Huu ni mwendelezo wa nakala iliyopita. Kwa ukamilifu, mimi kukushauri kusoma sehemu ya kwanza.
Kuendelea kulinganisha uwezo wa wapiganaji wa kizazi cha 4 ++ na kizazi cha 5, tunageukia wawakilishi wa uzalishaji mkali zaidi. Kwa kawaida, hizi ni Su-35s na F-22s. Hii sio haki kabisa, kama nilivyosema katika sehemu ya kwanza, lakini bado.
Su-35s ni maendeleo ya hadithi ya hadithi ya Su-27. Ni nini pekee ya babu yake, nadhani, kila mtu anakumbuka. Hadi 1985, F-15 ilitawala juu hewani kwa miaka tisa. Lakini hali ya nje ya nchi ilipungua wakati safu ya kwanza ya Su-27s ilianza kupitishwa. Mpiganaji aliye na maneuverability kubwa, anayeweza kufikia pembe za shambulio lisiloweza kupatikana hapo awali, mnamo 1989 kwa mara ya kwanza kuonyesha hadharani mbinu ya Cobra Pugachev, yuko nje ya washindani wa Magharibi. Kwa kawaida, muundo wake mpya wa "thelathini na tano" umechukua faida zote za babu na kuongeza idadi ya huduma zake, ikileta muundo wa "ishirini na saba" bora.
Kipengele cha kushangaza cha Su-35s, pamoja na ndege zingine zote za kizazi cha 4+, ni vector iliyopigwa. Kwa sababu isiyojulikana, ni kawaida tu katika nchi yetu. Je! Kipengee hiki ni cha kipekee sana hivi kwamba hakuna mtu anayeweza kuiga? Teknolojia ya vector iliyopunguzwa pia imejaribiwa kwenye ndege za kizazi cha nne cha Amerika. General Electric ilitengeneza bomba la AVEN, ambalo liliwekwa na kupimwa kwenye ndege ya F-16VISTA mnamo 1993. Mtini. # 1. Pratt Whitney alitengeneza PYBBN (muundo bora kuliko GE) iliyowekwa na kupimwa kwenye F-15ACTIVE mnamo 1996. Mtini. Nambari 2. Mnamo 1998, bomba ya kutofautisha ya TVN kwa Eurofighter ilijaribiwa. Walakini, hakuna ndege hata moja ya Magharibi ya kizazi cha nne iliyopokea OVT katika safu hiyo, licha ya ukweli kwamba kisasa na uzalishaji unaendelea hadi leo.
Kielelezo # 1
Kielelezo # 2
Kuwa na teknolojia zinazofaa za kutenganisha vector, mnamo 1993 (AVEN) waliamua kutozitumia kwenye F-22. Walienda kwa njia nyingine, wakitengeneza nozzles za mstatili kupunguza rada na saini ya mafuta. Kama bonasi, nozzles hizi zimepunguzwa juu na chini tu.
Je! Ni sababu gani ya kutopenda kama Magharibi kwa vector iliyopigwa? Ili kufanya hivyo, wacha tujaribu kugundua ni nini mapigano ya karibu ya hewa yanategemea, na jinsi vector iliyopigwa inaweza kutumiwa ndani yake.
Uendeshaji wa ndege huamuliwa na vikosi vya G. Wao, kwa upande wake, wamepunguzwa na nguvu ya ndege, uwezo wa kisaikolojia wa mtu na pembe za kushambulia. Uwiano wa uzito na uzito wa ndege pia ni muhimu. Wakati wa kuendesha, kazi kuu ni kubadilisha mwelekeo wa vector ya kasi au nafasi ya angular ya ndege angani haraka iwezekanavyo. Ndio maana suala kuu katika kuendesha ni zamu thabiti au ya kulazimishwa. Kwa kuinama kwa utulivu, ndege hubadilisha mwelekeo wa vector ya mwendo haraka iwezekanavyo, bila kupoteza kasi. Zamu ya kulazimishwa ni kwa sababu ya mabadiliko ya haraka zaidi katika nafasi ya angular ya ndege angani, lakini inaambatana na upotezaji wa kasi.
