MiG MFI ni mpiganaji mzito wa kiti kimoja kilichotengenezwa kulingana na usanidi wa angani wa angani na mkia wa mbele wa usawa (PGO), mrengo wa katikati wa delta na mkia wa ncha mbili.
Katika muundo, plastiki iliyoboreshwa ya plastiki na mchanganyiko wa polima hutumiwa sana, sehemu ambayo kwa jumla ni karibu 30%.
Utoshelevu wa busara umekuja kuchukua nafasi ya utumiaji kamili wa utunzi, ambayo miaka kadhaa iliyopita ilionekana kuwa vifaa vya miundo vinavyoahidi zaidi - kwa vitendo, sehemu hizo ni ngumu kujumuisha katika muundo wa kubeba mzigo, shirika la viungo na uhamishaji wa vikosi ni ngumu, na kudumisha kwao chini sana ikiwa kuna uharibifu huingilia utendaji. Nyuzi zilizovunjika haziwezi kupatikana chini ya hali ya kawaida, na kulazimisha mkutano wote ubadilishwe na kupunguza matumizi yao kwa sehemu moja ndogo. Paneli za mabawa, VGO, vifuniko vya kutotolewa na vifuniko vilitengenezwa kutoka kwa utunzi katika muundo wa MFI.
Aloi za aluminium-lithiamu huhesabu 35%, chuma na titani - 30%, mwingine 5% huhesabiwa na vifaa vingine (mpira, glasi, nk).
Supersonic ya kusafiri inapaswa kutolewa na injini mbili za AL-41F turbofan. Injini zilizo na bomba za kuzunguka zina msukumo mkubwa wa baada ya kuchoma moto wa 14000 kgf na uzani kavu wa kilo 1585-1600. Kwa uzani wa kawaida wa kupaa, hupa ndege uwiano wa kutia-kwa-uzito wa mpangilio wa 1, 3. Maisha ya huduma ya AL-41F kabla ya ukarabati wa kwanza ni masaa 1000, maisha ya huduma ya sehemu zinazohamia ya nozzles ni masaa 250. Injini zimepitisha wigo kamili wa majaribio ya kukimbia kwenye maabara ya kuruka ya MiG-25 (bodi 306). Kasi ya juu ya MFI ilitakiwa kuwa M = 2, 6, na kasi ya kusafiri kwa muda mrefu, iliyopatikana bila kuwasha moto wa kuungua, ilikuwa M = 1, 4-1, 6. Mwasha moto ulizingatiwa kama mfupi- mapigano ya muda wakati unapokutana na adui au unapeana faida ya busara.
Ndege hiyo imewekwa na ulaji wa hewa wa ndani, umegawanywa katika sehemu mbili (kila moja hutumikia injini yake). Ulaji wa hewa una kabari ya juu inayoweza kubadilishwa ya juu na mdomo wa chini unaoweza kupunguka kwa udhibiti laini wa mtiririko. Ubunifu wa ghuba una bevels za upande na kabari ya wima ya katikati. Vifaa vilivyotolewa 1.44 mfumo wa kuongeza hewa.
Mahali ya chini ya ulaji wa hewa pia ni faida kwa suala la mahitaji ya sifa kubwa za kuendesha, hukuruhusu kuzuia kukatiza mtiririko wakati wa ujanja mkubwa na ufikiaji wa pembe kubwa za shambulio na bend. Ubunifu wa "bata" wa aerodynamic na mali nyingi zenye kubeba mzigo pia umewekwa kwa hii. Kwa kuongeza, VGO hufanya kazi za kupunguza unyevu wakati wa kufikia pembe muhimu.
Ufundi wa mabawa - vipande viwili vya soksi zinazoweza kutenganishwa, ailerons na jozi mbili za mabamba, ambazo huchukua karibu pande zote zinazoongoza na zinazofuatia, zimeunganishwa na mfumo wa kudhibiti dijiti wa waya ambao unadhibiti tabia ya mashine isiyo na msimamo. Tabia zake hufanya iwezekane kufanikiwa kwa ishara halisi ya safu ya hewa, injini za kupenyeza na vifaa vya ndani, wakati inarahisisha kazi ya rubani, ikiongeza unyeti wa kudhibiti na kulinda mashine isiingie katika njia kali na za nje. Kwa jumla, ndege hiyo hubeba jozi saba za nyuso za kudhibiti, pamoja na zile zisizo za kawaida kama viunga kwenye keel za chini na "mapezi" kwenye mizizi ya mrengo.
