Mwanzoni mwa miaka ya 50 ya karne iliyopita, kulikuwa na ofisi mbili tu za kubuni wapiganaji katika Soviet Union: A. I. Mikoyan na A. S. Yakovleva. Inaonekana kwamba wanapaswa kuwa washindani wakuu katika kuunda aina mpya ya mpiganaji. Lakini, kama ilivyoelezewa katika sehemu ya kwanza, Yakovlev alibanwa nje ya mashindano. Walakini, mashindano bado yalibadilika, na ya kushangaza sana. Mpinzani mkuu wa A. I. Mikoyan, P. O aliyefedheheka. Sukhoi, aliyeteuliwa hivi karibuni kwa agizo la Wizara ya Ulinzi Viwanda namba 223 ya Mei 14, 1953, Mbuni Mkuu wa OKB-1 badala ya V. V. Kondratyev. Mapema mnamo 1949, ofisi ya muundo wa Pavel Osipovich ilifungwa kwa sababu ya mzozo wake na Waziri wa Vikosi vya Jeshi la USSR N. A. Bulganin. Kulingana na toleo rasmi, ofisi hii ya muundo ilifutwa kwa sababu ya janga la mpokeaji mwenye ujuzi wa Su-15 na "kutofaulu" kwa jumla kwa kazi: baada ya yote, wakati wa uwepo wa ofisi ya muundo, mashine moja tu ya Su-2 ilichukuliwa.
Baada ya kukubali msingi wa vifaa kwenye eneo la Aerodrome ya Kati, P. O. Sukhoi mara moja alianza kuhusu kuajiri watu na kutatua maswala ya shirika. Na mnamo Julai 5, 1953, Amri inayojulikana ya Baraza la Mawaziri la USSR ilitolewa, ambayo iliagiza ofisi ya muundo wa "mpiganaji" kuanza kuunda aina mpya za ndege; iliyoundwa kwa kasi ya juu ya ndege (angalau 1750 km / h). Kutoka kwa kiwango cha sifa zilizoainishwa, ilikuwa wazi kuwa ndege inayoundwa haingekuwa tu mashine mpya, lakini ili kutoa mafanikio makubwa kwa kasi kubwa. Kumbuka kwamba mnamo 1953, hakukuwa na ndege za kawaida katika USSR. Licha ya riwaya na ugumu wa kazi hiyo, timu mpya iliyoundwa, iliyoongozwa na P. O. Sukhim, ilianza kukuza mradi huo. Msingi wake ulikuwa mradi wa Su-17 (R), ulioandaliwa mnamo 1948.
Makadirio ya ndege ya Su-17 (R)
Kazi ilienda pande mbili. Wa kwanza ni mpiganaji wa mstari wa mbele (ndiye aliyekua mshindani mkuu wa MiG-21), na wa pili ni mpatanishi wa ulinzi wa hewa. Ndege zote mbili zilitengenezwa kwa matoleo mawili, tofauti katika mabawa: moja na bawa la jadi lililofagiliwa, na nyingine na bawa mpya ya pembetatu. Mpiganaji wa mstari wa mbele na bawa la kufagia alipokea jina S-1 (Strelka), na mrengo wa pembetatu - T-1. Waingiliaji waliitwa ipasavyo: C-3 na T-3. Sukhoi alitaka kujaribu aina zote mbili za bawa sambamba na kuweka chaguo bora katika huduma. Baada ya kuundwa upya kwa mradi wa awali "R" kulingana na mapendekezo ya hivi karibuni ya TsAGI, ndege ya C1 / C3 ilitumia bawa na kufagia 60 ° kando ya laini ya 1/4 ya wasifu wa ulinganifu na unene wa jamaa wa 7% na mkia wa usawa unaozunguka pande zote. Wakati huo huo, mfumo wa majimaji yenye shinikizo kubwa, mfumo wa kudhibiti nyongeza isiyoweza kurekebishwa kwa njia zote, ulaji wa hewa unaoweza kubadilishwa na axisymmetric na mwili wa kati unaoweza kurudishwa, na zingine nyingi ziliwekwa. Idadi ya bunduki kwenye bodi ilikuwa imepunguzwa kwa mbili - moja katika kila ndege ya mrengo. Ili kufikia kasi ya kukimbia S-1 / S-3 juu kuliko "R", Pavel Osipovich pia aliamua kutumia injini mpya ya turbojet (TRD) iliyoundwa na A. M. Cradle AL-7F na lengo lililotangazwa kwa kuchoma moto kwa kilo 10,000. Ukweli, injini haikuwa bado tayari, na kama kipimo cha muda mfupi, mfano huo ungeweza kutolewa na toleo lake lisilo na nguvu la AL-7, ambalo lilikuza msukumo wa tatu chini. Mahesabu yalionyesha kuwa hata kwa injini dhaifu ya turbojet, ndege "C" itafikia kasi kubwa.
