Katikati ya mchakato wa upimaji wa Yak-26, mnamo Machi 28, 1956, amri ya Kamati Kuu ya CPSU na Baraza la Mawaziri la USSR No. 424-261 (Agizo la MAP namba 194 la Aprili 6) iliyotolewa, ikiagiza OKB-115 kuanza maendeleo na ujenzi wa mshambuliaji mpya wa mstari wa juu wa urefu wa juu wa urefu wa juu. Kulingana na agizo hili, ndege iliyo na wafanyikazi wawili ilipewa injini mbili za R-11-300 iliyoundwa na SK Tumansky Design Bureau na msukumo wa 3900 kgf kila moja kwa hali ya juu na 5300-5500 kgf baada ya kuwasha moto. Sharti zifuatazo za kimsingi ziliwekwa kwenye gari: uzito wa kuondoka - kilo 12000-13000; kasi ya juu katika urefu wa m 10,000 na bafu ya kuwaka - 1500-1600 km / h (bila ya kuwasha - 1200-1300 km / h); wakati wa kupanda m 10,000 na baada ya kuwaka - 3-3, dakika 5; dari ya vitendo - 16000-17000 m; kukimbia kukimbia - 1000 m, kukimbia - 1100 m; masafa ya kukimbia kwa urefu wa m 10,000 na mzigo wa bomu wa kilo 1,200 (kitu maalum) - kilomita 2,200-2400; mzigo wa kawaida wa bomu - kilo 1200, overload - 3000 kg. Ili kupunguza uwezekano wa uharibifu kutoka ulimwengu wa nyuma, ndege hiyo ilihitaji kuwa na vifaa vya mlima mkali wa bunduki na kanuni ya milimita 23 na risasi 50.
Mnamo Agosti 15, 1956, azimio lifuatalo la Baraza la Mawaziri Nambari 1115-578 (Agizo la MAP namba 453 la Agosti 21) lilitolewa, kulingana na ambayo OKB-115 pia iliagizwa kuendeleza toleo la ndege kwa mbili injini zenye nguvu sana za VK-11 zilizo na msukumo wa kiwango cha juu cha 6100 kgf na 9000 kgf baada ya kuchoma moto. Wakati huo huo, mahitaji ya sifa za kukimbia kwa mshambuliaji yameongezeka sana. Kwa hivyo, kasi ya juu na mwasha moto ilitakiwa kuongezeka hadi 2500 km / h, dari ya vitendo - hadi 20,000-21000 m, safu ya ndege kwa urefu wa 14000-15000 m kwa kasi ya 1000 km / h - juu hadi 2500 km, na wakati wa kuruka kwa urefu wa 19000 - 20,000 m - hadi 2000 km (wakati 500-600 km - kwa kasi ya 2000 km / h na 1400-1500 km - kwa kasi ya 1000 km / h). Mfano wa kwanza kati ya hizo mbili ulitakiwa kuwasilishwa kwa vipimo vya kiwanda katika robo ya kwanza ya 1958, na katika robo ya nne - kwa vipimo vya serikali. Walakini, injini zilizoundwa na V. Ya. Haikuwezekana kuleta Klimov kwenye safu hiyo. Inasikitisha. Pamoja na msukumo wa 5000 kgf katika hali ya majina na 9000 kgf baada ya kuwaka moto, injini kama hizo zingeruhusu OKB-115 ya Yakovlev kuunda ndege yenye usawa na muhimu kwa Jeshi la Anga.
Alichanganyikiwa na kutofaulu kwa Yak-26, Mbuni Mkuu A. S. Yakovlev alikuwa na wasiwasi juu ya mgawo mpya, akiamini kuwa haitawezekana tena kuunda mshambuliaji aliyefanikiwa kwa msingi wa ishirini na sita. Walakini, wafanyikazi kadhaa wa OKB, haswa E. G. Adler, hata hivyo, aliamini kuwa hakuna kitu kisichowezekana katika mahitaji ya mteja. Baada ya kuchambua orodha ya maoni ya jeshi juu ya Yak-26, walifikia hitimisho kwamba muundo wa ndege ya msingi inapaswa kuhifadhiwa kimsingi. Walakini, inahitajika kuongeza ugumu wa bawa kwenye sehemu ya mizizi; songa ailerons kwa nacelles za injini na hivyo kuondoa nyuma ya ailerons, au angalau uhamishe kwa eneo la kasi kubwa; kuongeza eneo la mrengo kwa kubadilisha umbo lake katika mpango katika eneo kati ya nacelles za injini - kunyoosha ukingo wa nyuma, na "kukata" makali ya mbele kwa pembe kubwa zaidi ili kuongeza urefu wa ujenzi wa kubeba mzigo. vitu bila kubadilisha unene wa wasifu wa jamaa; Sakinisha flaps za aina ya Fowler kwenye sehemu iliyonyooka ya ukingo wa nyuma; inua bawa, ambayo itaruhusu kufunga nguvu zaidi na wakati huo huo injini kubwa, kuongeza umbali kati ya uingizaji hewa na ardhi,ongeza urefu wa bay bay, ambayo itafanya uwezekano wa kuweka ndani yake sio tu mabomu ya calibers zote, lakini pia torpedoes za ndege; rekebisha muundo wa nacelles za injini ili kuhakikisha operesheni za injini kwa kasi kubwa ya juu; fanya kiti cha baharia ejection iliyowekwa, na uweke macho kwenye jukwaa la kukunja na uipatie kipande cha macho kilichopanuliwa (wakati wa kuacha, macho lazima yapiga risasi kwenye reli za mwongozo).
