Watu wanapenda tu kutazama siku zijazo, sio bure kwamba watabiri, wachawi na wanajimu ni maarufu sana ambao wanaweza kujibu swali: "kuna nini"?! Kuna hata sayansi maalum - ubashiri, ambao hufanya jambo lile lile, isipokuwa kwamba watu ambao hufanya kawaida hawaangalii mpira wa kioo! Hapo zamani, majarida anuwai ya kisayansi na maarufu ya sayansi yamejaribu na kujaribu kutazama zaidi ya "pazia la wakati" kwa uwezo wao wote. Niliweza kupata nakala moja ya kupendeza juu ya mada hii katika jarida la Soviet "Sayansi na Teknolojia" Nambari 16 ya 1937. Inaitwa "Usafiri wa Anga katika Miaka Mitano". Hiyo ni, mwandishi wake, kwa msingi wa maarifa aliyokuwa nayo, alijaribu kufikiria jinsi anga ya mwaka wa 1942 ingeonekana. Hakuweza kuona mapema kwamba kutakuwa na vita, lakini … aliandika wazi na ufahamu wa jambo hilo. Kweli, tunajua kile kilichotokea mnamo 1942 na tunaweza kulinganisha unabii wake na ukweli, ambayo sio ya kupendeza tu, bali pia ni muhimu kwa njia nyingi. Tahajia na njia ya uwasilishaji zimehifadhiwa kabisa, kwa hivyo hii pia ni aina ya "kipande" cha historia ya zamani!
“Hivi majuzi, mkutano wa kila mwaka wa Jumuiya ya Sayansi na Teknolojia ya Amerika ya Mitambo ulifanyika. Katika mkutano huu, ripoti za wabunifu mashuhuri wa ndege juu ya mada "Usafiri wa Anga katika miaka mitano" zilisikika. Ripoti hizi, zilizojengwa kwa msingi wa mwenendo wa sasa katika maendeleo ya anga, zilichora picha ya kupendeza na nzuri ya ushindi wa anga katika siku za usoni. Hapa, sio tu vipimo vinavyowezekana vya ndege za 1942 za mwaka zilitabiriwa, lakini pia muundo wa injini za ndege, uchumi wa operesheni (kwa hivyo katika maandishi - VO), urahisi kwa abiria, mfumo wa kudhibiti na utulivu wa ndege, kufanikiwa kwa kasi kubwa zaidi ya kukimbia, na pia ukuzaji wa njia ngumu zaidi za njia za ndege.
Ndege za kisasa ni zao la historia ndefu ya uhandisi na mchakato tata wa utengenezaji. Inachukua miaka kuunda mashine ya asili na mpya. Kwa hivyo, utabiri wa wataalam wa Amerika waliowekwa hapa chini sio unabii, lakini ni ufunguzi wa pazia ambalo linaficha kazi yao kwa uangalifu juu ya muundo wa ndege za baadaye.
Kwa kuzingatia maendeleo zaidi ya injini za ndege za kuwaka cheche, spika zinaamini kuwa, kulingana na hali ya teknolojia ya sasa, nguvu za injini zilizopozwa hewa zinaweza kuzidi hp 1,500. na. wakati unapunguza mvuto maalum wa motor. Katika miaka mitano, injini ya kawaida ya ndege itakuwa na uzito wa kilo 0.4 kwa farasi. nguvu. Hata injini ya kisasa ya silinda 24 ya Napier inayoendeleza 725 hp. na. kwa urefu wa m 1,000, kulingana na kuongezeka kwa idadi ya mapinduzi na kuongezeka kwa uwiano wa ukandamizaji, inaweza kutoa nguvu ya lita 1,400. na. Hivi karibuni, motors zilizo na mitungi ndogo lakini nyingi zinapaswa kuchukua ushindi wa uamuzi juu ya wale walio na mitungi kubwa kwa kukuza nguvu zaidi kwa uzani sawa. Kwa hivyo, kwa mfano, injini ya lita thelathini inaweza kukuza lita 1,800 na mitungi 60. na. Kwa kawaida, kuongezeka kwa nguvu ya injini katika siku zijazo itahitaji kupunguzwa kwa uzito wake maalum, ingawa, wakati huo huo, idadi na uzito wa mifumo ya wasaidizi itaongezeka.