Kupungua kwa saini ya rada, iliyopatikana, katika hali ya jumla, na sifa za mpangilio wa ndege na mipako ya kunyonya redio ya nyuso zake, mnamo 1.44 inaweza kutathminiwa tu na suluhisho maalum za muundo ambazo hupunguza RCS na kukinga zingine jumla inayoonekana katika wigo huu. Ndege haina kubeba ambayo sio lazima kwa majaribio ya kwanza ya kukimbia. Mbali na mpangilio wa jumla na mtaro laini, pamoja na sehemu ya gorofa iliyofunikwa ya fuselage, uwekaji wa ndani wa silaha na makao ya mitambo ya injini, ambayo pia hutoa "milipuko" inayoonekana wakati wa umeme, inachangia usiri. Mifereji ya hewa inayoongoza kwao ina umbo la S. Ruhusa kwenye viungo vya ailerons, flaps, vidokezo vya mrengo na rudders ni ndogo. Ufungaji wa keels zilizo na nafasi kwenye bawa na chumba cha nje cha 15 ° iko chini ya teknolojia hiyo hiyo isiyojulikana.
Wakati huo huo, suluhisho kadhaa, ingawa zinahusiana na sifa za mtu binafsi za 1.44, hazitoshei vizuri na maoni ya kisasa juu ya njia za kupunguza RCS: keel za chini zinazocheza jukumu la viakisi vya kona, kupuuza shirika lililothibitishwa la msumeno wa kingo za hatches na paneli, viungo vya angular vya keels, bawa na fuselage, uwepo wa gargrotto na "pembe" sawa.
Sehemu inayohamishika ya taa, wakati inafunguliwa, huinuka juu ya levers mbili na kurudi nyuma kwa wakati mmoja. Kinematics kama hiyo inaruhusu kupunguza kwa kiasi kikubwa nguvu zinazohitajika kwa kufungua (na unene wa glazing ya mm 10, kifuniko kina uzani wa zaidi ya kilo 150) na kuwezesha gari lake.
Ndege hiyo ina gia ya kutua kwa baiskeli tatu na gurudumu la pua. Nguzo ya pua iliyo na magurudumu mawili 620x180 inarudi nyuma chini ya mto. Kwa sababu ya mpangilio mnene katika eneo la ulaji wa hewa, hailingani kabisa na niche na vijiti viwili vinavyoifunika vina umbo kama la mbinyo. Vipande vikuu na anuwai ya kunyonya mshtuko hurejeshwa mbele. Wanabeba magurudumu ya shinikizo la chini 1030x320 na breki za hewa. Matumizi ya magurudumu ya aina sawa na kwenye Su-25 na Su-27 ni kwa sababu ya hamu ya kurahisisha muundo wa mfano.
Silaha 1.44 haibebi, hata hivyo, vyumba vimehifadhiwa na nodi za usanikishaji zimewekwa. Ilifikiriwa kuwa mpiganaji angebeba bunduki iliyojengwa ndani ya milimita 30 na upeo wa moto ulioongezeka, na kukumbatia kwake kungefungwa na bomba linaloweza kusongeshwa ili kupunguza saini ya rada na kukidhi mahitaji ya ndege ya kasi. Sehemu ya ndani ya 1.44 ilitakiwa kubeba aina nyingi za makombora yaliyopo hewani na hewani kwa milima ya ejection, na vile vile makombora ya kizazi cha 5 ya kupambana na anga iliyoundwa mahsusi kwa MFI.
Makombora mazito, mabomu na vifaru vya kutundika vinaweza kusimamishwa kwa jozi tatu za wamiliki wa utaftaji, node ambazo pia zimewekwa katika muundo wa mrengo. Walakini, chaguzi za mzigo wa nje sio zile kuu, zinaongeza mwonekano na kuzuia ndege ya hali ya juu.
