Kwa agizo la Baraza la Mawaziri la USSR la Juni 3, 1953 (agizo linalolingana la Wizara ya Viwanda vya Usafiri wa Anga ilitolewa mnamo Juni 8), OKB-155 iliagizwa kubuni na kujenga mpiganaji mwenye uzoefu wa mbele- 3 (I-380) kwa injini mpya yenye nguvu ya VK-3, ambayo iliundwa kwa OKB V. Ya. Klimova tangu 1949. Ilikusudiwa kusanikishwa kwa viingilizi vipya vya Soviet, iliyoundwa kwa kasi kubwa ya kukimbia ya takriban 2000 km / h, na ikawa injini ya kwanza ya turbojet ya USSR ya pili na baharini. Mfano wa kwanza wa ndege hiyo, iliyokuwa na mizinga mitatu ya HP-30, ilihitajika kuwasilishwa katika vipimo vya serikali katika robo ya kwanza ya 1956. Kulingana na muundo wa rasimu, iliyoidhinishwa mnamo Machi 1954, kasi ya juu ya I-3 (I-380) wakati wa kuchoma moto na uzani wa kuruka wa kilo 8954 inaweza kufikia 1274 km / h chini, na 1775 km / h kwa urefu wa m 10,000. Mahesabu yalifanywa kwa sharti kwamba injini ya VK-3 itakuwa na msukumo katika hali ya kawaida ya uendeshaji wa kilo 5160, kwa hali ya juu - 6250 kg, kwa bafu ya kuungua - 8400 kg.
Masafa na muda wa kukimbia inaweza kuongezeka kwa kufunga matangi mawili ya kawaida na uwezo wa lita 760 chini ya bawa. Ilikusudiwa kumpa mkono chumba cha kulala: glasi ya mbele iliyo na unene wa 65 mm, sahani ya mbele ya kivita (12 mm), kichwa cha kivita (16 mm) na nyuma ya kivita (16 mm). Uzito uliokadiriwa wa silaha hiyo ulikuwa kilo 87.5. Silaha ya ndege hiyo ilikuwa na bunduki tatu za mrengo za kudumu NR-30 na risasi jumla ya raundi 195 (uwezo wa sanduku za risasi ulifanya iwezekane kuweka hadi vipande 270). Kusudi lilifanywa na macho ya macho ya ASP-5N pamoja na mkuta wa redio ya Radal-M. Katika kupakia zaidi kwenye fuselage, usanikishaji unaoweza kurudishwa kwa kufyatua projectiles zisizosimamiwa za ARS-57 zinaweza kusanikishwa (hisa zao zilikuwa vipande 16). Badala ya kuwekewa mizinga, iliwezekana kusanikisha makombora mawili makubwa ya aina ya TRS-190 au ARS-212, pamoja na mabomu mawili ya kilo 250. I-3 iliyo na uzoefu ilijengwa, lakini haikuinuliwa hewani kwa sababu ya kutopatikana kwa injini. Walakini, vitu vingi na suluhisho za muundo zilifanywa juu yake zilijumuishwa katika ndege zifuatazo za OKB-155.
Mfululizo uliofuata wa prototypes, iliyoundwa kama sehemu ya kazi kwenye mpiganaji wa mstari wa mbele alikuwa na nambari "E". Kuna maoni kwamba ndege ya safu ya "E" ilianza kutengenezwa chini ya faharisi ya "X", ikianza na X-1. Walakini, hakukuwa na uthibitisho wa hii katika ripoti za kiwanda cha majaribio No 155 na katika mawasiliano ya OKB-155 na mteja na wizara; kitu pekee kilichotokea ni mradi wa X-5. Wacha nifikirie kuwa huu ndio ulikuwa mradi tu ulio na jina kama hilo, na nambari 5 sio zaidi ya injini kutia tani. Inavyoonekana, mtu alichanganyikiwa na jina "X", tabia ya ndege za majaribio za Amerika. "X" inaashiria katika maandishi kama "eks"; inawezekana kabisa kwamba hii inaelezea uchaguzi wa herufi "E" kuteua mashine zinazoahidi OKB-155.