Injini za ndege za baadaye zitakuwa na baridi nyingi ya hewa, ambayo inarahisisha sana muundo wa mmea mzima wa umeme. Kwa sababu hii, kwa injini za ndege zaidi ya lita 1,000. na. baridi ya kioevu itatumika, ambayo ina faida kwamba uso muhimu wa mfumo wa baridi unaweza kuongezeka bila kizuizi na wakati huo huo bila kuongezeka kwa upinzani wa hewa.
Matumizi maalum ya mafuta yanapaswa kupunguzwa, haswa kwa sababu ya matumizi ya mafuta yenye idadi kubwa ya octane. Kwa kuwa neno "nambari ya octane" ni mpya na kwa hivyo haijulikani kwa wasomaji wetu, tunatoa ufafanuzi mfupi juu yake. Nambari ya octane ni nambari dhahiri ya nambari iliyopatikana kwa kulinganisha kiwango cha kupasuka kwa mafuta ya mtihani na mafuta ya kudhibiti yenye mchanganyiko wa iso-octane na heptane. Iso-octane (C8 H18) ina sifa ya mpasuko wa chini na katika kuamua nambari ya octane inachukuliwa kwa kufutwa kama 103%. Heptane ya kawaida (C7 H16) ina sifa ya kupasuka kwa juu na inachukuliwa kama 0% inapojaribiwa kwenye gari la majaribio. Nambari ya octane ni asilimia ya iso-octane katika mchanganyiko uliopewa wa mchanganyiko wa iso-octane-heptane.
Kwa sasa, uzalishaji mdogo wa mafuta 100 ya octeni tayari umeanzishwa - katika miaka michache itakuwa kawaida katika anga kama mafuta bora sasa ya 87 octane. Sasa katika maabara ya Amerika, mafuta sawa na octane 130 yanasomwa, ambayo yana mchanganyiko wa petroli na mchanganyiko wa syntetisk wa gesi za viwandani zilizosafishwa. Aina hii mpya ya mafuta, ambayo itachomwa kwa kiwango cha chini kabisa cha kukandamiza, lakini kwa kuongeza kiwango cha juu, itaongeza sana nguvu ya injini na, kwa hivyo, kupunguza mvuto wake maalum. Matumizi maalum ya mafuta katika injini ya ndege katika miaka mitano itakuwa chini ya gramu 160 kwa lita. na. kwa saa badala ya 200 g ya kisasa na uwiano wa ukandamizaji wa 6-6, 5.
Mbuni mashuhuri Sikorsky anaamini kuwa hata kabla ya 1950 ingewezekana kujenga boti za kuruka zenye uzito wa tani 500, iliyoundwa kwa abiria 1,000. Lakini kwa kuwa saizi ya ndege imepunguzwa na urefu wa njia, uwezekano wa kujenga treni kubwa za kuelezea hewa kwa abiria 1,000 ni ya kutiliwa shaka sana. Kwa hali yoyote, katika miaka mitano uzito wa ndege kubwa utazidi tani 100.
Tayari kwa wakati huu, mzigo wa kibiashara wa 10% ya jumla ya uzito wa ndege umefikiwa kivitendo kwenye njia ya anga zaidi ya kilomita 7,000 kwa urefu. Ndege za kisasa zinaweza kubeba zaidi ikiwa zina ujazo wa kutosha wa ndani. Katika siku zijazo, ndege kubwa sana zitajengwa, ambazo zina utendaji bora kuhusiana na uzani wa jumla. Kwa kuongezeka kwa saizi, buruta ya ndege hubadilika kidogo chini ya mraba wa vipimo vyake, wakati uzito unaongezeka kwenye mchemraba. Kama matokeo, kwa kila kitengo cha ujazo wa ndege kubwa, nguvu ndogo ya injini inahitajika kuliko ndogo.
Aina za ndege ambazo zimedhamiriwa sasa zitakuwepo kwa miaka mitano, hata hivyo, tofauti katika viashiria vyao vya ubora itapungua sana. Ukubwa wa ndege hizo utaongezeka ili boti zinazoruka zikaribie ndege za ardhi, ambazo bado zinaonekana kuwa bora zaidi. Kwenye njia za bahari, ni boti za kuruka ambazo zinapaswa kupendelewa, sio tu kwa sababu ya uwezekano wa kutua juu ya maji, lakini, haswa, kwa sababu ya ujazo wao mkubwa wa ndani.
