yote, ni nini kilitokea? Idara ya majini ilijaribu kuunda kiboreshaji cha kivita na boilers za Belleville, wataalam walijaribu, walifanya kazi, lakini matokeo yalikuwa nini? Inasafirisha zaidi ya tani 6,600 na kuhama, kasi ya mafundo 20 (hakuna mtu aliyejua kuwa wasafiri wa darasa la Diana hata hii mnamo 1898) na mizinga nane tu 152-mm. Sasa, miaka miwili tu baada ya kuanza kwa ujenzi (licha ya ukweli kwamba uwekaji rasmi wa Dian ulifanyika mnamo 1897, ujenzi ulianza mnamo 1896), Idara ya Naval ilitaka kupokea meli ya tani 6,000, na kasi ya mafundo 23 na bunduki dazeni 152-mm - na boilers sawa za Belleville. Kwa wazi, mahitaji kama hayo yalikuwa mabaya kwa kampuni yoyote ya ujenzi wa meli ulimwenguni, na kuna hisia inayoendelea kuwa ITC ilielewa kabisa kutowezekana kwa kuunda meli yenye sifa maalum za utendaji. Kwa hivyo, walikuwa tayari "kujadiliana" katika maswala ya kuhamishwa, na, kwa ujumla, katika maswala mengine pia.
Kama unavyojua, katika mashindano mnamo 1898 alishinda kampuni "Ujerumani", akiwasilisha mradi wa cruiser, ambayo baadaye ikawa "Askold". Lakini basi kampuni nyingine ya Wajerumani, Vulkan, ilipendekeza, japo kwa uchangamfu, mradi bora zaidi wa Bogatyr. Kama matokeo, kwa Dola ya Urusi, kulingana na kazi moja ya kiufundi, kampuni tatu tofauti ziliunda watalii watatu wa kivita wa miradi tofauti. Walichokuwa wakifanana ni kwamba hakuna hata mmoja aliye na boilers za Belleville zilizowekwa. Boilers za mfumo wa Thornycroft-Schultz ziliwekwa kwenye "Akold" (ambayo inaeleweka kwa kiasi fulani, kwani katika meli za Ujerumani yenyewe, boilers za Schultz na boilers za Thornycroft walitofautishwa kando). Boilers za Norman ziliwekwa kwenye Bogatyr.
Je! Matumizi ya boilers kama haya yalitoa nini? Kuokoa uzito, kwa kweli. Kwa hivyo, mmea wa nguvu wa wasafiri wa darasa la Bogatyr ulikuwa na nguvu ya jina la 19,500 hp, na uzani wake ulikuwa tani 1,200. Kwa haki, wacha tufafanue kuwa uzito hutolewa kulingana na karatasi ya uzito ya Oleg, na sio ya Bogatyr mwenyewe, lakini haiwezekani kwamba walitofautiana sana. Hatuwezi kukumbuka kiwanda cha umeme cha Dian (karibu tani 1,620 zilizo na nguvu ya 11,610 hp tu), lakini wacha tugeukie kwa Bayan cruiser ya kivita, iliyojengwa Ufaransa, ambayo, kwa jumla, inaweza kuzingatiwa umri sawa na Bogatyr. Bayan ilitarajiwa kufikia kasi ya fundo 21, na kwa hivyo, ingawa ilikuwa kubwa zaidi kuliko Bogatyr, mmea wake wa umeme ulikuwa na nguvu iliyokadiriwa ya 16,500 hp. Lakini "Bayan" ilikuwa na vifaa vya kuchemsha vya Belleville, na uzito wa mashine zake na boilers ilikuwa kama tani 1,390.
