MiG-21 ni ndege maarufu zaidi ulimwenguni. Ni ndege ya kupigania ya ajabu na inayotumiwa sana ulimwenguni. Ilitengenezwa kwa wingi huko USSR kutoka 1959 hadi 1985, na vile vile huko Czechoslovakia, India na China. Kwa sababu ya uzalishaji wa wingi, ilitofautishwa na gharama ya chini sana: MiG-21MF, kwa mfano, ilikuwa rahisi kuliko BMP-1. Kwa jumla, USSR, Czechoslovakia na India zilitoa rekodi ya idadi ya wapiganaji - vitengo 11496. Nakala ya Czechoslovak ya MiG-21 ilitengenezwa chini ya jina S-106. Nakala ya Wachina ya MiG-21 ilitengenezwa chini ya jina J-7 (kwa PLA), na toleo lake la kuuza nje, F7, linaendelea kutengenezwa wakati huu. Kuanzia 2012, karibu 2,500 J-7 / F-7s zilitengenezwa nchini China. Amejithibitisha katika karibu mizozo yote ambayo alishiriki. Na alishiriki katika mizozo kubwa zaidi au chini ambayo ilifanyika katika kipindi baada ya kuundwa kwake - hadi leo.
MiG-21 ni kweli fahari ya tasnia ya ndege ya Urusi. Lakini historia inaweza kuwa tofauti, na ndege nyingine inaweza kuchukua nafasi ya MiG-21. Je! Inastahili utukufu wa MiG-21, au, badala yake, je! Chaguo lingine mbadala lingekuwa la kupoteza?
Mwanzo wa ukuzaji wa wapiganaji wa kizazi kipya ulitolewa na Azimio la Baraza la Mawaziri la USSR la Julai 5, 1953, ambalo liliagiza "mpiganaji" ofisi ya muundo kuanza kuunda aina mpya za ndege; iliyoundwa kwa kasi ya juu ya ndege (angalau 1750 km / h). Ilikuwa kazi chini ya amri hii ambayo ilisababisha kuzaliwa kwa MiG-21 na washindani wake kwenye mashindano.
Tutaanza na mshindani asiyejulikana zaidi. Iliundwa katikati ya miaka ya 1950 katika Yakovlev Design Bureau, mpiganaji wa Yak-140 bado hajajulikana sana kwa Magharibi na kwa wanahistoria wa anga wa ndani. Kulingana na agizo la serikali la Septemba 9, 1953, OKB A. S. Yakovlev aliagizwa kuendeleza na kujenga nakala mbili za Yak-140 na ya kwanza kati yao itawasilishwa kwa vipimo vya serikali mnamo Machi 1955. Amri hiyo ilibainisha sifa zifuatazo: kasi ya juu 1650 … 1750 km / h, dari ya huduma 18,000 m, urefu wa kilomita 1,800 kwa urefu wa m 15,000, kukimbia kutoka 400 m, kukimbia m 600. A. S. Yakovlev aliona Yak-140 kama maendeleo zaidi ya wazo la mpiganaji mwepesi, ambaye maoni yake yalikuwa katika mtangulizi wake wa karibu, Yak-50.
Inapaswa kusemwa kuwa ilifanywa na uongozi wa jadi wa timu ya A. S. Yakovlev katika utamaduni wa uzito na usahihi wa maendeleo ya aerodynamics, Yak-50 na injini hiyo hiyo ilizidi MiG-17 yake ya kisasa katika sifa zote za kukimbia. Kuangalia mbele, wacha tuseme kwamba mbinu zile zile ziliruhusu A. S. Yakovlev kuunda Yak-140 1400 kg (!) Nyepesi kuliko MiG-21.
Ubunifu wa rasimu uliidhinishwa na A. S. Yakovlev tayari mnamo Julai 10, 1953. Wazo kuu la waundaji wa Yak-140 lilifafanuliwa wazi katika muundo wa rasimu: "Ubunifu huu wa rasimu ya mpiganaji wa mbele na injini ya AM-11 ni maendeleo zaidi ya wazo la mpiganaji mwepesi, ambaye amekuwa akifanywa kwa miaka kadhaa. Mpiganaji anayependekezwa anachanganya vizuri vigezo vya ndege nyepesi ndogo na hutoa sifa bora za kukimbia na za kupambana zilizohakikishiwa na uwiano wa kutia uzito hadi uzani … Takwimu za ndege: kasi ya wima ardhini 200 m / s, na kwa urefu wa 15,000 m - 30 m / s; dari ya huduma huzidi m 18,000; kasi ya juu katika mwinuko wa 10,000-15,000 m hufikia 1,700 km / h. Kwa upakiaji wake wa chini wa mrengo na uwiano wa juu wa uzito-uzito, mpiganaji wa nuru ana uwezo mzuri wa uendeshaji kwa wima na usawa."