A. N. Lapchinsky, katika vitabu vyake kuhusu Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, alinukuu maneno ya marubani kadhaa wa magharibi ya Aces: Ace wa Ujerumani Nimmelmann aliandika: "Sina silaha nikiwa chini"; Belke alisema: "Jambo kuu katika kupambana na hewa ni kasi ya wima." Kweli, ni jinsi gani usikumbuke fomula ya maarufu A. Pokryshkina: "Urefu - kasi - ujanja - moto."
Baada ya kupanga taarifa hizi na aya iliyotangulia, tunaweza kuelewa kuwa kasi, mwinuko na uwiano wa uzito hadi uzito itakuwa uamuzi katika mapigano ya anga. Matukio haya yanaweza kuunganishwa na dhana ya urefu wa ndege ya nishati. Imehesabiwa kulingana na fomula iliyoonyeshwa kwenye Kielelezo 3. Ambapo Yeye ni kiwango cha nishati ya ndege, H ni urefu wa kukimbia, V2 / 2g ni urefu wa kinetic. Mabadiliko ya urefu wa kinetic kwa wakati huitwa kiwango cha nishati ya kupanda. Kiini cha vitendo cha kiwango cha nishati kiko katika uwezekano wa ugawaji wake na rubani kati ya mwinuko na kasi, kulingana na hali. Akiwa na akiba ya kasi, lakini ukosefu wa mwinuko, rubani anaweza kukamilisha kilima, kama alivyoachiwa na Nimmelmann, na kupata faida ya busara. Uwezo wa rubani kusimamia kwa ufanisi akiba ya nishati inayopatikana ni moja ya sababu zinazofafanua katika mapigano ya anga.
Kielelezo №3
Sasa tunaelewa kuwa wakati wa kuendesha zamu zilizowekwa, ndege haipotezi nguvu zake. Aerodynamics na msukumo wa injini husawazisha buruta. Wakati wa zamu ya kulazimishwa, nishati ya ndege hupotea, na muda wa ujanja kama huo hauzuiliwi tu na kasi ya chini ya mabadiliko ya ndege, lakini pia na matumizi ya faida ya nishati.
Kutoka kwa fomula kwenye Kielelezo 3, tunaweza kuhesabu kiwango cha parameter ya kupanda kwa ndege, kama nilivyosema hapo juu. Lakini sasa upuuzi wa data juu ya kiwango cha kupanda, ambayo hutolewa katika vyanzo vya wazi kwa ndege fulani, inakuwa wazi, kwa kuwa ni parameta inayobadilika sana ambayo inategemea mwinuko, kasi ya kukimbia na kupakia zaidi. Lakini, wakati huo huo, ni sehemu muhimu zaidi ya kiwango cha nishati ya ndege. Kulingana na yaliyotajwa hapo juu, uwezo wa ndege kwa suala la faida ya nishati inaweza kutolewa kwa hali na ubora wake wa anga na uwiano wa kutia-kwa-uzito. Wale. uwezo wa ndege na aerodynamics mbaya zaidi inaweza kusawazishwa kwa kuongeza msukumo wa injini na kinyume chake.