1.44 haikuchukua anuwai kamili ya vifaa vya kuona na urambazaji, vikiwa vimepunguzwa tu na mifumo muhimu ya aerobatic (hii inaelezea koni ndogo ya rada isiyo ya kawaida, na maonyesho mengine ya "redio-wazi", kama "kofia" za keels, zilichorwa tu kwenye gari la kwanza). Wakati huo huo, vitengo vyote vya kiwanja vilikuwa vinajaribiwa, pamoja na maabara za kuruka. Ndege hiyo ilitakiwa kuwa na vifaa vya rada ya kizazi cha 5 ya Doppler na safu ya antena ya awamu, ambayo inaruhusu kufuatilia malengo zaidi ya 20 na wakati huo huo kushambulia 6, pamoja na vifaa vya kuona vya njia za macho na IR za kugundua, kufuatilia na kuteua lengo chini kujulikana. Matumizi ya vifaa kama hivyo inachukuliwa kuwa kipaumbele kwa usiri (rada hutoa ndege na mionzi yenye nguvu).
Ili kubeba rada ya maoni ya nyuma na kituo cha kubebea ndani, vyumba vilitolewa kwenye mihimili ya keel.
Kipaumbele kililipwa kwa utatuzi wa shida za utatuzi, ambayo ni muhimu sana kwa uwekaji wa ndani wa silaha, wakati makombora yaliyofichwa katika sehemu ya mtafuta yanahitaji uteuzi wa malengo ya nje kutoka kwa mifumo ya ndege hadi wakati wa uzinduzi. Katika mwingiliano wa rubani na ndege, kanuni za "kuona-kupiga" na "wacha-na-wasahau" zilitekelezwa kwa kiwango cha juu.
Kazi ya awali juu ya kuundwa kwa mpiganaji mzito wa kizazi cha tano kwa Jeshi la Anga na Ulinzi wa Anga na ililenga kuchukua nafasi ya Su-27 na, kwa sehemu, MiG-31, ilianza mwishoni mwa 1979, wakati vipaumbele katika mahitaji kwa mpiganaji wa siku za usoni waliainishwa. Walipaswa kuwa mwelekeo ufuatao:
multifunctionality, ambayo ilichukua fursa sawa wakati wa kufanya kazi dhidi ya malengo ya hewa na ardhi;
kujulikana kidogo katika kila wigo (kuona, rada, joto na sumakuumeme);
maneuverability, ambayo ilidhani utekelezaji wa mbinu zisizo za kawaida na mambo ya busara ya mapigano ya anga, na pia kupanua anuwai ya njia zinazowezekana za kukimbia bila kufikia ukingo wa kukwama na kukwama;
kasi ya kukimbia kwa kasi ya kibinadamu, ikiruhusu njia ya nguvu ya mapigano ya angani, kuweka mpango kwa adui na kujibu haraka hali inayobadilika ya busara.
Makala ya jumla ya awali ya mpiganaji huyo, ambaye alipokea nambari ya ofisi ya muundo wa muda "bidhaa 5.12", ilianza mapema miaka ya 80. Jina, kudumisha usiri, lilipewa kwa kufanana na kile kilichotumiwa katika nyaraka za kufanya kazi kwa MiG-29, na ufafanuzi zaidi wa muundo (9.12, 9.13, 9.15 na wengine). Kwa hivyo, hata kwa kuvuja kwa habari kwa bahati mbaya, hisia iliundwa kuwa tunazungumza juu ya moja ya chaguzi "ishirini na tisa". Usimamizi mkuu wa mradi huo ulifanywa na Mbuni Mkuu Rostislav Belyakov, Georgy Sedov aliteuliwa kuwa mbuni mkuu (mnamo 1997 alibadilishwa na Yuri Vorotnikov).
Wakati huo huo, kulikuwa na ripoti za karibu kazi inayofanana ya Amerika juu ya mradi wa mpiganaji mwenye busara ATF (Advanced Tactical Fighter). Bila kuchelewa, uamuzi katika ngazi ya serikali ulifanyika katika nchi yetu - azimio la pamoja la Politburo ya Kamati Kuu ya CPSU na Baraza la Mawaziri la USSR, lililopitishwa mnamo 1986, lilielezea hatua kuu, sheria na watu wanaohusika na mpango wa IFI - mpiganaji wa kazi nyingi. Taasisi zinazoongoza za utafiti wa anga, Wizara ya Ulinzi na Jeshi la Anga, na ushiriki wa Ofisi ya Ubunifu, iliunda picha ya dhana ya mpiganaji mpya, kwa msingi ambao Jeshi la Anga lilitengeneza kazi wazi ya kiufundi kwa ndege inayoahidi.