Ubunifu wa mpiganaji wa S-1 ulikwenda haraka sana, kwa sababu muundo wake ulirudia "R" iliyojengwa hapo awali. Kwa kweli, kwa wakati wake, Su-17 ilikuwa muundo wa mapinduzi na wa hali ya juu, lakini miaka 5 imepita tangu muundo wake, na hii wakati mwingine ilipuuzwa na wafanyikazi wa KB. Hii ilisababisha ukweli kwamba wakati muundo ulikamilika, kozi ya kazi ilivurugwa na mkuu wa brigade ya aina ya jumla E. G. Adler. Aliandika juu ya hii katika kumbukumbu zake kama ifuatavyo: "Nilisukumwa na furaha iliyohusiana na Su-17, ambayo iliharibiwa nyuma mnamo 1948, niliangalia tu wakati wafanyikazi wachanga wa timu ya michoro ya Sizov, Ryumin, Ponomarev na Polyakov walirudia kwa bidii sifa kuu za hii bora … Lakini kama michoro kutoka kwa timu ya muundo wa awali ilipohamia kwa timu kuu za ofisi ya muundo, hisia za kutoridhika zilikua ndani yangu na suluhisho tofauti la kujenga lilipendekeza yenyewe. Kusaini michoro hiyo kwa karaha zaidi na zaidi, mwishowe sikuweza kupinga na kwenda Sukhoi na kichwa cha hatia.."
Katika mazungumzo yake na Sukhoi, Adler alipendekeza kurekebisha mradi huo kwa kiasi kikubwa. Kidemokrasia na utulivu Sukhoi aliidhinisha "mapinduzi." Adler aliwasilisha maoni yake juu ya kubadilisha mradi huo kwa timu siku chache baadaye. Mabadiliko makuu yaliathiri eneo la gia kuu ya kutua - zilipaswa kuhamishwa kutoka kwa fuselage hadi bawa, na nafasi iliyo wazi ilichukuliwa na mizinga ya mafuta. Mkia wa usawa unaoweza kubadilishwa na lifti inapaswa kubadilishwa na utulivu wa kugeuza wote. Ilibidi ihamishwe kutoka kwa keel hadi mkia wa fuselage, kwa sababu keel haikufaa nyongeza zenye nguvu.
Mwanzoni, ubunifu wa E. G. Adler hakukataliwa, na brigades walianza kufanya kazi mpya. Lakini upangaji upya wa gia ya kutua ilihitaji mabadiliko katika seti ya nguvu ya bawa na mpango wa kinematic wa chasisi yenyewe. Kulikuwa na nuances kadhaa kwenye mfumo wa kudhibiti, nk kazi ilipungua. Adler mwenyewe alitumia wakati mwingi sio tu kusuluhisha shida zilizotokea, lakini pia kwa kuwashawishi wafanyikazi kuwa walikuwa sawa, ambayo, kwa kweli, ilijifanya wenye nia mbaya. Mgogoro huo ulikuwa unakua, na E. G. Adler alilazimika kumwacha Sukhoi katika Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev. Kwa matokeo ya hadithi hii, Adler aliandika: kuokoa jumla ya uzito katika toleo jipya kulikuwa na kilo 665 … Sitaficha kuwa inafurahisha ilisikika siku moja Sukhoi, ambaye alikuwa mchoyo na sifa, hata hivyo alitupa kifungu hicho katika moja ya mikutano: "Kulingana na mipango ya Adler, miundo ni rahisi kupata."