Ndege za familia ya "E" zilianza kuundwa kulingana na agizo la Baraza la Mawaziri la USSR mnamo Septemba 9, 1953 (siku hiyo hiyo amri juu ya uundaji wa injini ya AM-11 turbojet ilitolewa) na agizo la Wizara ya Viwanda vya Usafiri wa Anga mnamo Septemba 11 "Juu ya uundaji wa mpiganaji wa mstari wa mbele na muundo wa mrengo wa delta, n.k. Mikoyan", ambayo, haswa, ilisema:
Ili kuboresha zaidi data ya kiufundi ya kukimbia na kudhibiti mpango mpya wa wapiganaji, Baraza la Mawaziri la USSR na Azimio la Septemba 9, 1953:
1. Kulazimika IAP (juz. Dementyev) na Mbuni Mkuu Comrade Mikoyan kubuni na kujenga mpiganaji wa kiti cha mbele cha kiti cha moja na mrengo wa delta, na injini moja ya AM-11 turbojet iliyoundwa na Komredi Mikulin na msukumo wa kgf 5000 na kuteketezwa ….
Hati hiyo iliamuru kwamba kasi kubwa wakati wa operesheni ya injini ya turbojet katika hali ya kuwasha moto kwa dakika tano haikuwa chini ya 1750 km / h kwa urefu wa m 10,000, wakati wa kupanda kwa urefu huu ulikuwa dakika 1.2, dari ya vitendo ilikuwa 18000 -19000 m. Masafa hayo yaliwekwa angalau km 1800 na 2700 wakati wa kuruka kwa urefu wa m 15000 bila kutumia moto kwenye injini ya turbojet, na urefu wa kukimbia na kukimbia sio zaidi ya 400 na 700 m.
Ndege ilitakiwa kuruhusu kupiga mbizi kwa wima thabiti na matumizi ya mabaki ya kuvunja kutoka kwa urefu wote wa kukimbia na kugeuka kwa hali hii. Ilihitajika kuhakikisha uwezekano wa kuendesha mpiganaji kutoka uwanja wa ndege ambao haujatengenezwa.
Kwenye ndege, ilihitajika kusanikisha mizinga mitatu ya NR-30, macho ya macho pamoja na mtaftaji wa anuwai ya redio; kwa kuongezea, gari ilitakiwa kubeba maroketi 16 ya ARS-57. Hakukuwa na mazungumzo ya silaha za bomu bado. Nakala ya kwanza ya prototypes mbili zilizopangwa zilihitajika kuwasilishwa kwa vipimo vya serikali mnamo Machi 1955, i.e. chini ya mwaka baada ya agizo kutolewa.
Walakini, injini iliyokusudiwa ndege mpya, haikukomaa kwa wakati, zaidi ya hayo, mbuni mkuu wa OKB-ZOO hivi karibuni alibadilishwa. Kama matokeo, ilikuwa ni lazima kusanikisha injini isiyo na nguvu ya AM-9, ambayo kwa kweli ilikuwa hali ya kukasirisha, lakini sio muhimu, kwa sababu na injini ya zamani iliwezekana kusoma tabia ya mashine wakati wa kukimbia na kisha tengeneza muundo mzuri.
Waumbaji hawakuwa na mashaka juu ya injini iliyochaguliwa kwa mashine ya kuahidi; mabishano yalizuka juu ya uamuzi wa sura ya mrengo. Mrengo wa pembetatu ulionyeshwa katika amri hiyo, ingawa ilizingatiwa kuwa ya kuahidi sana, wakati huo huo, ilificha haijulikani mengi na ilikuwa na hatari kubwa ya muundo. Mbuni mkuu aliamua kuicheza salama kwa kuanza kazi katika pande mbili - umbo la mshale na pembetatu.
Kwa kuzingatia mgawo huo, mashine hiyo ilikusudiwa kupambana na malengo yanayoweza kusongeshwa - wapigaji mabomu, kwani sio kiwango cha moto wala mzigo wa risasi wa bunduki zilizopangwa kuwekwa kwenye ndege haikuwezekana kupigana vyema na wapiganaji wa adui. Inaonekana kwamba uzoefu wa vita huko Korea haujafundisha chochote kwa "muuzaji" - Kikosi cha Anga cha ndani. Au labda mtu "hapo juu" aliona tishio kuu kwa washambuliaji. Njia moja au nyingine, OKB-155 ilitoa usanikishaji wa bunduki mbili tu kwa mpiganaji.