Kwa maneno mengine, kwa tani moja ya misa ya mmea wa "Bogatyr" kulikuwa na nguvu 16, 25 za farasi, na kwa tani moja ya mmea wa "Bayan" - 11, 87 hp tu. Ukokotoaji wa moja kwa moja hauwezekani kuwa sahihi, lakini bado hatukosei sana, tukifikiria kuwa kutoa hp 19,500. (kama vile "Bogatyr") itahitaji mtambo wa umeme na boilers za Belleville zenye uzito wa tani 1,640. Kwa maneno mengine, ili kuweka boilers za Belleville kwenye cruiser ya Bogatyr, ilikuwa ni lazima kupata mahali pengine kuokoa uzito wa tani 440. Ni dhabihu gani zinazopaswa kutolewa katika kesi hii zinaonyeshwa na takwimu mbili rahisi - uzito wa silaha yote ya silaha ya Bogatyr pamoja na mifumo ya mnara (lakini, inaonekana, bila silaha za minara) ilikuwa tani 550, na jumla ya silaha hiyo ilikuwa tani 865.
Kinadharia, labda, na boilers za Belleville, itawezekana kupata cruiser ya kasi na uhamishaji wa tani 6,500 na kasi ya mafundo 23, lakini itakuwa kitu kisichoeleweka kama kioo, na kwa kiwango cha chini. ya silaha na silaha, kwamba hakuna hatua ya kijeshi katika kujenga vile hakukuwa na meli.
Kwa hivyo, ukweli kwamba Charles Crump alikataa mara moja kutumia boilers za Belleville kwenye Varyag (kuna mazungumzo tofauti juu ya Retvizan), ikiwa inasema chochote, ni juu tu ya taaluma ya Bwana Ch. Crump, ambaye mara moja alitambua haiwezekani ujenzi wa cruiser ya kasi na vigezo maalum.
Kauli kama hiyo inaweza kuonekana kuwa haiendani kwa msomaji - kwa kweli, kwa kweli, kwa sababu mwandishi wa nakala yote iliyopita katika mzunguko aliiambia kile Charles Crump ni mchungaji mwenye busara na mkali. Lakini ukweli ni kwamba maisha, wala sasa, wala wakati huo, hayakuwa na nyeusi na nyeupe - ama knight juu ya farasi mweupe, au nyoka, aliyeshindwa naye. Kwa kweli, Ch. Crump ni mbunifu na kudanganya, lakini hiyo haimaanishi kwamba alikuwa mjenzi wa meli asiye na thamani.
Lakini ikiwa Ch. Crump alikuwa sahihi wakati alipendekeza boilers za Nikloss ni swali lingine.
Lazima niseme kwamba vita vya mtandao juu ya boilers ya Nikloss havipunguki hadi leo. Kwa upande mmoja, inaonekana kuwa wazi kabisa kwamba muundo wao ni ngumu zaidi kuliko ule wa boilers wa Belleville hiyo hiyo, kuna ushahidi mwingi wa kutokuwa na maana kwa boilers hizi, hitimisho juu ya kutofaa kwao kwa meli za ndani, na haikuota mizizi, haikuwa meli kuu ya ulimwengu. Lakini wafuasi wa maoni kwamba boilers hizi zilikuwa na uwezo kabisa, zinahitaji tu kiwango cha juu cha mafunzo ya wafanyabiashara, wana hoja yenye nguvu sana kutetea maoni yao. Ndio, boilers za Nikloss hazikushinda ulimwengu, lakini hata hivyo ziliwekwa kwenye meli nyingi za USA, Ufaransa, England, n.k. Na hii ndio ya kufurahisha - ikiwa mabaharia wa nchi zingine hawakuwa na furaha nao na walimkemea Nikloss kwa kile taa ilikuwa, basi katika nchi zingine hakuna kitu cha aina hiyo kinachozingatiwa - inaonekana kuwa boilers ni kama boilers, labda sio bora katika ulimwengu, lakini malalamiko makubwa juu yao hakukuwa na kazi. Kutoka kwa hii kawaida huhitimishwa kuwa katika nchi hizo ambazo operesheni ya boilers ya Nikloss haikusababisha shida maalum, mabaharia walikuwa wamejiandaa vya kutosha kushughulikia, na mabaharia wa nchi zingine ambazo shida kama hizo zilitokea wanapaswa kukosolewa kidogo, na wanapaswa kushiriki. mafunzo zaidi ya mapigano na kisiasa, basi, unaona, hakukuwa na sababu ya kuapa.