Wakati wa kuibuni, fomula ile ile ya "C tatu" ilichukuliwa kama msingi, hata hivyo, vipaumbele ndani yake vimebadilika kidogo:
kasi ya kusafiri kwa supersonic;
maneuverability kubwa;
kuiba.
Utekelezaji wa mahitaji yanayopingana yanahitaji utafiti mwingi. Kubadilika kwa msisitizo kulisababisha utofauti mkubwa katika mpango wa MFI kutoka kwa wapiganaji wa kizazi kilichopita, ambao walikuwa wakiingia tu katika huduma: ilikuwa ni lazima kuachana na muundo muhimu, ambao uliongeza sana katikati na ulipingana na mahitaji ya kusafiri kwa nguvu, mrengo ilipoteza utitiri wake na kupata transverse chanya "V", nyuso mpya za kudhibiti zilipendekezwa, ambazo jina hilo bado lilipaswa kupatikana. Wakati huo huo, katika MFI, kulingana na mmoja wa wabunifu, mtu angeweza kuona "MiG-25 iliyobadilika" - mpiganaji wa kasi, "mzima" kwa kiwango kipya cha ubora. Dhana ya aerodynamic ya MFI ilifanywa katika TsAGI, ambayo ilipendekeza suluhisho zifuatazo za utekelezaji wao:
mpango wa "bata", ambao ni faida kwa suala la maneuverability na mali bora za kuzaa, na kituo cha nyuma ambacho kimetetereka;
mrengo wa eneo kubwa na umbo la pembetatu na kufagia kando ya makali ya kuongoza ya 40-45 °;
kupotoka kwa vector ya injini ili kuboresha utendaji wa kuondoka na kuhakikisha uendeshaji bora;
ulaji wa hewa unaoweza kubadilika, unaofaa kwa supersonic na subsonic, na vile vile kwa kasi ndogo na pembe kubwa za shambulio na kuwa na saini ya chini ya rada kwa sababu ya "kivuli" kutoka juu na fuselage;
uwekaji wa ndani au sawa wa silaha.
Ubunifu wa awali wa mpiganaji aliyeahidi ulifanywa na wataalam wa OKB. AI Mikoyan mnamo 1985. Upendeleo wake ni kwamba ilifanywa katika sehemu mbili - kwa mpiganaji wa safu ya mbele na mpiganaji wa ulinzi wa anga, anayeitwa MFI, na mpiganaji wa laini ya mbele - LFI. Hii ilidhani kiwango cha juu cha kuungana kati ya ndege zote mbili. Mnamo 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, pamoja na washiriki wengine katika kazi hiyo, walifanikiwa kutetea muundo wa awali wa ndege ya MFI na LFI, wakishinda mashindano kutoka kwa Sukhoi Design Bureau. Katika mwaka huo huo, amri ya pamoja ya chama na serikali ilitolewa, kulingana na ambayo MMZ im. AI Mikoyan alikabidhiwa maendeleo ya MFIs katika "jamii ya uzani" ya Su-27.
Baada ya kupitisha tume ya mfano, ambayo iliidhinisha kuonekana kwa MFI, uboreshaji na uboreshaji wa mpango wake uliendelea. Michoro ya kwanza ya kazi ya "bidhaa 5.12" ilitolewa tayari mnamo 1986, lakini toleo la kwanza (neno hili lililopitishwa katika mazoezi ya ofisi ya muundo linamaanisha toleo linalofuata katika mchakato wa kuunda mashine) limepata mabadiliko makubwa. Mbali na kutumia vifaa vya kihesabu na idadi kubwa ya blowers katika vichuguu vya upepo vya TsAGI, masomo ya "bidhaa 5.12" yalizinduliwa kwa mifano mikubwa inayodhibitiwa ya kuruka.