Kwa kawaida, haiwezekani kushinda vita na nguvu peke yake. Jambo muhimu zaidi ni tabia ya kugeuza ndege. Kwa hiyo, fomula iliyoonyeshwa kwenye Kielelezo 4 ni halali. Inaweza kuonekana kuwa sifa za kugeuza kwa ndege moja kwa moja hutegemea nguvu za g Ny. Ipasavyo, kwa zamu thabiti (bila kupoteza nishati), Nyр ni muhimu - upakiaji wa kutosha au wa kawaida, na kwa zamu ya kulazimishwa Nyпр - upakiaji wa juu zaidi. Kwanza kabisa, ni muhimu kwamba vigezo hivi havizidi mipaka ya upakiaji wa kazi wa ndege mpya, i.e. kikomo cha nguvu. Ikiwa hali hii imetimizwa, basi kazi muhimu zaidi katika muundo wa ndege itakuwa takriban kiwango cha juu cha Nyp hadi Nye. Kwa maneno rahisi, uwezo wa ndege kufanya ujanja katika anuwai pana bila kupoteza kasi (nguvu). Ni nini kinachoathiri Nyp? Kwa kawaida, aerodynamics ya ndege, ubora zaidi wa aerodynamic, thamani ya juu zaidi ya Nyр, kwa upande wake, faharisi ya mzigo kwenye bawa huathiri uboreshaji wa anga. Kadri inavyozidi kuwa ndogo ndivyo inavyogeuza kugeuza kwa ndege. Pia, uwiano wa uzito-wa-uzito wa ndege huathiri Nyp, kanuni ambayo tumezungumza hapo juu (katika sekta ya nishati) pia ni halali kwa kugeuza kwa ndege.
Kielelezo №4
Kurahisisha hapo juu na bado hatujagusa kupotoka kwa vector ya kutia, tunaona tu kwamba vigezo muhimu zaidi kwa ndege inayoweza kusonga itakuwa uwiano wa uzito na uzito na upakiaji wa mrengo. Maboresho yao yanaweza kupunguzwa tu na gharama na uwezo wa kiufundi wa mtengenezaji. Katika suala hili, grafu iliyowasilishwa kwenye Kielelezo 5 inavutia, inatoa ufahamu wa kwanini F-15 hadi 1985 ilikuwa bwana wa hali hiyo.
Picha namba 5
Ili kulinganisha Su-35s na F-22 katika mapigano ya karibu, kwanza tunahitaji kurejea kwa mababu zao, ambayo ni Su-27 na F-15. Wacha kulinganisha sifa muhimu zaidi zinazopatikana kwetu, kama vile uwiano wa kutia-uzito na upakiaji wa mrengo. Walakini, swali linaibuka, kwa misa gani? Katika Mwongozo wa Ndege ya Ndege, uzito wa kawaida wa kuondoka huhesabiwa kulingana na 50% ya mafuta kwenye matangi, makombora mawili ya masafa ya kati, makombora mawili ya masafa mafupi na mzigo wa risasi wa kanuni. Lakini kiwango cha juu cha mafuta ya Su-27 ni kubwa zaidi kuliko ile ya F-15 (kilo 9400 dhidi ya kilo 6109), kwa hivyo, akiba ya 50% ni tofauti. Hii inamaanisha kuwa F-15 itakuwa na faida ya uzito wa chini mapema. Ili kufanya kulinganisha kuwa waaminifu zaidi, napendekeza kuchukua misa ya 50% ya mafuta ya Su-27 kama sampuli, kwa hivyo tunapata matokeo mawili kwa Tai. Kama silaha ya Su-27, tunakubali makombora mawili ya R-27 kwenye APU-470 na makombora mawili ya R-73 kwenye p-72-1. Kwa F-15C, silaha ni AIM-7 kwenye LAU-106a na AIM-9 kwenye LAU-7D / A. Kwa raia walioonyeshwa, tunahesabu uwiano wa kutia-uzito na mzigo wa bawa. Takwimu zinawasilishwa kwenye jedwali kwenye Mchoro 6.