Ili kuharakisha ujenzi wa Yak-129 ya kwanza ya majaribio, kwa ombi la Adler, moja ya serial Yak-26s inayopatikana katika kituo cha ndege cha OKB ilitengwa. Mabadiliko hayo yalikamilishwa mwanzoni mwa 1958. Na ingawa kwa nje ndege ilionekana sawa na Yak-26-1 iliyobadilishwa mnamo 1957, ilikuwa aina mpya kabisa ya mshambuliaji. Msimamo wa juu wa bawa ulipunguza muda wa kutua kutoka kwa injini, ambayo iliongeza utulivu wa mashine wakati wa kuruka na wakati wa kuruka kwa pembe kubwa za shambulio. Hii pia iliwezeshwa na kuongezeka kwa mikoba ya mzizi wa bawa, ambayo ilipunguza athari ya mteremko wa mtiririko kwenye mkia ulio usawa na kuongeza ufanisi wake. Vipande vipya vilipa nguvu kubwa katika kuinua. Kuhama kwa wahamaji kuliongeza kwa kiasi kikubwa ufanisi wa udhibiti wa pembeni kwa kasi kubwa kutokana na kupungua kwa upungufu wa mrengo wa mrengo. Matumizi ya parachute ya kuvunja ilifanya iwezekane kufupisha urefu wa kukimbia. Ili kuongeza pembe ya shambulio wakati wa kuruka, gia kuu ya nyuma ya kutua ilikuwa na mfumo wa moja kwa moja wa "kushuka".
Yak-129 ilikuwa na vifaa vya injini za R-11A-300 na msukumo wa kuwasha moto kwa kilo 4850. Ilikuwa marekebisho ya majaribio ya serial R-11-300 (iliyotumiwa kwenye MiG-21), ambayo ilitofautiana nayo katika eneo la sanduku la kitengo, kwa sababu iliyoundwa kwa usanikishaji wa gondola chini ya bawa. Vipande vya injini mpya vilikuwa na gombo la duara na koni ndogo ya kati. Mfumo wa mafuta wa gari la majaribio ulijumuisha mizinga sita ya fuselage yenye ujazo wa lita 4025.
Machi 5, 1958 majaribio ya majaribio V. M. Volkov na baharia wa majaribio N. M. Shipovskiy alifanya ndege ya kwanza kwenye gari la majaribio. Uchunguzi wa kiwanda ulifanywa chini ya mwongozo wa mhandisi anayeongoza V. N. Pavlova. Kulingana na wataalam wa OKB-115, ndege hiyo ilikidhi mahitaji yake, lakini kiwango cha juu cha kukimbia kilikuwa kilomita 400 chini ya ile iliyoainishwa. Ukosefu wa utulivu wa mashine katika pembe kubwa za shambulio pia ilibainika.
Amri ya Jeshi la Anga ilidai kwamba upungufu uliofunuliwa uondolewe, viti vya kutolea nje vilivyojaribiwa vimewekwa, ndege hiyo ilifanya kazi kutoka viwanja vya ndege ambavyo havijatengenezwa, macho ya mshambuliaji wa rada ya RBP-3, na zingine zinapaswa kuwekwa kabla ya ndege kuhamishiwa vipimo vya serikali.
Uboreshaji wa magari ulichukua muda mrefu. Kwa kuongezea, ndege ya mfano wa kwanza, kama kawaida, ilijengwa bila silaha kabisa, kwa hivyo katika msimu wa joto wa 1958 ilibidi ibadilishwe sana. Ndege hiyo "129" ilibadilika kuwa karibu mshambuliaji wa kwanza wa ndani kutoka kwao ambao walihatarisha kuacha bomu kuu kutoka kwa bay bay ya ndani. Katika msimu wa joto wa 1958, muda mfupi kabla ya likizo ya Oktoba, bomu la FAB-1500 lilifanikiwa kutupwa kutoka kwa ndege "129" wakati ikiruka kwa kasi ya 1400 km / h kutoka urefu wa km 12. Kama ilivyoonyeshwa na mbuni anayeongoza wa mashine E. G. Adler, bomu "lilianguka karibu na lengo." Shida mbili zilibaki - "kuwasha", ambayo ni, kutikisa neli pamoja na injini, na kugeuza ailerons, hata hivyo, kwa kasi ya juu (zaidi ya 950 km / h karibu na ardhi).