Yak-140 ilitakiwa kuwa na injini ya turbojet A. A. Mikulin AM-11 na msukumo wa 4000 kgf na 5000 kgf katika hali ya kulazimishwa (injini hiyo hiyo ilichaguliwa kwa MiG-21, ambayo inafanya kulinganisha kwa mashine hizi kufurahishe zaidi). Ikilinganishwa na chaguzi zilizohesabiwa na Ofisi ya Kubuni kwa injini TRD-I (siku zijazo AL-7) na VK-3, ndege iliyo na AM-11 iliyo na sifa bora za kukimbia na vifaa sawa na silaha zilikuwa nyepesi mara mbili (4… tani 5 dhidi ya 8 … tani 10 kwa mpiganaji mzito), mara mbili hadi tatu kiuchumi zaidi kwa matumizi ya metali zisizo na feri, mara tatu hadi nne kwa hali ya ugumu wa ujenzi, na mara mbili kwa masharti ya matumizi ya mafuta.
Wakati ambapo Yak-140 ilibuniwa ilitofautishwa na maendeleo ya nguvu sana ya anga ya kupigana, na kasi ya kukimbia ikawa muhimu sana. Maendeleo ya haraka katika uwanja wa aerodynamics na ujenzi wa injini za ndege yalifungua matarajio kama haya ambayo hadi hivi karibuni yalionekana kuwa ya kupendeza. Katika miaka 5-6 tu, kasi ya wapiganaji karibu iliongezeka maradufu, na kwa njia nyingi harakati hii ya kasi ilienda kwa uharibifu wa sifa zinazoweza kuepukika. Mawazo ya wataalam wa anga kuhusu mapigano ya angani yamepata mabadiliko makubwa, ambayo yalisaidiwa sana na kuibuka kwa silaha za kombora zilizoongozwa angani. Mfano wa kushangaza zaidi ni Lockheed F-104 Starfighter, ambaye alikuwa mmoja wa wapiganaji wenye kasi na dhaifu. Ilikuwa habari juu ya ukuzaji wa F-104 ambayo ilisisimua amri ya Jeshi la Anga na kutumika kama msingi wa malezi ya mgawanyo wa wapiganaji wapya.
Waumbaji wa Yak-140 walichukua njia tofauti. Walijitolea kwa makusudi kasi kwa ujanja mzuri. Kwa hili, bawa la Yak-140 lilifanywa kuwa kubwa zaidi kuliko ilivyokuwa kawaida kwa ndege za kasi za darasa hili. Wakati huo huo, kasi ya juu ilipunguzwa na 150-200 km / h, lakini maneuverability na kuruka na sifa za kutua ziliboreshwa sana. Thamani za chini za mzigo maalum kwenye bawa (wakati wa kuruka 250 kg / m², na wakati wa kutua 180 kg / m²) na shinikizo ndogo ya magurudumu ardhini (6.0 kg / cm²) iliruhusu ndege kuendeshwa kutoka bila kutu viwanja vya ndege. Kwa kuongezea, kasi ya wima ya kushuka ilipunguzwa sana na kwa hivyo kuwezesha kutua kwa mpiganaji na injini iliyosimamishwa, ambayo ilizingatiwa na wabuni kama jambo muhimu la kuongeza usalama na uhai. Yak-140 ilitakiwa kuwa na uwiano mzuri wa uzito kwa wakati wake, ambayo, kulingana na mahesabu, ilikuwa zaidi ya 1 (!), Ambayo inalingana na utendaji wa wapiganaji wa kisasa F-15, F-16, MiG-29 au Su-27. Kwa kulinganisha: kiashiria hiki cha MiG-21F (1958) kilikuwa 0.84, na kwa vita vya F-104A - 0.83. Kwa hivyo, A. S. Yakovlev alionyesha ustadi wa muundo, na katika miaka ya 50 ya mbali aliunda mpiganaji wake kulingana na kanuni zile zile kwa msingi ambao wapiganaji wa ubora wa anga wa kizazi cha nne waliundwa miaka ya 70 na 80.