Imeshushwa kutoka kusimamishwa kwa helikopta ya nusu-tani ya sauti "tano" ilienda kwa njia kali, ikionyesha tabia na udhibiti wa mashine ya baadaye katika pembe za kushambulia na kusaidia kujua mbinu za kutoka kwa hali hatari.
Kwa sababu ya usiri wa mada hiyo, majaribio yalifanywa katika nyika ya eneo la majaribio la Kikosi cha Hewa cha NIK karibu na Aktobe. Ndege hizo zilifungwa kwa "windows" pekee kati ya safari za satelaiti za upelelezi za magharibi, na modeli zenyewe zilikuwa na rangi ya manjano-kijani ikiruka nyuma ya eneo hilo. Waliagizwa kuzichukua ndani ya dakika chache baada ya kutua.
Uchunguzi huu haukuenda sawa, uharibifu na uchambuzi wa matukio baada ya "maporomoko ya kudhibitiwa" yalikuwa ya kawaida, lakini walilipia habari ya kanda za telemetry na rekodi za ndege, ambazo mara moja zilianza kutumika. Rekodi zilifanya iweze kuhukumu ufanisi wa maamuzi fulani, yalisomwa na marubani wa majaribio ambao walikuwa na nafasi ya kipekee ya kutathmini tabia ya ndege ya baadaye kabla ya wakati, haswa kwa njia hatari. Katika ndege za modeli zilizo na udhibiti wa kawaida wa mitambo, ifikapo mwaka 1990, iliwezekana kufikia tabia thabiti bila tabia ya kukwama kwa pembe hadi 60 ° na sifa za kukokotwa, zinazoweza kusisitizwa kwa mashine za mpango "thabiti". Kwa yenyewe, hii ilikuwa ya kuahidi, kwani hapo awali iliaminika kuwa ndege isiyo na msimamo wa kitabaka kama hiyo, isiyo na mfumo wa udhibiti wa utulivu wa bandia, haiwezi kudhibitiwa.
Kwa msingi wa utafiti na utaftaji uliendelea, mabadiliko yalifanywa kwa muundo. Ubunifu, wakati mwingine muhimu, pia ulianzishwa katika mfano wa kwanza uliokusanyika kwenye kiwanda kwenye ofisi ya muundo. Kazi juu yake ilianza mnamo 1989, tayari chini ya nambari "Mradi 1.42". Kufikia 1994, mradi huo ulikuwa umepitia matoleo sita, manne ambayo yalipimwa kwa mifano ya kuruka.
Hapo awali, ilipangwa kuandaa ndege na injini na nozzles gorofa, ambayo hupunguza saini ya rada na kuzuia diski za turbine. Walakini, muundo kama huo, ambao kwa mtazamo wa kwanza ni rahisi, umekuwa mgumu kutekeleza kwa sababu ya usambazaji usioridhisha wa uwanja wa joto kwenye "sanduku" la bomba wakati wa mpito kutoka kwa duara hadi sehemu ya mstatili, ambayo ilitishia kuchoma nje kuta. Mpito wa bomba la gorofa ulilazimika kuahirishwa, na wakati huo huo, wahandisi wa injini waliweza kudhibiti vector kwa kutenganisha bomba za kawaida za raundi, na tangu 1991 wameingizwa kwenye toleo kuu.
Mrengo wa MFI ulio na makali ya moja kwa moja bila kufurika ulitofautiana na ile ambayo ilikubaliwa kwa jumla kwa wapiganaji wa kizazi kilichopita. Uundaji wa vortices inayotiririka kingo zinazoongoza na kuwa na athari nzuri kwa utulivu (Mwanafunzi wa TsAGI Byuschgens kwa mfano aliilinganisha na "reli ambazo ndege huteleza bila kukwama kwa pembe kubwa") ufungaji, unene na ziada juu ya bawa inategemea mtiririko bora wa mtiririko na mteremko wa vortices ambao hufanya mtiririko karibu na bawa. Hii ni muhimu sana katika hali ya muundo wa mrengo unaoweza kubadilika, wakati kazi ya pamoja ya kupotosha vidole na flaperons inabadilisha muundo wa mtiririko, "kurekebisha" mrengo kwa hali ya kukimbia.