Wacha tujaribu kugundua ni nani aliye sawa, na tuanze na muundo wa boilers za wakati huo, tukijaribu kuzielezea kwa urahisi na kwa urahisi iwezekanavyo.
Boiler ya bomba la moto ilikuwa nini? Kwa kusema, hii ni sanduku la moto ambalo kontena la maji huwekwa. Lakini katika kesi hii, joto lingepasha tu sehemu ya chini ya kontena, na hii ilikuwa polepole sana, kwa hivyo "mirija ya moshi" iliingizwa kwenye chombo cha maji, ikipita kwenye kontena lote na maji kutoka kwenye sanduku la moto hadi juu ya chombo - moto kutoka kwa moto uliongezeka kupitia bomba hizi, ukawasha moto na maji karibu nao. Kweli, kutoka kwa hii, boilers walipokea jina la bomba la moto.
Boilers za bomba la maji zilifanya kazi haswa - bomba ziliwekwa kwenye tanuru ambayo maji yalitiririka, mtawaliwa, moto uliwasha moto mabomba haya na maji ndani yao. Ikiwa tutatazama boilers za Belleville, tutaona kuwa mabomba haya yalitengenezwa na "ngazi" ndani ya boiler - maji yalitolewa kwa ile ya chini, ikaingia zile za juu kwa njia ya mvuke, ambayo iliingia kwenye mvuke mtoza.
Inaonekana kwamba muundo ni rahisi na wa moja kwa moja, na ni nini kingine unaweza kufikiria? Kampuni ya Nikloss ilikuja na: badala ya bomba la kawaida, walitumia "doll ya kuweka", bomba moja iliingizwa ndani ya nyingine. Maji yalitolewa kupitia bomba la ndani la kipenyo kidogo, ambayo (tayari katika mfumo wa kusimamishwa kwa maji ya mvuke) iliingia kwa nje (bomba la nje lilikuwa na kuziba mwishoni, lakini ile ya ndani ilibaki wazi). Ili mfumo huu ufanye kazi, kwenye boiler ya Nikloss, kitengo kama hicho kilitolewa kama sanduku la makutano, ambalo mabomba ya maji ya moto "yalikwama".
Wakati huo huo, katika sehemu moja ya sanduku la makutano kulikuwa na maji yaliyotolewa kwa mabomba ya "ndani", na mvuke kutoka kwa mabomba ya "nje" iliingia sehemu nyingine, na kutoka hapo ikaingia kwa mtoza mvuke. Kiburi maalum cha kampuni ya Nikloss ilikuwa njia ya kufunga mabomba na sanduku la makutano - hizi zilikuwa vifungo maalum, kwa kufungua ambayo ilikuwa rahisi kuvuta bomba bila kutenganisha boiler yenyewe (lakini huko Belleville haikuwezekana). Kwa hivyo, utunzaji bora wa boilers za Nikloss ulipatikana.
Kwa ujumla, muundo wa boilers ya Nikloss ulikuwa ngumu zaidi, lakini uwezekano mkubwa zaidi kuliko ule wa boilers ya Belleville. Walakini, wataalam wa MTK karibu mara moja waliona udhaifu mbili ndani yake, ambayo inaweza kusababisha kuvunjika kadhaa.
Ya kwanza ni sanduku la makutano, ambalo lilikuwa karibu na sanduku la moto na, kwa kweli, liliwaka moto kutoka humo. Sanduku la makutano ya boiler ya Nikloss lilitengenezwa kwa chuma cha ductile, na MTC ilionyesha kwa usahihi kwamba tata na kamili ya mashimo, muundo, unaokaliwa na joto la kila wakati lakini lisilo sawa, utapata shida kali za ndani ambazo zinaweza kusababisha kuharibika kwake au hata kwa malezi ya nyufa.