Kielelezo 6
Ikiwa tunalinganisha F-15 na mafuta yaliyohesabiwa kwake, basi viashiria vinavutia sana, hata hivyo, ikiwa tunachukua mafuta sawa kwa misa hadi 50% ya mafuta ya Su-27, basi faida ni ndogo sana. Kwa uwiano wa kutia-kwa-uzito, tofauti ni kwa mia, lakini kwa suala la mzigo kwenye bawa, F-15, hata hivyo, iko mbele vizuri. Kulingana na data iliyohesabiwa, "Tai" inapaswa kuwa na faida katika mapigano ya karibu ya hewa. Lakini katika mazoezi, mafunzo ya vita kati ya F-15 na Su-27, kama sheria, yalibaki na yetu. Kitaalam, Ofisi ya Ubuni ya Sukhoi haikuweza kuunda ndege nyepesi kama washindani, sio siri kwamba kwa uzani wa avionics tumekuwa duni kidogo. Walakini, wabunifu wetu walichukua njia tofauti. Katika mashindano ya mafunzo, hakuna mtu aliyetumia "Pugachev's Cobr" na hakutumia OVT (haikuwepo bado). Ilikuwa aerodynamics kamili ya Sukhoi ambayo iliipa faida kubwa. Mpangilio muhimu wa fuselage na ubora wa aerodynamic katika 11, 6 (kwa F-15c 10) ilibadilisha faida katika upakiaji wa mrengo wa F-15.
Walakini, faida ya Su-27 haikuwa kubwa sana. Katika hali nyingi na chini ya hali tofauti za kukimbia, F-15c bado inaweza kushindana, kwani wengi bado wanategemea sifa za rubani. Hii inaweza kufuatiliwa kwa urahisi kutoka kwa grafu za ujanja, ambazo zitajadiliwa hapa chini.
Kurudi kwa kulinganisha ndege ya kizazi cha nne na ya tano, tutakusanya meza sawa na sifa za uwiano wa kutia-uzito na upakiaji wa mrengo. Sasa tutachukua data kwenye Su-35s kama msingi wa kiwango cha mafuta, kwani F-22 ina mizinga michache (Mtini. 7). Silaha ya Sushka inajumuisha makombora mawili ya RVV-SD kwenye AKU-170 na makombora mawili ya RVV-MD kwenye P-72-1. Silaha ya Raptor ni mbili AIM-120 kwenye LAU-142 na mbili AIM-9 kwenye LAU-141 / A. Kwa picha ya jumla, mahesabu pia hutolewa kwa T-50 na F-35A. Unapaswa kuwa na wasiwasi juu ya vigezo vya T-50, kwani ni makadirio, na mtengenezaji hakutoa data rasmi.
Kielelezo №7
Jedwali kwenye Mchoro 7 linaonyesha wazi faida kuu za ndege ya kizazi cha tano zaidi ya nne. Pengo la upakiaji wa mrengo na uwiano wa kutia-kwa-uzito ni muhimu zaidi kuliko ile ya F-15 na Su-27. Uwezo wa nishati na ongezeko la Nyp katika kizazi cha tano ni kubwa zaidi. Shida moja ya ufundi wa anga wa kisasa - utendakazi, pia iliathiri Su-35s. Ikiwa inaonekana nzuri na uwiano wa kutia-kwa-uzito wakati wa kuwasha moto, basi mzigo kwenye bawa ni duni hata kwa Su-27. Hii inaonyesha wazi kwamba muundo wa uwanja wa ndege wa ndege ya kizazi cha nne hauwezi, kwa kuzingatia usasishaji, kufikia viashiria vya tano.
Aerodynamics ya F-22 inapaswa kuzingatiwa. Hakuna data rasmi juu ya ubora wa aerodynamic, hata hivyo, kulingana na mtengenezaji, ni ya juu kuliko ile ya F-15c, fuselage ina muundo muhimu, mzigo wa mrengo ni mdogo hata kuliko ule wa Tai.