Kazi ikawa ngumu: matoleo mawili ya kwanza na PGO "safi" yalibadilishwa na nyingine, ambayo vile vile vya PGO (neno "kiimarishaji" lilipoteza maana, kwani mkia wa mbele wa MFI hufanya kazi zingine) ilipokea jino la kuvutia la kutengeneza vortex. Katika mazoezi ya ofisi ya muundo, suluhisho kama hilo lilikuwa tayari limetumika wakati wa kuboresha MiG-23 - basi vifurushi vyake vya rotary vilikuwa na vifaa vya jino, halafu utitiri wa sehemu ya katikati, ambao ulikuwa na athari nzuri kwa ujanja.
Upelekaji wa silaha ulipata mabadiliko yanayofanana. Toleo la sehemu ya mizigo ya ndani katika sehemu ya juu ya fuselage ilikuwa ikifanywa kazi, kutoka ambapo roketi, baada ya kufungua makofi, zingeweza kutupwa nje na wasukuma wa hydropneumatic (muundo uliofanywa kwenye MiG-31, hata hivyo, na uwekaji wa nusu ya katikati). Uwekaji huu uliahidi faida kadhaa, na kuifanya iwe rahisi kukamata na kuzindua kwa malengo ya kuruka juu na wakati wa ujanja zaidi. Walakini, bila shaka itajumuisha shida za kiutendaji - kuinua roketi hadi urefu wa mita nne, ambayo uzito wake hata kwa R-73M nyepesi unazidi kilo 100, na kwa makombora ya masafa marefu yalifikia kilo 300-400, cranes maalum na majukwaa kwa kila ndege itahitajika - ghali sana, suluhisho zito na lisilokubalika kabisa kwa mazoezi ya nyumbani. Kama matokeo, chumba cha silaha kilichukua msimamo katika sehemu ya chini ya fuselage, ambapo makombora, kwa kutumia njia rahisi zinazojulikana, zinaweza kusimamishwa moja kwa moja kutoka kwa bogi.
MFI ilitakiwa kupokea kizazi kipya cha rada na safu ya antena ya awamu. Ubunifu huu, ulio na moduli nyingi ndogo, ambayo kila moja ni emitter huru ya mini, ina kasi zaidi na yenye ufanisi zaidi kuliko rada ya kawaida iliyo na kioo cha antena inayozunguka, ni ngumu sana kiufundi na inakabiliwa na uharibifu. Riwaya katika tata ya silaha ilikuwa rada ya "ulinzi wa mkia" na kugundua adui katika ulimwengu wa nyuma na kuteua malengo kwa makombora, pamoja na yale yaliyo na uzinduzi wa nyuma, uliozinduliwa nyuma kwa ndege (mbinu hii ilifanywa kwa R-60 na makombora ya R-73).
Wakati huo huo, katika ujenzi wa mashine ya majaribio, shida zilitokea ambazo zilionekana kuwa kubwa zaidi kuliko shida zinazoepukika za wabunifu na teknolojia katika biashara mpya. Mwisho wa 1991, eneo lote la kijeshi na viwanda vya Soviet liliingia katika mgogoro mkubwa kwa kiwango kikubwa. "Oboronka" imepoteza hadhi yake ya zamani, pesa zilizotengwa zimepunguzwa sana, wataalam wengi wenye ujuzi wameacha biashara na ofisi za kubuni.
Kwa haya yaliongezwa malipo yasiyo na ukiukaji wa uhusiano wa kiuchumi, jaribio la kushinda ambalo lilikuwa umoja wa kiwanda cha majaribio cha Mikoyan katika KB (ANPK MiG) na MAPO, na tangu 1996 - biashara 12 zinazohusiana ambazo zimeingia kwenye jeshi la MAPO tata ya viwanda, pamoja na Aviabank. Miundo tofauti, iliyounganishwa kwenye gari moja, haikutatua shida, hata hivyo. Mwelekeo wa kifedha na uzalishaji wa uongozi mpya haukuwa na athari bora kwa maisha ya ofisi ya muundo, ambayo haikubadilishwa ili kurudi mara moja. "Oboronka" hata katika nyakati za Soviet hakuweza kutumika kama mfano wa matumizi ya kiuchumi ya fedha, lakini sasa fursa mpya wakati mwingine zilisababisha kutoweka kwa pesa bila kurudi yoyote.