Ya pili ni malezi ya kiwango kwenye mabomba. Katika boilers ya Belleville, matokeo ya mchakato huu mbaya (ambayo inaweza kusababisha uchovu wa bomba) yaliondolewa kupitia utaratibu unaoitwa "kupiga" - mwandishi wa nakala hii, kwa bahati mbaya, hajui jinsi na kwa nini mabomba ya maji yalikuwa barugumu. Walakini, hii ilifanya kazi katika boilers za Belleville, lakini sio kwenye boilers za Nikloss, na ili kusafisha mabomba ya maji kutoka kwa kiwango na kadhalika, ilibidi waondolewe kabisa kwenye boiler. Walakini, ufikiaji wa mirija mara kwa mara "kurudi na kurudi" kawaida inapaswa kuwa imesababisha ukweli kwamba vifungo, ambavyo vinahakikisha uunganisho wa unganisho kati ya zilizopo na sanduku la makutano, hufunguliwa kwa muda na haitoi tena ubana unaohitajika. Kwa kuongezea, inapaswa kueleweka kuwa mabomba kwa hali yoyote yalifunikwa kwa kuchomwa kutoka upande wa sanduku la moto, walionekana "kushikamana" kwenye sanduku la makutano, ndiyo sababu haikuwa rahisi kuwatoa hata kwa kazi nzuri. kufuli - mara nyingi kigingi cha kukodisha na kipigo kilihitajika kwa hili. Chini ya hali kama hizi, inaeleweka kuwa ilikuwa ngumu zaidi kuhakikisha kazi ya clamp. Kwa kweli, sehemu kubwa ya ajali za boilers za Nikloss zilitokea kwa njia hii - kufuli iliyoshikilia bomba ilivunjika na bomba "likatambaa nje" wakati wa operesheni ya boiler - na, kwa kweli, mvuke chini ya shinikizo ililipuka na ikafanya uchafu wake tendo.
Kwa hivyo, suala kuu katika ufanisi wa boilers ya Nikloss ilikuwa ukweli kwamba walihitaji utengenezaji wa hali ya juu zaidi wa sanduku la makutano, vifungo na mirija. Ilikuwa ngumu vipi kufikia ubora uliotakiwa?
Tukumbuke kwamba mkuu wa Wizara ya Bahari P. P. Tyrtov aliibua suala la utengenezaji wa boilers za Nikloss kwenye mmea wa Baltic. Walakini, msimamizi wa mmea, S. K. Ratnik, ingawa alithibitisha uwezekano wa kimsingi wa utengenezaji wa sehemu kuu, alikataa kuhakikisha ubora wa masanduku ya makutano. Labda, mmea wa Baltic haukuwa mmea bora wa ecumene, lakini hakika sio mbaya zaidi, na hata ikiwa ubora unaohitajika haukupewa hapo, basi ni nani basi anayeweza kuidhibitisha kabisa? Labda ni biashara bora zaidi ulimwenguni.
Na sasa hebu tujiulize swali - ni nani, kwa kweli, alizalisha boilers za Nikloss? Ole, jibu "kampuni ya Nikloss" litakuwa la jumla sana na sio sahihi kabisa, kwa sababu, kama unaweza kuelewa, boilers za muundo huu zilitengenezwa na nchi tofauti na katika tasnia tofauti. Labda meli kuu za mwisho za kivita kupokea boilers za Nikloss zilikuwa dreadnoughts za darasa la Kifaransa. Lakini ujenzi wao ulianza mnamo 1910, ambayo ni, miaka minne baada ya J & A Niclausse kuacha kushughulikia boilers za mvuke kwa meli na kuorodhesha tena utengenezaji wa magari na injini za mwako wa ndani.