Injini zinapaswa kuzingatiwa kando. Kwa kuwa ni Raptor tu ambaye ana injini za kizazi cha tano, hii inaonekana hasa katika uwiano wa kutia-kwa-uzito katika hali ya "upeo". Kiwango maalum cha mtiririko kwenye "afterburner" mode, kama sheria, ni zaidi ya mara mbili ya kiwango cha mtiririko katika hali ya "kiwango cha juu". Wakati wa operesheni ya injini katika "afterburner" umepunguzwa sana na akiba ya mafuta ya ndege. Kwa mfano, Su-27 kwenye "afterburner" hula zaidi ya kilo 800 za mafuta ya taa kwa dakika, kwa hivyo, ndege yenye uwiano bora wa uzito hadi "kiwango cha juu" itakuwa na faida kwa kutia kwa muda mrefu zaidi. Ndio sababu Izd 117 sio injini ya kizazi cha tano, na wala Su-35s au T-50 hazina faida yoyote kwa uwiano wa kutia-kwa-uzito juu ya F-22. Kwa hivyo, kwa T-50, injini ya kizazi cha tano iliyoendelea "aina 30" ni muhimu sana.
Ambapo kutoka kwa haya yote hapo juu bado inawezekana kutumia vector iliyopunguzwa? Ili kufanya hivyo, rejea grafu kwenye Mchoro 8. Takwimu hizi zilipatikana kwa ujanja wa usawa wa wapiganaji wa Su-27 na F-15c. Kwa bahati mbaya, data kama hiyo ya Su-35 bado haijapatikana kwa umma. Zingatia mipaka ya zamu thabiti ya urefu wa mita 200 na m 3000. Pamoja na upangiaji, tunaweza kuona kuwa katika kiwango cha 800-900 km / h kwa urefu ulioonyeshwa, kasi kubwa zaidi ya angular inapatikana, ambayo ni 15 na 21 deg / s, mtawaliwa. Ni mdogo tu kwa kupakia kwa ndege katika anuwai kutoka 7, 5 hadi 9. Ni kasi hii ambayo inachukuliwa kuwa faida zaidi kwa kufanya mapigano ya karibu ya anga, kwani nafasi ya angular ya ndege katika nafasi hubadilika haraka iwezekanavyo. Kurudi kwa injini za kizazi cha tano, ndege iliyo na kiwango cha juu cha uzito na yenye uwezo wa kusonga mbele bila kutumia matumizi ya moto hufaidika na faida ya nishati, kwani inaweza kutumia kasi ya kupanda hadi itaangukia katika anuwai yenye faida zaidi. kwa BVB.
Kielelezo №8
Ikiwa tutachora grafu kwenye Mchoro wa 8 kwenye Su-35s na vector iliyopigwa, hali hiyo inawezaje kubadilishwa? Jibu linaonekana kabisa kutoka kwa grafu - hakuna njia! Kwa kuwa mpaka katika pembe inayopunguza ya shambulio (αadd) ni kubwa zaidi kuliko kikomo cha nguvu cha ndege. Wale. udhibiti wa aerodynamic haitumiki kikamilifu.
Fikiria grafu ya maneuver ya usawa kwa urefu wa mita 5000-7000, iliyoonyeshwa kwenye Kielelezo 9. Kasi ya juu zaidi ya angular ni 10-12 deg / s, na inafanikiwa katika kiwango cha kasi 900-1000 km / h. Inafurahisha kutambua kuwa ni katika anuwai hii kwamba Su-27 na Su-35 zina faida kubwa. Walakini, urefu huu sio faida zaidi kwa BVB, kwa sababu ya kushuka kwa kasi ya angular. Je! Vector iliyopigwa inaweza kutusaidia katika kesi hii? Jibu linaonekana kabisa kutoka kwa grafu - hakuna njia! Kwa kuwa mpaka katika pembe inayopunguza ya shambulio (αadd) ni kubwa zaidi kuliko kikomo cha nguvu cha ndege.