Mradi wa S-1 uliokamilishwa ulikuwa na fuselage ya cylindrical isiyo na heshima na uwiano mkubwa, ulaji wa hewa wa mbele na koni kuu, bawa la katikati na kituo cha mkia mmoja. Suluhisho hizi zote za muundo zililenga kupunguza buruta ya angani na kufikia kasi kubwa, haswa kwani mpango kama huo ulisomwa iwezekanavyo na TsAGI. Na ikiwa mtembezi wa S-1 alikuwa anajulikana na hata wa kawaida kwa ndege za ndani, basi mmea wa nguvu ulikuwa wa kipekee wakati huo. Wakati akiendeleza injini yake mpya ya AL-7 ya turbojet, Arkhip Mikhailovich Lyulka aliamua kufikia kuongezeka kwa msukumo kwa kuongeza uwiano wa kukandamiza hewa kwenye kontena. Shida hii inaweza kutatuliwa kwa kuongeza tu hatua, lakini wakati huo huo uzito na vipimo vya injini vilikua. Na ilikuwa inawezekana kutumia kile kinachoitwa compressor supersonic. Ndani yake, shukrani kwa wasifu maalum wa vile, mtiririko wa hewa kati yao huenda kwa kasi zaidi kuliko kasi ya sauti. Ina hatua chache, lakini shinikizo la hewa ni kubwa zaidi. Ipasavyo, uzito mdogo na mvuto zaidi.
Walakini, ni ngumu sana kufikia utendaji thabiti kutoka kwa kontena ya supersonic. Kwa kuongezea, blade zinakabiliwa na mizigo nzito, na hata nicks ndogo juu ya uso inaweza kusababisha uharibifu wao. Kwa kuzingatia mapungufu haya, kawaida sio hatua zote hufanywa kuwa za kawaida, lakini ni chache tu, basi ni rahisi kuzifanya zifanye kazi. Cradle aliamua kufanya tu hatua ya kwanza ya supersonic. Kwa suala la ufanisi wake, ilibadilisha zile subsonic 3-4.
Ili kuongeza kichwa cha shinikizo, kipenyo cha gurudumu la hatua mpya kiliongezeka, lakini kipenyo cha hatua za zamani kilibaki sawa, kwa sababu ya hii, hump ya tabia iliundwa katika njia ya hewa. Wakati wa majaribio, injini ilianza kufanya kazi na kuonyesha sifa zilizohesabiwa, lakini nundu yake haikupa raha kwa timu ya kubuni. Lakini majaribio yao yote ya kurekebisha "ubaya" hayajafanikiwa na mafanikio. Smooth compressor kwa ukaidi hakutaka kufanya kazi. Mwishowe, aliachwa peke yake, na sura isiyo ya kawaida ya njia ya mtiririko wa kujazia ya AL-7 ikawa sifa yake.
Cradle hata alitania juu ya hii. Siku moja OKB yake ilitembelewa na ujumbe wa Amerika kutoka General Electric. Mtaalam anayeongoza wa kampuni hiyo, alipoona kompressor ya "saba", aliuliza Lyulka kwa mshangao: "Je! Ni kwanini injini yako ina kontena ya humped?" Ambayo alijibu kwa utani: "Yeye ni kama huyo tangu kuzaliwa!"
Jukwaa la hali ya juu liliongeza uwiano wa ukandamizaji wa kiboreshaji cha AL-7 hadi 9, 1. Wakati AL-5 iliyopita na kontena ya kawaida, ilikuwa 4, 5. Msukumo wa juu uliongezeka kwa kilo 1340 ikilinganishwa na "tano".
Injini inayoshindana AM-11 (RIF-300), iliyoundwa kwa ndege ya Mikoyan katika Ofisi ya Ubunifu ya Mikulin, ilikuwa na kiboreshaji cha hali ya juu kabisa cha sita. Lakini General Electric kwa injini yake iliyokusudiwa mpiganaji wa mstari wa mbele wa Amerika F-104 (ambayo ilizingatiwa kuwa adui mkuu katika muundo wa mashine za Soviet) ilikwenda kwa njia rahisi ya kuongeza idadi ya hatua. Waumbaji wamekusanya 17 kati yao katika J79 (Ikumbukwe kwamba gharama ya blade moja ya injini ya ndege ni makumi ya dola, na gharama ya injini inakua kulingana na idadi ya hatua. Kwa kuongezea, vipimo na uzito wa injini hukua.)
Waumbaji walichukua njia tofauti kabisa katika kuhakikisha utulivu wa operesheni ya injini na katika vita dhidi ya kuongezeka. Utoto uliotumiwa kupita hewa kutoka kwa njia ya mtiririko. Hewa "iliyozidi" iliondolewa kutoka hatua ya nne na ya tano, na ikatupwa kwenye anga kupitia mashimo kwenye nyumba ya injini, ambayo yalilingana na vipande viwili katika sehemu ya juu ya fuselage ya ndege. Katika hali ya kawaida, mashimo kwenye injini yalifunikwa na bendi za chuma. Kupita ilikuwa rahisi na wakati huo huo mfumo wa uchumi zaidi. Wakati wa kufungua mashimo kwenye nyumba ya injini ya turbojet, msukumo ulipungua na matumizi ya mafuta yaliongezeka.