Hadi Julai 1954, jina X-5 bado linaweza kupatikana katika hati za tasnia ya anga, lakini tayari mnamo Agosti kumetajwa mradi wa ndege ya E-1, iliyowekwa na amri ya Baraza la Mawaziri la Septemba 9, 1953, pamoja na injini ya AM-9B, ambayo ilitumika kwenye ndege ya MiG-19. Walakini, E-1, iliyoundwa na mrengo wa delta, haijawahi kutoka kwenye hatua ya mradi. Sababu hiyo ilitokana na ugumu katika ukuzaji na utafiti wa mrengo wa delta. Ucheleweshaji kama huo ulifanyika katika P. O. Sukhoi wakati wa kuunda mpiganaji wa T-3. Kwa sababu hii, ilipendekezwa mahali pa kwanza kukuza ndege iliyo na bawa la kufagia. Kwa hivyo E-2 alikua mzazi wa familia mpya ya ndege.
Mnamo Februari 1955, kwa agizo la Waziri wa Viwanda vya Usafiri wa Anga, majaribio ya majaribio G. K. Mosolov (alisoma V. A. Nefedov) na mhandisi A. S. Izotova.
Ndege ya kwanza ya E-2 ilifanyika mnamo Februari 14, 1954. Ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya mrengo wa 57 ° kando ya kingo inayoongoza na unene wa 6%. Ili kuboresha tabia ya kuondoka na kutua, vibao vilivyopigwa na sehemu mbili za sehemu zilitumika. Udhibiti wa roll ulifanywa na waendeshaji wa sehemu mbili. Baadaye, ili kuondoa hali ya kurudi nyuma, ambayo ilitokea katika njia kadhaa za kukimbia, waharibifu waliwekwa kwenye bawa. Makali ya kuongoza ya makombora ya kifaa cha mbele cha ulaji wa hewa (VCU), kwa kulinganisha na mashine za subsonic, zilifanywa semicircular, ambayo iliunda nguvu ya ziada ya kuvuta.
Vyombo vya habari vinataja mara kwa mara kwamba kasi ya kilomita 1950 / h ilifikiwa kwenye ndege na injini ya RD-9B. Hii ni dhana potofu. Inavyoonekana, kasi hii imehesabiwa kwa ndege na injini ya AM-11 turbojet na inachukuliwa kutoka kwa zoezi la ndege hii. Na mahesabu ya kimsingi yanaonyesha kutowezekana kwa kufikia kasi kama hiyo. Ili msomaji asiwe na mashaka, nitatoa mfano: ndege ya SM-12/3, iliyo na takriban misa sawa ya kukimbia na mara mbili ya uwiano wa uzito, ilikua na kasi ya juu ya 1930 km / h. Mnamo Januari 1956, ndege ya kwanza ya E-2A / 1 ilikabidhiwa kwa majaribio ya kiwanda (mnamo 1957, mtu huko GAKT au OKB alimpa jina la MiG-23) na injini ya turbojet ya R11-300. Imegeuzwa kutoka E-2, ndege ilisimama kwa mwaka mmoja haswa, ikingojea injini. Kipengele tofauti cha mashine hii kilikuwa sehemu za angani (matuta) kwenye bawa, ambazo hazikuwepo kwa mtangulizi wake. Ndege ya kwanza kwenye mashine hii ilifanywa na majaribio ya majaribio ya OKB G. A. Sedov Februari 17, 1956 A. S. Izotov.
Mtihani wa E-2A ulikuwa mgumu sana. Mashine hiyo ilikuwa na swing ya muda mrefu inayosababishwa na kasoro katika mpangilio wa mfumo wa kudhibiti, kuongezeka kwa unyeti kwa upungufu mdogo wa fimbo ya kudhibiti kwenye roll kwa kasi iliyoonyeshwa juu. Ilichukua muda mwingi kuondoa kasoro za mmea wa umeme, ndiyo sababu gari lilikuwa katika hali isiyo ya kuruka kwa miezi 11. Kwa kuongezea, ilikuwa ni lazima kushughulika na kutetemeka kugunduliwa wakati wa kukimbia kwa kasi katika mwinuko wa chini, na kwa swing lateral.