Kielelezo №9
Kwa hivyo faida ya vector iliyochotwa inaweza kupatikana wapi? Katika urefu juu ya faida zaidi, na kwa kasi chini ya kiwango bora kwa BVB. Wakati huo huo, kwa undani zaidi ya mipaka ya ubadilishaji ulioanzishwa, i.e. na zamu ya kulazimishwa, ambayo nishati ya ndege tayari imetumiwa. Kwa hivyo, OVT inatumika tu katika hali maalum na kwa usambazaji wa nishati. Njia hizo sio maarufu sana katika BVB, lakini, kwa kweli, ni bora wakati kuna uwezekano wa kupotoka kwa vector.
Sasa wacha tugeukie historia kidogo. Wakati wa mazoezi ya Bendera Nyekundu, F-22 ilishinda ushindi kila wakati juu ya ndege ya kizazi cha nne. Kuna visa pekee vya upotezaji. Hajawahi kukutana na Su-27/30/35 katika Red Flag (angalau hakuna data kama hiyo). Walakini, Su-30MKI ilishiriki kwenye Bendera Nyekundu. Ripoti za mashindano ya 2008 zinapatikana mkondoni. Kwa kweli, Su-30MKI ilikuwa na faida juu ya magari ya Amerika, kama Su-27 (lakini sivyo kwa sababu ya OVT na sio kubwa). Kutoka kwa ripoti hizo, tunaweza kuona kwamba Su-30MKI kwenye Bendera Nyekundu ilionyesha kasi ya angular katika eneo la 22 deg / s (uwezekano mkubwa kwa kasi katika mkoa wa 800 km / h, angalia grafu), kwa upande wake, F-15c iliingia kasi ya angular ya digrii 21 / sec (kasi sawa). Inashangaza kwamba F-22 ilionyesha kasi ya angular ya digrii 28 wakati wa mazoezi sawa. Sasa tunaelewa jinsi hii inaweza kuelezewa. Kwanza, kupakia kwa njia kadhaa za F-22 sio mdogo kwa 7, lakini ni 9 (angalia Mwongozo wa Ndege ya Ndege kwa Su-27 na F-15). Pili, kwa sababu ya upakiaji wa chini wa mrengo na kiwango cha juu cha kutia-kwa-uzito, mipaka ya zamu thabiti kwenye grafu zetu kwa F-22 itaenda juu.
Kando, inapaswa kuzingatiwa aerobatics ya kipekee ambayo inaweza kuonyeshwa na Su-35s. Je! Zinafaa sana katika mapigano ya karibu ya hewa? Pamoja na matumizi ya vector iliyopigwa, takwimu kama "Florova Chakra" au "Pancakes" hufanywa. Ni nini kinachounganisha takwimu hizi? Wao hufanywa kwa kasi ya chini ili kuingia kwenye upakiaji wa kazi, mbali na faida zaidi katika BVB. Ndege hubadilisha msimamo wake ghafla ikilinganishwa na katikati ya misa, kwani vector ya kasi, ingawa inabadilika, haibadilika sana. Msimamo wa angular katika nafasi bado haubadilika! Je! Ni tofauti gani kati ya roketi au kituo cha rada ambacho ndege inazunguka kwenye mhimili wake? Kwa kweli hakuna, wakati pia anapoteza nguvu yake ya kukimbia. Labda na vifijo kama hivyo tunaweza kurudisha moto kwa adui? Hapa ni muhimu kuelewa kwamba kabla ya kuzindua roketi, ndege inahitaji kufunga kwenye shabaha, baada ya hapo rubani lazima atoe "idhini" kwa kubonyeza kitufe cha "ingiza", baada ya hapo data hupitishwa kwa roketi na uzinduzi unafanywa. Itachukua muda gani? Kwa wazi zaidi ya sehemu za sekunde, ambazo hutumiwa na "pancake" au "chakra", au kitu kingine. Kwa kuongezea, hii yote pia ni dhahiri kupoteza kasi, na kupoteza nguvu. Lakini inawezekana kuzindua makombora ya masafa mafupi na vichwa vya joto bila kukamata. Wakati huo huo, tunatumahi kuwa mtafuta kombora mwenyewe atakamata shabaha. Kwa hivyo, mwelekeo wa vector ya kasi ya mshambuliaji inapaswa kuwa sawa na vector ya adui, vinginevyo kombora, kwa hali isiyopokelewa kutoka kwa mbebaji, litaacha ukanda wa uwezekano wa kukamata na mtafutaji wake. Shida moja ni kwamba hali hii haijafikiwa, kwani vector ya kasi haibadilika sana na aerobatics kama hiyo.