Kuhusiana na MFIs, hii ilikuwa na matokeo ya kukatisha tamaa: fedha zilizotengwa kwa vitu maalum "kufutwa" katika kina cha tata ya jeshi-viwanda na miundo ya jirani, wakati ujenzi wa mashine wakati mwingine uliganda. "Mashindano" yaliyotokea karibu na mpiganaji huyo wakati mwingine yalifika ofisi ya rais, lakini kazi hiyo haikuyumba wala vibaya. Hii ilitokea, kwa mfano, wakati wa ufungaji wa mfumo wa kudhibiti, ambayo mmea wa Nizhny Novgorod "Hydromash" haukukubali kusambaza gia za uendeshaji bila kulipia kabla. Mifumo mingine ilibaki na wafanyikazi wachache na ilibidi ihifadhiwe. Kutokuelewana na usimamizi mpya, majaribio ya majaribio Mikhail Kvochur aliacha kampuni hiyo, ambaye alitakiwa kuwa MFI anayeongoza.
Mwishowe, ndege, ingawa bado haikuwa na vifaa kadhaa, ilisafirishwa kwenda LII mapema 1994. Mnamo Desemba, teksi ya kwanza ya mwendo kasi ilifanywa juu yake na kutenganishwa kwa nguzo ya mbele. Baada ya hapo, "enzi ya kukwama" ilianza tena. Ndege hiyo ilikuwa ikikusanya vumbi kwenye hangar, na maonyesho yake, yaliyotarajiwa kutoka mwaka hadi mwaka, yaliahirishwa kila wakati chini ya visingizio vya kuaminika. Utupu ulijazwa na habari ndogo kutoka kwa wawakilishi wa kampuni na MAP, ikithibitisha kuwapo kwa mpiganaji mpya (ambayo yenyewe ilikuwa isiyo ya kawaida hata na ujio wa utangazaji - hakuna neno lililosemwa juu ya uwepo wa Sukhov S- 37 hadi safari yake ya kwanza).
Kwenye onyesho la hewani huko Le Bourget mnamo Juni 1995, Naibu Mbuni Mkuu Anatoly Belosvet alisema kuwa kampuni hiyo inatarajia kuonyesha 1.42 kwenye maonyesho huko Zhukovsky. Walakini, maandamano hayo yalifutwa haswa masaa machache kabla ya kufunguliwa kwa MAKS-95, akielezea hii kwa marufuku ya jeshi, ingawa ndege iliyokuwa imepakwa rangi mpya ilikuwa tayari kutolewa. Uongozi tu wa Wizara ya Ulinzi na washiriki wa serikali waliruhusiwa kuingia kwenye eneo la siri la hangar.
Huduma ya waandishi wa habari, inayolipa hafla iliyoshindikana, ilisambaza maandishi ya mahojiano na Rostislav Belyakov, ambayo ilisema kuwa 1.42 iliundwa kujibu mpango wa Amerika ya ATF, na ofisi ya muundo "ilizingatia kabisa kufuata sifa za mradi huo na mahitaji ya Jeshi la Anga. " Kama matokeo, MFI haikupaswa kuwa sawa tu na mpiganaji wa Amerika, lakini pia "kuipita kwa sifa kadhaa." Taarifa ya mwisho kuhusiana na ndege ya Amerika iliyokuwa tayari ikiruka basi ikawa karibu ya kitamaduni, ikirudia kila mwaka.
Wakati huo huo, MFI ilitajwa tena rasmi mnamo Machi 21, 1996 wakati mafunzo ya MiG-AT yalionyeshwa. Mkurugenzi Mkuu wa MAPO-MiG Vladimir Kuzmin alitangaza kwamba, chini ya ufadhili mzuri, mpiganaji huyo mpya anaweza kupelekwa angani "katika miezi sita". Maonyesho 1.42 pia yalitarajiwa kwa MAKS-97, iliahirishwa siku hadi siku, lakini mwishowe haikufanyika tena.