Miezi sita baadaye, ndege ya pili ya E-2A / 2 iliwasili kutoka kwa nambari 21, ambayo siku ya mwisho ya Desemba OKB-155 iliwasilishwa kwa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kwa vipimo vya serikali. Mnamo 1956-1957, ndege 107 zilifanywa kwenye ndege hii (angalau ndege 165 kwa ndege zote mbili), ambayo ilifanya iwezekane kuondoa sifa zote kuu. Marubani wa Viwanda V. A. Nefedov na A. P. Bogorodsky. Baada ya injini na vifaa kufikia mwisho wa maisha, ndege ziliondolewa kama zisizo za lazima. Wakati wa majaribio kwenye E-2A na uzani wa kukimbia wa kilo 6250, viashiria vifuatavyo vilipatikana: kasi ya juu 1950 km / h (M = 1.78), dari - 18000 m, wakati wa kupanda 10000 m - dakika 1.3, masafa - 2000 km. Silaha hiyo ilikuwa na mizinga miwili ya NR-30 na bunduki mbili za ndege zilizosimamishwa chini ya mrengo na makombora ya ndege ya ARS-57. Macho ya ASP-5N ilitumika kwa kufyatua risasi. Silaha ya bomu pia ilitarajiwa.
Aina ya tatu ya ndege ya safu ya "E" ilikuwa E-4 na mrengo wa delta, ambayo, kabla ya kutolewa kwa hati ya serikali, ilikuwa ikitengenezwa, kama ilivyoonyeshwa hapo juu, chini ya jina X-5. Mnamo Aprili 1954, rasimu hiyo ilitetewa.
Kama ilivyo katika kesi za E-2 na E-50, badala ya kiwango cha P11-300, injini ya RD-9 ililazimika kuwekwa kwenye ndege, na kuanza kwa majaribio ya kukimbia na injini ya kawaida ya turbojet iliahirishwa kutoka Machi 1955 hadi Agosti 1956. Hii ilifanywa ili kuharakisha majaribio na kuamua sifa za kukimbia kwa siku zijazo E-5. Mnamo Juni 9, 1955, kwa amri ya GKAT kwenye E-4, waliteua rubani G. A. Sedov (alisoma V. A. Nefedov) na mhandisi V. A. Mikoyan. Wiki moja baadaye, Grigory Alexandrovich alifanya ndege ya kwanza kwenye E-4.
Hapo awali, ndege, kama T-3, ilikuwa na mrengo safi, ulioajiriwa kutoka kwa wasifu wa TsAGI-S9s, lakini na sehemu za aerodynamic - moja kwa moja kwenye nyuso za chini za vifurushi, takriban katikati. Inavyoonekana, TsAGI bado haikuwakilisha picha halisi ya mtiririko karibu na mabawa ya delta, kwa hivyo waliendelea mbele na njia ya "jaribio na kosa". E-4 kweli ikawa maabara inayoruka, ambapo ushawishi wa matuta anuwai kwenye tabia ya hewa ya mrengo ilichunguzwa (utafiti uliendelea kwenye E-5). Wakati wa majaribio, ndege ilifikia kasi ya juu zaidi ya 1290 km / h tu. Mnamo 1956-1957, ndege 107 zilifanywa kwenye E-4, baada ya kumaliza kabisa rasilimali ya injini na vifaa.
Mnamo Januari 9, 1956, majaribio ya majaribio Nefedov alifanya safari ya kwanza kwenye mfano uliofuata na bawa la delta, ndege ya E-5 na injini ya turbojet ya P11-300 - ndege ambayo ilipokea jina la MiG-21 mwaka mmoja baadaye. V. Mikoyan alibaki kuwa mhandisi anayeongoza kwa gari. Inavyoonekana, Dementyev na Mikoyan waliripoti kwa Khrushchev mnamo Aprili 2, 1956 kwamba kasi ya 1810 km / h katika urefu wa m 10,500 ilikuwa imefikiwa mnamo Machi 30, na Kamati Kuu ya CPSU na serikali ilizingatia umuhimu huu. Lakini thamani hii haikuwa kikomo: Mei 19, kwa kuruka kwa urefu wa m 11,000, kasi ilifikia 1960 km / h, ambayo ililingana na nambari M = 1.85.