Wakati wa kubuni ndege, umakini mkubwa ulilipwa kwa unyenyekevu na urahisi wa operesheni - mpangilio rahisi wa vifaa na silaha, vifaranga pana katika fuselage, uwezekano wa kufungua sehemu ya mkia wa fuselage kuchukua nafasi ya injini, spinner ya mkia inayoweza kutolewa kwa urahisi fuselage kwa njia ya bure kwa sehemu ya mkia wa injini. Usukani na wiring ya kudhibiti injini huendesha juu ya fuselage na imefungwa na upigaji wa bawaba (gargrot). Wiring ya umeme imewekwa katika sehemu zinazoweza kupatikana kwa urahisi, na sehemu yake kubwa iko chini ya gargrotto. Ikumbukwe kwamba njia hiyo bado haikukubaliwa kwa ujumla, na Su-7, F-102 (106) na wengine walitengenezwa katika miaka hiyo hiyo, walisababisha ukosoaji unaostahiliwa kutoka kwa wafanyikazi wa huduma.
Suluhisho la kujenga la vitengo kuu vya sura linaunganishwa na mahitaji ya teknolojia ya uzalishaji wa serial. Viunganishi vya kazi na kiteknolojia vya vitengo na paneli hutoa wigo mpana wa kazi, kusisimua kwa kutumia njia za hali ya juu na kufanya kazi ya mkusanyiko na mkutano kando kwa paneli na vitengo, na, kwa hivyo, mkutano wa mkondoni. Matumizi anuwai ya kukanyaga na kutupa hutolewa. Ukubwa mdogo na viunganisho vya mpiganaji viliwezesha kusafirisha kwa reli kwenye jukwaa moja.
Moja ya sifa kuu za Yak-140 ni uhai wake wa hali ya juu. Kasi ya wima iliyohesabiwa ya kushuka wakati wa kuruka na injini haizidi 12 m / s na gia ya kutua imepanuliwa na viboko vimetengwa. Kwa hivyo, kutua na injini iliyoshindwa inawezekana. Mifumo ya majimaji ya kutua gia na upepo, na vile vile kuvunja magurudumu ya gia kuu ya kutua huigwa na mfumo wa nyumatiki. Msaada wa mbele na kuu hutolewa chini, ambayo inahakikisha kutolewa kwa gia ya kutua kwa dharura hata kwa shinikizo la chini katika mfumo wa nyumatiki. Udhibiti wa lifti na ailerons hauwezi kurekebishwa, hufanywa kwa msaada wa shimoni zinazozunguka, zinazofanya kazi kwa torsion na kupata mzigo mdogo. Kwa hivyo, kupiga risasi kupitia moja au zaidi ya shafts sio hatari sana kuliko kupiga risasi kupitia fimbo zinazoweza kubadilishwa zinazofanya kazi chini ya mvutano mkubwa au mizigo ya kukandamiza. Injini ina vifaa vya kengele na mfumo wa kuzima moto. Kichungi cha mafuta ya shinikizo la chini kinalindwa dhidi ya icing wakati wa kukimbia. Mfumo wa kuzima dharura wa kuwasha moto umewekwa.
Kufagia kwa bawa kando ya mstari wa robo ya gumzo ilikuwa 55.5 °. Unene wa jamaa wa wasifu wa mizizi ni 6, 3%, wasifu wa mwisho ni 8%. V ya kupita ya bawa ilikuwa -4.5 °. Mrengo huo ulikuwa na vifaa vya kurudi nyuma na ailerons na fidia ya uzito. Sehemu mbili za aerodynamic ziliwekwa kwenye uso wa juu wa kila kiweko.
