Haiwezekani kwamba miaka thelathini au arobaini iliyopita, mtu angeweza kufikiria kuwa mabanda na maeneo ya maegesho ya salons za anga yangejaa teknolojia ya Uropa. Wakati huo, kulingana na hali ya kisiasa ulimwenguni, viongozi wa tasnia hii walikuwa nchi zilizoko "pembezoni" mwa Uropa - USSR na USA. Walakini, kwa sababu ya hali kadhaa, hivi karibuni, katika miaka ya 90 ya karne iliyopita, wazalishaji wa Uropa wa vifaa vya usafirishaji wa anga haraka "waliondoka."
Watengenezaji wa helikopta zilizoendelea zaidi, ambayo ni Eurocopter (ilionekana kama matokeo ya kuunganishwa kwa Kijerumani Daimler-Benz Aerospace AG na mgawanyiko wa helikopta ya Aérospatiale) na AgustaWestland. Kwa kweli, hawakuondoa kabisa magari ya Amerika na Soviet-Urusi kutoka soko la Uropa, lakini walichukua nafasi za kuongoza. Kwa hivyo, kwa miaka 15 iliyopita, sehemu ya Wamarekani kutoka Bell kwenye soko la Uropa imeshuka kwa nusu hadi 14-15%.
Kama kwa takwimu za ulimwengu, Eurocopter iliwasilisha helikopta karibu 530 za anuwai kwa wateja mnamo 2010. Utendaji wa Agusta ni wa kawaida zaidi - ni helikopta 171 tu zilizouzwa. Kwa maneno, ni kampuni hizi mbili tu za Uropa ndizo zinazotoa vifaa kwa zaidi ya 60% ya soko la helikopta ya ulimwengu.
Moja ya sababu kuu za kufanikiwa kwa helikopta za Uropa ni njia sahihi ya ugawaji wa bidhaa. Isipokuwa chache isipokuwa (kwa mfano, vita ya Eurocopter Tiger), kampuni za Uropa hufanya helikopta nyingi ambazo zinaahidi zaidi kwenye soko. Kwa sababu za wazi, mashine kama hizi hununuliwa sio tu na jeshi, bali pia na mashirika mengine anuwai, pamoja na zile za kibiashara. Ni muhimu kutaja usambazaji wa "tawi" la ndege za mrengo wa rotary. Kati ya helikopta 8,700 zinazofanya kazi huko Uropa mwaka jana, zaidi ya 3,600 zilitumika kama magari ya kusudi la jumla, zaidi ya 1,500 walikuwa katika matumizi ya kibinafsi au ya ushirika, na karibu 1,400 ziliendeshwa kama teksi za ndege au ndege za kukodisha. Na katika nafasi ya nne tu kulikuwa na helikopta za polisi - karibu mia tisa. Zimamoto, matibabu na "viwanda" vingine viko nyuma sana kwa idadi. Kutoka kwa takwimu hizi, hitimisho lifuatalo linaweza kutolewa: mashirika ya kibiashara "yameonja" teknolojia ya helikopta na kuthamini urahisi wake. Katika miaka ijayo, uwezekano mkubwa, idadi ya magari katika tasnia "maarufu" itaendelea kuongezeka, na kwa bidii zaidi kuliko zingine.
Ingawa mapema au baadaye wakati utakuja wakati wanunuzi watakuwa na idadi kubwa ya mashine zilizopitwa na wakati, lakini hazijachoka. Lakini hata katika kesi hii, uzalishaji hauwezekani kushuka sana: kueneza kwa soko na kupungua kwa shughuli za ununuzi tayari kunazingatiwa. Walakini, ikilinganishwa na mwaka uliofanikiwa zaidi katika muongo mmoja uliopita, ambao ulikuwa 2008, kushuka kwa mauzo ya Eurocopter hiyo haionekani kuwa mbaya - vitengo 588 mnamo 2008 dhidi ya 527 mnamo 2010. Lakini upunguzaji ulioelezewa hapo juu unatumika zaidi kwa kampuni na mashirika ya kibinafsi ambayo safari ya anga inachukua jukumu la msaidizi. Lakini wakala wa utekelezaji wa sheria na huduma za dharura, na sura zote za kazi zao, watahitaji kusasisha bustani hiyo, ambayo inacheza tu mikononi mwa "Agusta" na "Eurocopter". Lakini hii ni kwa nadharia tu. Katika mazoezi, Uhispania, Ureno, na hata zaidi Ugiriki, sasa sio juu ya helikopta mpya, haswa kwani zile za zamani bado hazijatengeneza rasilimali na zinafaa kwa kazi. Ili kurekebisha hali hii, kwa maoni ya wazalishaji na benki, ofa maalum za kukodisha zinapaswa kufanywa, hata hivyo, matarajio hayawezi kuhesabiwa haki.
Ikiwa ujanja wote wa kifedha unafaidika kwa soko, basi sehemu ya meli za helikopta ulimwenguni zinazotumiwa Ulaya zinaweza kukua. Mwaka jana ilikuwa 20%. Kwa kulinganisha, takwimu kama hiyo kwa Merika ni 43%, na wanaowafuatia wa karibu zaidi Ulaya katika Canada, CIS na Australia hufanya 6% tu ya jumla ya helikopta. Kwa idadi kamili, kama ilivyotajwa tayari, karibu magari 8,700 hutumiwa Ulaya. Kwa kuongezea, kwa zaidi ya miaka kumi, meli za Uropa zimeongezeka kwa helikopta karibu 3,100, na hii haizingatii uingizwaji wa zile za zamani. Na gari nyingi mpya ambazo zilibadilisha zile za zamani, kama inavyoeleweka, zina asili ya Uropa.
Matumaini kadhaa juu ya ukuaji yanatokana na ukweli kwamba theluthi mbili ya helikopta zinaendeshwa katika nchi tano tu za Uropa (pamoja na Urusi). Kwa kuongezea, nchi yetu iko katika nafasi ya kwanza na helikopta karibu 1800. Juu tano zimefungwa na magari 725 na alama za kitambulisho cha Ujerumani. Usambazaji kama huo "wa haki" wa helikopta huko Uropa unaweza kushinikiza nchi kutoka chini ya orodha kununua mashine mpya. Ingawa Saiprasi hiyo hiyo na helikopta zake 21 hazihitaji mpya - kuna magari 23 kwa watu milioni, ambayo ni mara mbili zaidi ya ile ya Urusi au Ufaransa. Ingawa Kupro iko mbali sana na Norway, ambapo helikopta karibu hamsini huenda kwa milioni hiyo hiyo.
Kwa muhtasari, tunaweza kusema kwamba katika dimbwi tulivu, ambalo lilikuwa tasnia ya helikopta ya Ulaya miaka thelathini au arobaini iliyopita, mashetani wagumu wamekua, ambao tayari wameshika theluthi mbili ya soko la ulimwengu na, kama inavyoonyesha mazoezi, hawataenda waache. Kwa kuongezea, haiwezekani kwamba Eurocopter au AgustaWestland wataacha hapo. Kwa hivyo, ikiwa Bell, Sikorsky au Mil wanataka, angalau, kupata tena sehemu yao ya zamani ya soko, basi watalazimika kufanya kazi kwa umakini. Labda hata kwa kushirikiana na Wazungu. Kwa kuongezea, kampuni za helikopta za Uropa zina seti nzima ya miundombinu muhimu kwa uundaji kamili wa helikopta zilizo na matarajio mazuri ya kibiashara.