Fikiria cobra ya Pugachev. Ili kuifanya, ni muhimu kuzima otomatiki, ambayo tayari ni hali ya kutatanisha ya mapigano ya hewa. Kwa kiwango cha chini, sifa za marubani wa mapigano ni ya chini sana kuliko ile ya Aces ya aerobatics, na hata hii lazima ifanyike na vito vya mapambo katika hali zenye mkazo sana. Lakini hii ndio ndogo ya maovu. Cobra hufanywa kwa mwinuko katika eneo la m 1000 na kasi katika anuwai ya 500 km / h. Wale. ndege hapo awali inapaswa kuwa kwa kasi ya chini kuliko ile iliyopendekezwa kwa BVB! Kwa hivyo, hawezi kuwafikia mpaka adui apoteze kiwango sawa cha nguvu, ili asipoteze faida yake ya busara. Baada ya utekelezaji wa "cobra" kasi ya ndege huanguka ndani ya 300 km / h (upotezaji wa nishati papo hapo!) Na iko katika anuwai ya mabadiliko ya chini. Kwa hivyo, "kukausha" lazima kuingia kwenye kupiga mbizi ili kupata kasi, wakati adui sio tu anaendelea faida kwa kasi, lakini pia kwa urefu.
Walakini, je! Ujanja kama huo unaweza kutoa faida zinazohitajika? Kuna maoni kwamba kwa kusimama kama hiyo tunaweza kumruhusu mpinzani aendelee. Kwanza, Su-35 tayari ina uwezo wa kuvunja hewa bila hitaji la kuzima kiotomatiki. Pili, kama inavyojulikana kutoka kwa fomula ya nguvu ya kukimbia, ni muhimu kupungua kwa kupanda, na sio kwa njia nyingine. Tatu, katika mapigano ya kisasa, mpinzani anapaswa kufanya nini karibu na mkia bila kushambulia? Kuona mbele yako "Kukausha", kufanya "cobra", itakuwa rahisi zaidi kulenga eneo lililoongezeka la adui? Nne, kama tulivyosema hapo juu, haitafanya kazi kukamata shabaha kwa ujanja kama huo, na kombora lililorushwa bila kukamata litaingia kwenye maziwa ya hali isiyosababishwa. Tukio kama hilo linaonyeshwa kielelezo kwenye Mchoro 17. La tano, ningependa kuuliza tena jinsi adui alivyokaribia sana bila kushambuliwa mapema, na kwanini "Cobra" wakati inawezekana kutengeneza "Gorka" wakati wa kuhifadhi nishati?
Kielelezo №10
Kwa kweli, jibu la maswali mengi juu ya aerobatics ni rahisi sana. Maonyesho ya maonyesho na maonyesho hayana uhusiano wowote na mbinu halisi katika mapigano ya karibu ya anga, kwani hufanywa kwa njia za kukimbia ambazo ni wazi hazitumiki katika BVB.
Juu ya hili, kila mtu lazima ahitimishe mwenyewe ni kiasi gani ndege ya kizazi cha 4 ++ inaweza kuhimili ndege ya kizazi cha tano.
Katika sehemu ya tatu, tutazungumza kwa undani zaidi juu ya F-35 na T-50 ikilinganishwa na washindani.