Pamoja na kuongezeka kwa saizi, kasi ya utendaji wa ndege pia itaongezeka (ikitokea ajali na injini nyingine wakati wa kukimbia), na pia wakati wa safari za ndege katika stratosphere. Kufikia kasi ya juu ya 850 km / h katika miaka mitano inachukuliwa kuwa kweli. Kufikia tarehe hiyo hiyo, urefu wa kawaida wa uendeshaji wa ndege utafikia 6500-8 m 500. Urefu wa ndege za 15000-18 000 m utafanywa tu na anga ya jeshi na, labda, kwa madhumuni ya kisayansi. Urefu wa mpangilio wa m 30,000 hauwezi kufikiwa na aina za kisasa za ndege nzito kuliko hewa. Dari ya juu ya ndege kawaida inaruhusu kasi zaidi; kwa kuongeza, pia inaboresha urambazaji wa ndege kwa sababu ya hali ya hewa bora katika stratosphere. Ndege kubwa zinahitaji masuala ya utulivu wa hewa na udhibiti kushughulikiwa. Kwa sasa, udhibiti wa mwongozo umewezeshwa kwa kiwango fulani na usawa wa aerodynamic wa nyuso zinazodhibitiwa za ndege. Ikiwa saizi ya ndege inakua sana, basi udhibiti wa mwongozo hautawezekana tena na udhibiti wa majimaji utahitajika. Udhibiti wa moja kwa moja pia hautakuwa muhimu tu katika kesi hii, lakini pia ni muhimu.
Kuhusiana na aerodynamics ya ndege ya siku zijazo, mwelekeo wa sasa tayari unazungumza juu ya maboresho zaidi. Ndege za kisasa zina sifa kuu zifuatazo; bawa la chini, gia ya kutua inayoweza kurudishwa na msingi ulioboreshwa, ujenzi wa chuma-chuma, sura iliyofichwa, gombo lililogawanyika, viboreshaji vilivyoboreshwa na kuongezeka kwa nguvu ya motors.
Maboresho zaidi yatatia ndani viboreshaji vya lami vinavyobadilika, kufunika ufunguzi wa gia inayoweza kurudishwa, kuondoa antena za nje, kuboresha utulivu na utunzaji, na kutumia kutolea nje (joto) kwa nyongeza na mitambo ya joto.
Uzito wa kimuundo wa ndege huelekea kupunguzwa na vifaa vilivyoboreshwa, kuongezeka kwa maarifa ya utumiaji wa mizigo, uwekaji bora wa vitu vya kimuundo na kuongezeka kwa vipimo vya ndege.
Mzigo wa upepo utabaki sawa na kuongezeka kwa saizi ya ndege katika siku zijazo kama asilimia ya uzito wote. Kadiri uzani wa jumla unavyoongezeka, safu ya hewa itakuwa nyepesi, viti vya mashine vitapungua kwa uzito unaozidi wa safu ya hewa, na safu ya hewa yenyewe itakuwa nyepesi na saizi inayoongezeka.
Vifaa vilivyowekwa vya ndege vitabaki sawa na asilimia ya uzani wa jumla. Kwa hivyo, kwa mfano, kwa boti za kuruka zenye uzito wa tani 9, itatoa 6%, na kwa ndege ya tani 45 - 4% ya laini ya bomba. Uzito wa mwili wa mashua inayoruka utapungua kila wakati ikilinganishwa na 1% - 2% na ongezeko la uzito wa jumla kwa kila tani 4.5.
Ujenzi wa ndege katika siku za usoni pia utachukua hatua kubwa mbele. Inaweza kusema kuwa huduma ya kawaida ya bahari ya meli ngumu itakuwa hatua tayari iliyopitishwa na itaendelea kuwa ndege muhimu zaidi. Ikiwa sasa ndege ni nzito kuliko hewa, bado zinabadilika tu kwa ndege za abiria baharini, basi meli za ndege zimekuwa zikifanya kazi kwa muda mrefu kwenye laini ya Uropa-Amerika. Katika miaka ijayo, meli za ndege haziwezi kupandikizwa na ndege - ni muhimu sana kuongeza kwa aina zingine za usafirishaji. Maendeleo zaidi katika ujenzi wa airship yatakuwa na kuongeza kasi na urahisi kwa abiria, wakati saizi yao haitapata ukuaji mkubwa. Sasa wabunifu wanasuluhisha shida ya kupendeza ya wabebaji wa ndege, ambayo inachanganya faida za ndege nyepesi na nzito kuliko hewa. Ndege za kasi sana za msafirishaji wa ndege hiyo itaanza kutoka katikati ya bahari kwa usafirishaji wa haraka wa barua, mizigo ya kuelezea na abiria pwani. Kwa kweli, hakuna haja ya kuzungumza juu ya thamani ya kijeshi ya ndege za kubeba ndege.