Kwa Umeme Mkuu, kwa utulivu wa injini, vanes za mwongozo wa kujazia zilitumika. Mfumo huu haukuwa na athari mbaya, lakini ni agizo la ukubwa ngumu zaidi na ghali zaidi kuliko kupita. Kwenye injini ya Mikulin, compressor ya hatua mbili ilitumika, ambayo haikuhitaji chochote, kanuni zote zilihakikisha kuzunguka kwa rotors ya chini na ya shinikizo kwa kasi tofauti.
Kulinganisha injini, unahitaji kujua kwamba injini ya juu zaidi ya turbojet ni moja ambayo inafanikisha msukumo uliowekwa na mteja na uzani wa chini, vipimo na matumizi ya mafuta. Kwa kuongezea, kila kilo ya ziada ya injini husababisha kuongezeka kwa uzito wa ndege kwa karibu kilo tatu.
Kiwango cha muundo wa ukamilifu wa injini inaweza kuamua na mvuto wake maalum - uwiano wa misa hadi msukumo mkubwa. Kidogo ni, ni bora: zaidi ya busara mpango wake wa kujenga huchaguliwa.
Kama inavyoonekana kutoka kwa uchambuzi wa meza, injini ya AM-11 (R11F-300) A. A.naweza kuitwa bora ya injini tatu za turbojet. Mikulin. Injini za AL-7 za Lyulkov hazikuwa bora zaidi katika darasa lao, lakini lengo lao halikuwa sawa, na Sukhoi alitegemea. Walakini, iliwezekana kuweka injini kubwa sana, mifumo yake na mafuta tu kwenye fuselage ya kutosha. Kama matokeo, S-1 ilionekana ya kushangaza sana dhidi ya msingi wa washindani wa ndani na wa nje.
Su-7 pia ilionekana kuvutia dhidi ya msingi wa wapiganaji wa kizazi kilichopita.
Ubunifu wa rasimu ya mpiganaji wa mbele na mabawa yaliyofagiliwa (lahaja "S-1") ilitetewa mnamo Novemba 1953, na mnamo Februari 1954 tume ya kubeza ilipitishwa. Kwa agizo la MAP namba 135 ya Oktoba 26, 1953, OKB-1 ilihamishwa kama msingi wa uzalishaji kwa tawi la mmea namba 51 MAP.
Mnamo Juni 1, 1955, kituo cha majaribio cha ndege (LIS) cha mmea namba 51 kilifunguliwa katika LII huko Zhukovsky - wiki chache tu zilibaki hadi kukamilika kwa ujenzi wa S-1. Baada ya kujaribu makusanyiko na mifumo, ndege hiyo ilisafirishwa kutoka Moscow kwenda LIS chini ya vifuniko kwa kufuata kanuni zote za usalama na polisi wakisindikiza pikipiki usiku wa Julai 15-16, 1955. Timu ya jaribio iliongozwa na mhandisi anayeongoza V. P. Baluev. Kwa kuwa OKB-51 bado hakuwa na marubani wake wa majaribio, A. Kochetkov kutoka Taasisi ya Jaribio la Sayansi Nyekundu la Jimbo la Jeshi la Anga (GK NII VVS), ambaye hapo awali alikuwa akijaribu ndege ya kwanza ya ndege P. O. Sukhoi Su-9. Julai 27 A. G. Kochetkov alifanya teksi ya kwanza katika C-1. Hii ilifuatiwa na kukimbia mpya tayari na kikosi cha gurudumu la pua, lakini, licha ya kukosekana kwa maoni kwenye gari, tarehe ya ndege ya kwanza bado iliahirishwa. Septemba 6 P. O. Sukhoi alituma maombi kwa MAP kwa ndege ya kwanza ya C-1, lakini hafla za siku iliyofuata zilifanya marekebisho yao wenyewe. Mnamo Septemba 7, teksi nyingine na njia ndogo ilipangwa, lakini mara tu gari lilipovunjika kutoka kwa ukanda, ghafla likaongezeka mita 15. Urefu wa ukanda wa kutua mbele ulikuwa wazi haitoshi. Rubani hakuwa na jinsi zaidi ya kusaidia mashine ya "kuruka" sana. Baada ya kuongeza msukumo wa injini ya turbojet kwa kasi kubwa, A. G. Kochetkov aliendelea kukimbia. Baada ya kukimbia kwenye mduara, C-1 ilitua. Kwa wokovu wa mfano, rubani alipongezwa na kupewa bonasi kwa kiwango cha mshahara wa kila mwezi. Hali ya Chifu haikuharibiwa hata na ukweli kwamba washindani waliweza kumzidi - magari yao yalichukua mrengo mnamo 1954. Mikoyan alikuwa wa kwanza kujitambulisha - E-2 yake chini ya udhibiti wa E. K. Mosolov aliondoka mnamo Februari 14, na wiki mbili na nusu baadaye, mpiganaji wa Johnson wa XF-104A aliondoka kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda.