Lakini ikiwa ni hivyo, basi swali la asili linaibuka: tunaweza kutarajia kwamba boilers hizi zote za muundo huo huo, lakini mimea tofauti kabisa ya utengenezaji ilikuwa na ubora sawa? Kwa wazi sio: na huu ndio wakati wa kukumbuka monografia na R. M. Melnikov, ambayo, wakati akielezea agizo la boilers ya Nikloss ya "Varyag", anaonyesha:
"Wakati huo huo, mmea wa Chicago, ambao Crump alikuwa amechagua kiholela, unaanza utengenezaji wa boilers za Nikloss kwa mara ya kwanza."
Ubora wa bidhaa za mmea huu ulikuwa nini? Kama unavyojua, ufa uliotengenezwa kwa ustadi ulipatikana katika anuwai (sanduku la makutano) ya moja ya boilers. Hiyo ni, mmea haukuweza kukabiliana na utengenezaji wa sehemu hiyo, hapo awali ilikuwa na kasoro, na ni ubora gani tunaweza kuzungumzia hapa?
Kulingana na yaliyotangulia, mwandishi wa nakala hii anafanya dhana ifuatayo (hii ni dhana, sio zaidi). Ufanisi wa boilers ya Nikloss kwa kiasi kikubwa haikutegemea tu ubora wa huduma, bali pia na ubora wa kazi. Katika nchi hizo ambazo ziliweza kuhakikisha viwango vya hali ya juu kabisa katika uzalishaji wao, boilers hizi hazikusababisha malalamiko yoyote maalum, lakini ambapo ubora huo haukutolewa, mabaharia walinywa nao huzuni. Boilers ya cruiser "Varyag", ole, walikuwa na ubora duni, kwa hivyo shida za wafanyikazi wa cruiser "Varyag".
Ukweli, hii inaleta swali - je! Inawezekana kuweka hitimisho kama hili kwa maneno machache tu ya mmoja, hata mwandishi anayeheshimiwa sana? Kwa kweli sivyo, lakini hebu tuone kile kilichotokea kwa boilers za Nikloss huko USA. Wacha turudie mara nyingine tena - hatupendezwi na uzoefu wa matumizi yao huko England au Ufaransa kwa sababu rahisi kwamba boilers kwa meli za nchi hizi zilitengenezwa katika tasnia zingine ambazo sio za Amerika, na, kwa mujibu wa nadharia yetu, ni haina maana kulinganisha yao na bidhaa za Amerika.
Kwa hivyo, kama unavyojua, vibaraka wa Merika mnamo 1898, wakilinganisha matokeo ya operesheni ya bodi yao ya chini "Mhindi", ambayo ilikuwa aina ya vita vya nguvu sana vya ulinzi wa pwani na vita pekee vya upande wa juu "Iowa" iliyojengwa katika Merika wakati huo, ilifanya uamuzi usio na shaka juu ya upendeleo wa meli zinazoenda baharini.. Hapa, mradi wa Retvizan ulikuja sana, na Jeshi la Wanamaji la Merika likaamuru ujenzi wa manowari tatu za darasa la Maine, ambazo ziliwekwa mnamo 1899-1900.
Wakati huo huo, meli inayoongoza ya safu hiyo - "Maine" yenyewe, iliyoingia huduma mwishoni mwa 1902, ilipokea boilers za Nikloss, zingine mbili - boilers za mfumo wa Thornycroft. Nini kinafuata?
Mfululizo uliofuata wa meli za kivita za Merika - meli tano za darasa la Virginia, zilizowekwa mnamo 1901-1902, zilikuwa ushindi wa kweli kwa boilers za Nikloss - manowari 4 kati ya 5 ziliwapokea (boilers za Babcock-Wilcox ziliwekwa kwenye Virginia inayoongoza). Lakini katika safu inayofuata ya Connecticut, iliyoanzishwa mnamo 1903-1905, boilers za Nikloss zilipotea kwa kushangaza - nafasi yao ilibadilishwa na bidhaa za Babcock-Wilcox.