Kwa hivyo, matokeo ya mtihani yalishangaza hata mzoefu zaidi, mzoefu zaidi: mrengo wa delta haukuleta faida yoyote kubwa, faida dhahiri, na swali likaibuka bila hiari, ni muhimu kujenga bustani kujaribu kuijua mrengo huu? Viongozi wa ofisi ya muundo walikusanyika katika ofisi ya Mikoyan. Mbuni mkuu alitoa neno la kwanza kwa wanaojaribu. Walakini, kwa marubani, hakuna shaka hadi sasa sio mengi - ndege ya mrengo wa delta iliharakisha haraka kidogo na, kwa sababu ya usambazaji mkubwa wa mafuta, ilikuwa na upeo mrefu kidogo.
Hata baada ya kujenga na wakati huo huo kupima ndege na mabawa tofauti, haikuwezekana kufanya uamuzi mara moja. Artem Ivanovich alikuja kutazama ndege za ndege zaidi ya mara moja, aliongea na marubani, wahandisi, wakitafuta mambo yote madogo. Yoyote ya mambo haya madogo yanaweza kuelekeza mizani katika mwelekeo mmoja au mwingine.
Wakati huo huo, wabunifu walisoma hali hiyo katika anga ya ulimwengu, walichambua vifaa vya vyombo vya habari vya anga, wakigundua mwenendo, mwelekeo kuu wa maendeleo.
Wamarekani walimtangaza F-104 Starfighter na kelele ya kusikia. Mbuni wake mkuu - Clarence Johnson wa Lockheed, muundaji wa ndege maarufu ya kijasusi ya U2 - alimchagua Starfighter anayeonekana kufukuzwa kabisa kutoka kwa anga ya mwendo wa kasi, mrengo wa moja kwa moja wa eneo ndogo sana, na uwiano wa 2.45 tu, na wasifu mwembamba sana na makali inayoongoza (eneo la kuzunguka kwa kidole 0, 041 cm). Mrengo kama huo una kuinua chini sana. Ili kutoa sifa zinazokubalika zaidi za kutua na kutua, Johnson aliiweka ndege hiyo kwa vidokezo vya mrengo vya kuinama wakati wote wa span na viboko vikubwa vilivyopigwa na gumzo kubwa. Karibu wakati huo huo, mpiganaji wa tatu wa kasi, ambaye maendeleo yake yalikuwa kujadiliwa sana katika majarida maalum - Mirage na pembetatu, kama ile ya MiG ya baadaye, mrengo - mbuni wa Ufaransa Marcel Dassault alianza kukuza. Kwa hivyo ni nani aliye sawa? Wamarekani au Dassault, ambao msimamo wao ulienda sawa na ule wa Mikoyan?
Baada ya kuchunguza uwezo wa ndege na bawa moja kwa moja, Mikoyan hakuamini matarajio yake. Chaguo lilibaki tu kati ya bawa la kufagia na delta. Chaguo la mwisho kati yao kupendelea la mwisho lilifanywa na mteja. Kwa muhtasari wa matokeo ya mtihani, walianza kujenga mfano wa mwisho wa MiG21 ya baadaye. Gari hili la kabla ya uzalishaji liliitwa E6. Na E-2 ilibaki katika kitengo cha zile za majaribio, kwani mmea wa serial huko Gorky uliunda ndege saba tu za E-2A.
Orodha ya fasihi iliyotumiwa:
Mikhail Arlazorov "MiG-21 hii isiyo na umri"
Efim Gordon "MiG zisizo za kawaida"
Nikolay Yakubovich. Kuzaliwa kwa hadithi
Historia ya muundo wa ndege huko USSR 1951-1965
Efim Gordon. Kuzaliwa kwa ini ndefu
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Maendeleo ya Ndege za Ulimwenguni"