Kama matokeo, mpango wa IFI ulianza kubaki zaidi na zaidi nyuma ya ATF ya Amerika. Haikuwezekana kuchelewesha zaidi. Mafanikio ya washindani wa karibu pia yalicheza: mnamo Septemba 25, 1997, Sukhovites walichukua hewani mfano wao wa mpiganaji wa mstari wa mbele wa C.37 "Berkut". Mwishowe, baada ya ucheleweshaji mrefu, iliamuliwa kuonyesha MFI, ingawa haina kukimbia, ili sanjari na maadhimisho ya miaka 60 ya kampuni hiyo.
Ndege ilionyeshwa mnamo Januari 12, 1999 huko LII, ambapo waandishi wa habari wengi, washirika wa kijeshi wa nchi za nje na kikosi thabiti cha waheshimiwa wa ndani, pamoja na wanachama wa serikali, ambao hatima ilitegemea, walialikwa 1.42. Miongoni mwa wale waliokuja Zhukovsky walikuwa Waziri wa Ulinzi wa Urusi Igor Sergeev, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Anga Anatoly Kornukov, Waziri wa Uchumi Andrey Shapovalyants na Msaidizi wa Rais Yevgeny Shaposhnikov.
Kufuatia uchunguzi huo, mkutano wa waandishi wa habari ulifanyika. Maswali hayo hayakujibiwa tu na Mkurugenzi Mkuu wa AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev na mbuni mkuu Yuri Vorotnikov, bali pia na wawakilishi wa serikali. Wakati Wamikoyanites walionyesha kujiamini katika kufanikiwa na ukweli wa sifa zilizotangazwa, mawaziri wa ulinzi na uchumi walijizuia zaidi, wakizungumza kwa upepesi juu ya kufadhili mitihani hiyo.
Mbele ya wageni mashuhuri, Wamikoyanites walijikuta katika hali ngumu: faida na sifa zote zilizotajwa za mpiganaji ambaye alikuwa bado "hajapenya hewani" ilisikika kana kwamba imethibitishwa kwa vitendo, na uwasilishaji wa mfano wa kwanza uliopatikana, kwa maoni ya baadhi ya wale waliopo, tabia ya "uuzaji". mashine kamili. Machapisho ya baadaye ya magazeti, yasiyosoma kabisa na mara nyingi katika hali ya mateso ya moja kwa moja, yaliongeza moto kwa moto.
Wakati huo huo, chapisho la kwanza kabisa na maelezo ya kina na picha ya MiG 1.42 ilionekana siku moja kabla ya afisa huyo kuonyesha katika Wiki ya Anga ya Wiki ya Anga na Teknolojia ya Anga mnamo Januari 11, 1999.
Mnamo Februari 29, 2000, ndege hiyo ilipaa kwa mara ya kwanza. Ndege ya majaribio ilifanyika katika kituo cha majaribio na maendeleo ya ndege (LI na DB), iliyoko uwanja wa ndege wa Taasisi ya Utafiti wa Ndege. M. Gromov katika mji wa Zhukovsky karibu na Moscow. Ndege hiyo, ambayo ilidumu kwa dakika 18 (kutoka 11:25 hadi 11:43 saa za Moscow), iliendelea kulingana na mgawo huo. Ndege hiyo ilipata urefu wa karibu m 1000, ikafanya duara mbili juu ya uwanja wa ndege kwa kasi ya 500-600 km / h, baada ya hapo ikafika vizuri.
Mnamo Aprili 27, 2000, 1.44 ilifanya safari ya pili ya majaribio ya dakika 22. Katika kuruka, mifumo kadhaa ya ndege na msukumo ulijaribiwa, kwa kuongeza, tofauti na ndege ya kwanza, gia ya kutua ilitolewa na kurudishwa kwa mpiganaji.
Kwa ndege yenyewe, sampuli iliyoonyeshwa ilikuwa tofauti na mradi wa 1.42 katika muundo wake kamili. Kwa hivyo, mfano wa kwanza wa kukimbia wa MFI ulijengwa katika muundo wa "bidhaa 1.44" na kusudi maalum na nyembamba - kutathmini ndege angani, kuamua sifa za tabia yake na kudhibitiwa, na vile vile "run in" injini mpya.
Kwa sasa, kazi kwenye mradi huo imesimamishwa.