Msafirishaji wa ndege kutoka kwa kifuniko cha jarida la Amerika "Mitambo ya Kisasa" Nambari 10, 1934
Inafurahisha kutambua kuwa wabunifu wa Amerika wanajiamini kabisa katika utekelezaji wa "mpango" wao wa miaka mitano kwa maendeleo ya anga. Wanasema kuwa katika siku za usoni mbali zaidi, uwanja wa sanaa ya uhandisi katika uboreshaji wa ndege hautapunguzwa hata kidogo.
Lakini hii tayari ni mbebaji wa ndege. Mitambo ya Kisasa, Machi 1938.
Kwa muhtasari wa taarifa za wataalam wa anga za Amerika, tutaorodhesha mafanikio kadhaa kuu ambayo inapaswa kuainisha ndege ya 1942.
Injini za ndege zitakuwa na mvuto maalum wa chini na, kwa uwezekano wote, hazitaongezeka kwa vipimo vya laini. Motors zilizopozwa na hewa zitabaki mahali pao, na motoni zilizopozwa kioevu zitatengenezwa sana kwa nguvu za juu. Injini za dizeli zitatumika kwenye ndege katika vitengo vyenye nguvu sana. Walakini, hawawezi kuchukua motors zilizowashwa na cheche, ambazo zitaendelea kutawala anga.
Mafuta yenye ufanisi zaidi yataletwa katika mazoezi, na matumizi yake maalum yatapungua sana. Upungufu huu wa matumizi ya mafuta unatarajiwa kufikia 10% katika miaka mitano.
Vipimo na viashiria vya ubora wa ndege za kila aina vitaendelea kukua, wakati kupunguza ukuaji huu kutaamriwa tu na hali ya ustadi na faida, lakini sio shida za kiufundi. Inavyoonekana, jumla ya uzito wa ndege inapaswa kutarajiwa kuongezeka kutoka mara mbili hadi tatu ikilinganishwa na kubwa zaidi iliyopo sasa. Kasi pia itaongezeka, na itakuwa takriban 120-125% ya kasi zilizofikiwa tayari.
Soviet TB-3 na mpiganaji wa I-16 aliyesimamishwa chini yake.
Urambazaji wa ndege utahitaji mfumo wa kudhibiti msaidizi. Upanuzi zaidi wa utumiaji wa udhibiti wa moja kwa moja utafanya mabadiliko makubwa katika mahitaji ya utulivu wa ndege, na katika siku zijazo, utulivu wake wa chini wa kiotomatiki unaweza kuhitajika.
Njia za maendeleo ya anga ni kawaida kwa nchi nyingi. Inaweza hata kusema kuwa teknolojia ya anga ni ya kimataifa, kwani haiwezekani hata kufikiria maendeleo yake ya pekee katika nchi yoyote. Kugeukia matarajio ya ukuzaji wa anga yetu ya Soviet, inapaswa kusisitizwa kwa ujasiri kwamba mafanikio yake katika miaka mitano yatakuwa, kwa hali yoyote, sio ya kushangaza kuliko Amerika. Utamaduni wa anga wa anga wa juu ni dhamana ya hilo.
Kama uthibitisho wa taarifa hii, inatosha tu kutaja viashiria vya kisasa vya anga yetu. Je! Itakuwa mafanikio gani ya ndege za Soviet na marubani wake mashujaa mnamo 1942, ikiwa hata sasa tayari tunayo ndege nzuri kama, kwa mfano, "ANT-25". Lakini mashine hii iliundwa nyuma mnamo 1934 - wataalam wetu wanaichukulia sasa imepitwa na wakati. Kwa miaka mitatu, teknolojia imeweza kupiga hatua kubwa mbele.
Ndege za Transarctic za Mashujaa wa Umoja wa Kisovyeti vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, marubani Yumashev na Danilin kwenye njia ya Moscow - North Pole - Amerika ya Kaskazini wameandika ukurasa mpya wa kushangaza katika historia ya maendeleo na mafanikio ya anga ya ulimwengu. Kwa mara nyingine tena, nguvu na kiwango cha juu cha tasnia ya ndege ya Soviet ilionyeshwa. Ndege za Soviet zilianza kuruka mbali zaidi katika hali ngumu zaidi - katika siku zijazo zitaruka juu na haraka kuliko mtu mwingine yeyote."
Mchele. A. Shepsa