Na hiyo hiyo ilitokea kati ya wasafiri wa kivita. Baada ya kujitambulisha katika vita vya Uhispania na Amerika, "Brooklyn", mnamo 1901-1902. mlolongo wa wasafiri wa kivita wa darasa la "Pennsylvania", likiwa na meli sita, walisimama kwenye njia za kuteleza. Kwa kadiri mwandishi anajua, meli mbili kutoka kwa safu hii - "Pennsylvania" na "Colorado" zilipokea boilers za Nikloss. Lakini kwenye "cruisers kubwa" inayofuata - meli nne za darasa la "Tennessee", boilers za Nikloss hazikuwekwa - Babcock-Wilcox tu.
Tunajua pia kwamba mmea wa nguvu wa meli ya vita ya Maine imesababisha malalamiko mengi kutoka kwa mabaharia wa Merika, ndiyo sababu meli iliitwa hata "mlaji wa makaa ya mawe." Na ni jambo la kupendeza sana kwamba kabla ya 1902, ambayo ni, wakati Maine ya meli ilikuwa ikiendelea kujengwa, Wamarekani walitumia sana boilers za Nikloss kwa meli kubwa zilizojengwa, lakini kuanzia 1903, baada ya Maine kuanza huduma, waliizuia kabisa. Kwa kweli, mtu hapaswi kusahau sheria yenye mantiki: "baada ya hapo, haina maana kwa sababu ya hii," lakini … Kwa jumla, na boilers za Nikloss, Wamarekani walijenga meli saba kubwa - meli tano za kivita na wasafiri wawili wa kivita. Kwa hivyo, baadaye walibadilisha boilers za Nikloss na boilers za muundo tofauti juu ya tano kati yao: Maine yenyewe, manowari mbili za darasa la Virginia na wasafiri wote wa kivita. Na hii ni juu ya kitu, ndio inasema.
Kulingana na hapo juu, tunaweza kuhitimisha: Ch. Crump alikuwa sawa kabisa kukataa boilers za Belleville kwa Varyag, lakini hakupaswa kuruhusiwa kuchukua nafasi ya boilers hizi na toleo la Amerika la boilers za Nikloss. Idara ya majini ilipaswa kusisitiza kutumia boilers za mfumo wa Schultz-Thornycroft au Norman-Sigody, ambao baadaye uliwekwa kwenye wasafiri wa Askold na Bogatyr na ambao wahandisi wa "kupotosha" wa meli zetu walidhibitiwa kikamilifu. Na baada ya yote, ya kufurahisha, wataalam wa MTK walielewa shida zinazowezekana za boilers za Nikloss, kwa hivyo kwanini waliishia mkataba na kampuni ya Ch Crump?