Katika sehemu ya mbele ya fuselage kulikuwa na koni isiyodhibitiwa, ambayo vitengo vya safu ya redio vilikuwa viko. Mafuta (1275 kg) yaliwekwa kwenye mizinga iliyoko nyuma ya chumba cha kulala na kwenye fuselage ya aft. Jogoo imefungwa, na kiti cha kutolewa. Katika tukio la usanidi wa dharura wa dari, breki za hewa ziko kwenye pande za fuselage ya nyuma zilifunguliwa kiatomati, ambayo iliongeza usalama wa kutolewa. Silaha: mizinga mitatu 30 mm na risasi 50. Katika toleo la kupakia tena: makombora 16 ya ARS-57 ya calibre ya 57 mm au ARS-70 nane, au mbili za TRS-190, au hadi kilo 200 za mabomu. Uonaji wa macho moja kwa moja na kipataji cha anuwai ya redio. Kati ya aina mbili za majaribio ya bunduki za ndege za 30 mm-235P na TKB-500, 235P OKB-16 AE kanuni ilichaguliwa. Nudelman. Ilikuwa na faida kulingana na saizi, uzito, unyenyekevu wa muundo, kuegemea, kurudisha nyuma na vigezo vingine (HP-30 ya baadaye, ilianza kutumika mnamo 1955).
Chassis kwenye Yak-140 ilikuwa ya aina ya baiskeli, ambayo tayari ilikuwa inakuwa kiwango cha ndege ya baada ya vita ya Yakovlev. Ilikuwa na vifaa kuu, vya mbele na viwili vya chini. Kushuka kwa thamani kwa mafuta-hewa, muundo wa strut zote ni lever. Msaada kuu ulikuwa na magurudumu mawili ya kuvunja 600 × 200 mm, na ya mbele ilikuwa na gurudumu linalodhibitiwa na majimaji 480 × 200 mm. Msaada wa kutia chini na magurudumu 250 × 110 mm yalirudishwa kwenye maonyesho yaliyokuwa mwisho wa bawa. LDPE imewekwa kwenye maonyesho sawa. Kusafisha na kutolewa kwa chasisi kulifanywa kwa kutumia mfumo wa majimaji (kutolewa kwa dharura - pneumohydraulic). Gia ya mbele na kuu ya kutua ilitolewa mto, ambayo ilihakikisha kutolewa kwao hata kwa shinikizo la mfumo mdogo.
Mnamo 1953, Umoja wa Kisovyeti ulianza kutekeleza mpango wa kuunda kizazi kipya cha wapiganaji, wanaotofautishwa na kasi kubwa ya kupendeza. Katika ofisi ya muundo A. S. Yakovlev na A. I. Mikoyan, wakati wa kuunda ndege kama hizo, alitegemea A. A. Mikulin AM-11, na katika "kampuni" P. O. Sukhoi - mwenye nguvu zaidi na. injini nzito asili A. M. Mtoto AL-7. Kweli, AM-11 na AL-7 mnamo 1953-54.hazikuwepo bado, zilitengenezwa sawa na ndege. Walakini, kasi ya kazi kwa wapiganaji wa Yak na MiG iliibuka kuwa kubwa kuliko injini ya AM-11. Halafu katika ofisi zote mbili za kubuni waliamua kujenga modeli za majaribio ya magari kwa injini ya serial ya nguvu ya chini AM-9B * (ikisisitizwa kwa kuwasha moto kwa kilo 3300) au muundo wake AM-9D. Hivi ndivyo Yak-140 na AM-9D walionekana, na vile vile Mikoyan E-2 na E-4 na AM-9B. Yak-140 na AM-9D ilikuwa sawa kabisa na toleo kuu na AM-11. Tofauti zilikuwa tu katika vitu vinavyohusiana na mmea wa umeme, na katika silaha, ambayo ilikuwa na mizinga miwili ya 23-mm NR-23. Mpangilio wa redio haukuwekwa. Ni wazi kwamba haikupangwa kupokea data ya ndege iliyotangazwa juu ya mpiganaji huyu. Ilikusudiwa kupima na kutengeneza mifumo na vitengo vyema, kubainisha huduma za kudhibiti, ambazo zinaweza kuharakisha utaftaji wa toleo kuu la mashine.