Hatua ya kwanza ya majaribio ya kiwanda ya S-1, iliyo na injini ya moto ya moto ya AL-7, ilikamilishwa mnamo Januari 23, 1956. Kwa wakati huu, gari lilikuwa limekamilisha safari 11 za ndege na kuruka masaa manne na dakika tano. Wakati huo huo, iliwezekana kuvuka kizuizi cha sauti katika kiwango cha kukimbia na kuamua sifa kuu za utulivu na udhibiti wa ndege. Wakati huo huo, wajenzi wa injini waliandaa nakala ya kukimbia ya injini ya AL-7F na bafu ya kuungua na bomba inayoweza kubadilishwa ya nafasi mbili. Msukumo wa injini kwa kiwango cha juu ulikuwa kilo 6850, na baada ya kuwaka moto ilikuwa kilo 8800. Baada ya marekebisho madogo, iliwekwa kwenye C-1, na mnamo Machi 1956, hatua ya pili ya kupima mashine ilianza. Tayari katika ndege za kwanza, baada ya kuwasha taa ya kuwasha, ndege iliharakisha kwa kasi hadi kasi ya M = 1, 3-1, 4. Hatua moja zaidi, na kizuizi cha M = 1, 7. Sasa wanaojaribu waligeuza kwa kasi mbili za sauti!
Katika kila ndege mpya, ili kupunguza hatari ya kupoteza mfano pekee, kasi iliongezeka kwa Mach 0.1. Mnamo Juni 9, ndege ilifikia kasi ya 2070 km / h (M = 1, 96), lakini ghafla kuongezeka kwa ulaji wa hewa kuanza, ikifuatana na kutetemeka kwa pua ya fuselage, pops na "kububujika" kwenye kituo cha ulaji wa hewa, pamoja na mabadiliko ya mara kwa mara katika msukumo wa injini. Makhalin, akizima moto wa moto, alipunguza kasi. Kuongezeka kumesimama. Ndege iliyofuata iliisha sawa. Ikawa wazi kuwa safari za ndege kufikia kasi ya juu italazimika kusimamishwa hadi sababu za kuongezeka zitafafanuliwa na njia za kuishinda zitengenezwe. Lakini hata hivyo, kasi iliyofanikiwa ilizidi TTT ya Jeshi la Anga, ambayo ilichochea shauku ya mteja na uongozi wa MAP, kwani iliahidi kuongezeka kwa kasi kwa kiwango cha juu ikilinganishwa na mpiganaji wa kasi zaidi wa Soviet MiG-19 wakati huo… ndani ya injini na matukio ya duka kwenye vile vya hatua ya juu. Kisha wabunifu walibadilisha sura ya koni ya pua, ambayo iliruhusu Makhalin kuharakisha hadi 2.03M (2170 km / h) na mwishowe kuchukua "sauti ya pili".
Ndege S-1 wakati wa kupima kwa kasi kubwa
Marejeo:
Adler E. G. Dunia na anga. Maelezo ya mbuni wa ndege.
Markovsky V. Yu, Prikhodchenko I. V. Mshambuliaji wa kwanza wa mpiganaji-Su-7B. "Ondoka kwenye vivuli!"
Usafiri wa anga na wakati // 2011. -5. "Ndege ya enzi ya ujasusi wa ndege."
AviO. Anthology ya Su-7.
Mabawa ya Nchi ya Mama // Adler E. G. Jinsi Su-7 alizaliwa.
Ndege ya Tsikhosh E. Supersonic.
Mabawa ya Nchi ya Mama // Ageev V. Kwenye kizingiti cha "sauti ya pili".
Astakhov R. Mpiganaji wa mstari wa mbele Su-7.
Historia ya muundo wa ndege huko USSR 1951-1965