Hakika, kuhusiana na Wizara yetu ya Naval katika kesi hii, methali hiyo ingefaa zaidi: "Mkono wa kushoto haujui haki inafanya nini." Inavyoonekana, hii ndio kesi: V. P. Verkhovsky, ambaye, kama unavyojua, alikuwa msaidizi wa boilers ya Nikloss, akipita MTC, alimshawishi mkuu wa jeshi juu ya ubora wa boilers hizi na wa mwisho aliwaidhinisha kujumuishwa katika makubaliano na Kramp. Wataalam wa MTK walichelewa kidogo: mnamo Aprili 14, 1898, siku 3 tu baada ya kutiwa saini kwa kandarasi za ujenzi wa Retvizan na Tsarevich, MTK ilitoa amri ya kuzuia kabisa matumizi ya boilers za Nikloss kwenye meli za kivita za meli za Urusi. Ole…
Je! Tunaweza kudhani kuwa "mkorofi na mkorofi Ch. Crump aliteleza boilers zisizofaa kwa mabaharia wa Urusi"? Oddly kutosha - hapana, hakuna kitu kama hicho. Ukweli ni kwamba wakati wa kumalizika kwa mkataba, matangazo ya boilers ya Nikloss yalikuwa na nguvu sana na kulikuwa na ripoti za matumizi yao mafanikio, lakini habari juu ya shida zinazotokea wakati wa operesheni yao bado haikuwa ya umma. Kwa hivyo, Ch. Crump hakutamani mabaya kwa meli ya kifalme ya Urusi hata kidogo - alichagua ufanisi, na, kwa akaunti zote, boilers zilizofanikiwa kabisa kwa Varyag na Retvizan, ambazo pia zilifanikiwa kwa Crump mwenyewe, kwani zilitengenezwa moja kwa moja katika USA na hakutakuwa na haja ya kuagiza mahali pengine huko Uropa, kubeba kwenda USA, kulipia gharama za ziada kutoka kwa hii … Hiyo ni, uamuzi wa Ch Crump haimaanishi kuwa yeye ni aina fulani ya wadudu. juu ya habari ambayo alikuwa nayo, alifanya chaguo la kimantiki kabisa. Kwa bahati mbaya, uchaguzi huu umeonekana kuwa mbaya.
Kwa hivyo ni nani wa kulaumiwa? Kwa ujumla, kuna hamu kubwa ya kulaumu kila kitu kwenye V. P. Verkhovsky - inaonekana, ndiye yeye ambaye alikua "kondakta" wa maoni ya Ch. Crump. Lakini hata hapa kila kitu sio rahisi sana.
Wacha tukumbuke hadithi ya boilers ya cruiser cruiser Rurik. SIYO. Kuteinikov basi alitetea usanikishaji wa boilers za Belleville, ambazo, kwa maoni yake, zilikuwa bora zaidi kuliko boilers za bomba-moto, lakini alisimamishwa na tahadhari ya maafisa wengine ambao walipendelea boilers za zamani, zisizo na ufanisi, lakini zilizopimwa wakati. Haionekani kama kitu chochote? V. P. Verkhovsky, baada ya yote, angeweza pia kuona kurudi tena katika ITC, ambaye, kwa mazoea, hakutaka kukubali kitu kipya … Leo, katika kesi ya Rurik, tunakosoa hali ya Idara ya Bahari, kwa sababu tunajua kwamba boilers za Belleville ziligeuka kuwa bora. Lakini ni nini kitatokea ikiwa N. E. Kuteinikov alikuwa na fursa, akiwapita wengine, kuagiza boilers za Belleville kwa Rurik na angefanya hivyo? Tungemwona kama shujaa. Lakini N. E. Kuteinikov hakuwa na fursa kama hiyo. Na V. P. Verkhovsky - kulikuwa na, na ni nani anayejua ni sababu gani adhimili kweli aliendelea kutoka katika mchakato wa "kukuza" boilers za Nikloss? Leo ni rahisi kwetu kuhukumu, kwa sababu tunajua kilichotokea baadaye, lakini V. P. Verkhovsky hakuweza kujua hii. Kwa maneno mengine, V. P. Verkhovsky katika suala hili haijulikani kabisa - kutoka kwa rushwa ya banal, na hamu ya dhati ya kupanga kila kitu kwa njia bora zaidi, hata ikiwa inapita ITC.
Kwa hivyo, mtu wa pekee ambaye tunaweza kumlaumu kwa kile kilichotokea ni Grand Duke Alexei Alexandrovich, ambaye, kwa idhini ya Bwana, aliishia katika wadhifa wa Admiral-general.
Hizo "paundi 7 za nyama ya Agosti" ambazo zilitoa "usimamizi" kama huo kwa Wizara ya Jeshi la Wanamaji iliyokabidhiwa kwake, ambayo maelezo ya meli za hivi karibuni za meli zilizo na boilers za Nikloss zimesainiwa leo, na kesho boilers hizi hizo ni laana.