Mpiganaji huyu wa majaribio alijengwa mwishoni mwa 1954. Mnamo Januari 1955, vipimo vya ardhini vilianza; teksi, kukimbia kwa kasi ya kuinua, nk. Wakati huo huo, TsAGI ilifanya majaribio ya takwimu ya toleo kuu la Yak-140. Ilibadilika kuwa bawa la ndege lilihitaji kuimarishwa, lakini hii haikuingilia kati hatua ya kwanza ya majaribio ya kukimbia. Walakini, mnamo Februari 1955, kazi ya ndege hiyo ilisitishwa halisi usiku wa ndege ya kwanza na haikuendelea tena. Maelezo ya kuridhisha ya ukweli huu bado hayajapatikana, inaweza kusemwa tu kwamba hakukuwa na uamuzi rasmi wa Wizara ya Viwanda vya Anga kuzuia kazi kwenye Yak-140. Uhitaji wa kurekebisha mrengo hauwezi kuzingatiwa kama sababu kubwa ya kuachana na ndege, kwani kesi kama hizo zilitokea mara nyingi hapo awali. Shida za kiufundi zilizoibuka katika kesi hii zilitatuliwa, kama sheria, haraka na kwa mafanikio kabisa. Habari ya kupendeza inayoangazia hadithi hii iliambiwa katika jarida la "Anga na Wakati". Kulingana na mmoja wa maveterani wa KB, alipoulizwa juu ya hatima ya Yak-140, iliyoulizwa na A. S. Yakovlev miaka mingi baada ya hafla zilizoelezewa, alijibu kuwa Waziri wa wakati huo wa tasnia ya ndege ya USSR P. V. Dementyev, bila maelezo yoyote, alimjulisha juu ya ubatili na kutokuwa na maana kwa majaribio ya ofisi ya kubuni kuendelea kufanya kazi kwa Yak-140, kwani upendeleo bado utapewa ndege nyingine. Sasa mtu anaweza kubahatisha tu nia gani waziri huyo aliongozwa na. Yakovlev, akijua vizuri kuwa bila msaada wa uongozi wa MAP, ofisi ya muundo haiwezi kufanikiwa, iliamuru kusimamisha kazi zote kwenye ndege hii.
Lakini je, Yak-140 walikuwa na nafasi ya kuwekwa kwenye huduma na kuchukua nafasi ya MiG-21? Nadhani hata bila ukweli hapo juu, Yak hakuwa na nafasi. Wakati huo, mfano ambao ulisimama mbele ya macho ya viongozi wa Jeshi la Anga na Wizara ya Ulinzi ilikuwa F-104 - ndege ya kwanza ya vita kushinda kasi ya 2.0M. Mapigano ya urefu wa juu na wa kasi kwenye kozi zinazobadilika yalionekana kama msingi wa mbinu za vita vijavyo. Kwa hivyo, sifa kuu zinazoathiri uchaguzi wa ndege zilikuwa kasi na urefu. Na Yak-140, ambayo ilikuwa mbele ya ulimwengu wote katika dhana yake, ilikuwa ikipoteza kwa washindani katika viashiria hivi, na ingekuwa mgeni katika mashindano. Kuelewa udanganyifu wa mapigano yasiyoweza kusongeshwa kutakuja baadaye, baada ya Vita vya Vietnam na mizozo ya Kiarabu na Israeli. Ilikuwa hapo ndipo Yak-140 ingeweza kutambua uwezo wake. Vita vya kweli vilionyesha kuwa MiG-21 katika mapigano ya karibu ya anga ilikuwa sawa na Mirage-3, na ushindi ulitegemea tu uzoefu wa rubani na mbinu zilizochaguliwa kwa usahihi. Ikiwa Yak-140 ingekuwa mahali pake, na utawala wa marubani wa MiG-21 "Niliona Mirage, usichukue upande" haingekuwa na maana tena. Kuzingatia kiwango bora cha upandaji na upakiaji wa chini wa bawa, Yak-140 inapaswa kuwa ilifanikiwa kwa kiasi kikubwa Mirage-3. Katika vita na F-4, Yak-140 kwa ujumla itakuwa sawa na MiG-21. Yak-140 pia ilizidi washindani wake katika anuwai ya kukimbia (kikwazo kuu cha MiG-21 na Su-7), na hifadhi ya uzani ilifanya iwezekane kuongeza pengo. Lakini historia ya Yak-140 iliisha kabla ya kuanza. Na jambo pekee ambalo alikua hatua muhimu ni katika kazi ya OKB A. S. Yakovlev, akiwa mpiganaji wa mwisho wa kiti cha mbele aliyejengwa katika ofisi hii ya muundo.