Mwishowe mwa vuli ya 1958, iliamuliwa kusanikisha injini ya R11AF-300 iliyolazimishwa na mkusanyiko wa 5750 kgf baada ya kuungua. Kuhamasisha matumizi ya mmea "mpya" wa umeme, A. S. Yakovlev alipata kutolewa kwa agizo jipya la serikali la Januari 5, 1957, kulingana na ambayo tarehe ya mwisho ya kuwasilisha gari kwa vipimo vya serikali iliahirishwa tena - hadi Machi 1959. Siku ya mwisho ya Machi, ndege "129" iliwasilishwa kwa wanaojaribu kijeshi, lakini wale, baada ya kuangalia orodha ya mahitaji yaliyowasilishwa, waliamini kutokuwepo kwa mifumo kadhaa kwenye gari (kwa mfano, autopilot!) na walikataa kukubali mshambuliaji. Hasira A. S. Yakovlev aliamuru kuendelea na vipimo vya kiwanda, wakati akifanya upangaji mzuri wakati huo huo.
Wakati wa majaribio, ndege ilifikia dari ya kilomita 16.5 na nambari M = 1, 4 (karibu 1500 km / h) kwa urefu wa 11 … 12 km. Hakukuwa na msukumo wa kutosha kutoka kwa injini kufikia kasi ya juu iliyowekwa na amri ya serikali! Adler aliamua kuondoa mapezi ya upande kwenye fuselage, kufupisha sehemu ya mkia wa nacelles za injini na kuboresha ulaji wa hewa, na kufanya makali yao kuwa makali. Mnamo Mei 21, 1959, katika ndege ya kwanza kabisa baada ya mabadiliko kufanywa, "129" iliharakisha kwa kasi inayolingana na M = 1.56 (zaidi ya kilomita 1700 / h). Hakuna kutetemeka kulionekana wakati wa kukimbia, lakini kulikuwa na reverse aileron kwa sababu ya ugumu wa mrengo wa kutosha. Iliamuliwa kuiondoa kwenye mfano wa pili wa Yak-28, ambao ulipangwa kujengwa mwishoni mwa Julai 1959, baada ya hapo mashine hii moja ilihamishiwa vipimo vya serikali. Walakini, kwa sababu kadhaa, mfano wa pili Yak-28 ulipokea bawa ya kawaida, ambayo haijaimarishwa, ambayo haikuizuia kuharakisha mnamo Agosti 1959 hadi kasi kubwa inayolingana na M = 1.74 kwenye urefu wa tropopause (11 … Kilomita 12). Dari ilibaki ile ile - km 16.5, kwani injini za R11AF-300 zilikataa kufanya kazi kawaida hapo juu. "Kuwasha" kulionekana tena katika njia zingine za kukimbia. Jaribio lingine la A. S. Yakovleva kuwasilisha ndege kwa majaribio ya serikali alipata msimamo mgumu wa kamanda mkuu wa Kikosi cha Anga K. A. Vershinin - mpaka usumbufu wa waasi uondolewe, usikubali gari! Ilihitajika kujenga haraka ndege ya mfano ya tatu na bawa iliyoimarishwa (ngozi yake katika eneo la sehemu ya katikati ilitengenezwa kwa chuma kwa pendekezo la TsAGI).
Mnamo Septemba 14, 1959 tu, majaribio ya serikali ya mshambuliaji mwenye uzoefu wa Yak-28 yalianza (tume hiyo iliongozwa na L. V. Zholudev). Mhandisi S. I. Blatov, majaribio ya majaribio F. M. Sobolevsky na baharia wa majaribio A. M. Khalyavin. Hivi karibuni, licha ya idadi kubwa ya matamshi ya jeshi, kwa sababu ya ukosefu wa njia mbadala, "kinachojulikana Yak-28" kilianza kuletwa katika utengenezaji wa serial katika biashara ya anga ya Irkutsk. Mwisho wa 1959, mmea uliunda mfululizo wa kwanza wa Yak-28s ("hakuna barua" - walikuwa tu na macho ya OPB-11 ya telescopic na hawakuwa wote-hali ya hewa). Mwaka uliofuata, Yak-28 zingine mbili zilizo na mfumo wa ufuatiliaji wa redio ya masafa mafupi ya RSBN-2 na ndege 37 za Yak-28B zilizo na mwonekano kamili wa RBP-3 zilitolewa.
Kwa mara ya kwanza, washambuliaji wa Yak-28 walionyeshwa hadharani kwenye gwaride la anga huko Tushino mnamo 1961. Washambuliaji hao tisa waliongozwa na rubani wa majaribio wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga la Jeshi la Anga, p-k F. M. Sobolevsky. Ndege zilipita vyema sana - katika muundo mzuri, ambapo kila rubani alishikilia nafasi yake, akiongozwa na viunga vya kiongozi, kwa mwinuko wa chini kwa kasi ya 900 km / h. Jarida la The New York Times la Amerika lilikiri kwamba Merika "haina chochote … ambayo inaweza kulinganishwa na ndege hii."
Kuendelea kwa hadithi kuhusu Yak-28 (marekebisho yake, operesheni na tathmini ya jumla ya mradi) inafuata.
