Washindani wa hadithi maarufu ya MiG-21. Sehemu ya Nne. SM-12. Bora adui wa wema

2024 Mwandishi: Matthew Elmers | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 22:35

Wakati wa maendeleo ya MiG-21, mpiganaji aliyefanikiwa kabisa wa MiG-19 aliwekwa kwenye uzalishaji. Alikuwa mpiganaji wa kwanza wa hali ya juu ulimwenguni. MiG-19 ilikuwa ya kwanza kutatua shida nyingi zinazohusiana na ndege za hali ya juu. Kasoro pekee ya muundo wa ndege ilikuwa ulaji wa hewa ya subsonic. Kama unavyojua, kifaa cha ulaji wa hewa huathiri sana sifa za kukimbia kwa ndege. Kadiri shinikizo la hewa linapoingia kwenye injini hupungua, shinikizo lake linaongezeka, na kwa hivyo sifa za ndege huongezeka. Kwa kasi ya kukimbia inayolingana na Mach 1, 5, upotezaji wa injini na ulaji wa hewa ya subsonic hufikia 15%. Hewa huingia na ganda lenye mviringo linalotumiwa kwenye MiG-15, MiG-17 na MiG-19, ambayo iliunda nguvu ya kuvuta kwa kasi ya subsonic, iliongeza kwa kasi kasi ya kasi ya juu. Lakini, inapaswa kuzingatiwa kuwa wakati wa uundaji wa MiG-19, sayansi ya ulimwengu bado ilikuwa ikitafuta sheria za msingi za anga ya juu, na kwa hivyo ile ya kwanza iliyoundwa, MiG-19, ilikuwa mbele kidogo ya kuzaliwa kwa nadharia kamili ya vifaa vya kuingiza supersonic. Kwa kuzingatia maendeleo ya haraka ya anga wakati huo, ilikuwa kawaida kabisa kudai kazi ya kuboresha data ya kiufundi ya ndege ya MiG-19S ifanyike na OKB-155 mnamo Desemba 12, 1956 kwa agizo la Wizara ya Viwanda vya Anga Nambari 60 7. Na katika chemchemi ya 1957, mpiganaji aliingia majaribio ya kukimbia SM-12 ni mabadiliko mengine ya MiG-19S. Gari la kwanza, SM-12/1, lilibadilishwa kwenye mmea Namba 155 kutoka MiG-19SV ya urefu wa juu (No. 61210404). Juu yake, kwanza kabisa, ulaji wa hewa ulibadilishwa na mpya, na ganda kali na mwili wa kati (koni). Ilipangwa pia kusambaza injini zenye nguvu zaidi za majaribio za RD-9BF-2 na matarajio ya usanikishaji zaidi wa RD-9BF-2 na sindano ya maji. Kivinjari cha redio cha SRD-1M pamoja na macho ya macho ya ASP-4N iliwekwa kwenye mwili wa kati wa ulaji wa hewa. Lakini kwa sababu ya ucheleweshaji wa utaftaji wa injini za kulazimishwa, ilikuwa ni lazima kuridhika na serial RD-9BF.

Kwa fomu hii, SM-12 ilianza majaribio ya kukimbia kiwanda mnamo Aprili. Inavyoonekana, ndege ya kwanza na idadi kubwa ya majaribio haya yalifanywa na rubani K. K. Kokkinaki. Baada ya ndege 15, majaribio ya SM-12/1 yaliendelea na injini za RD-9BF-2, lakini wakati wa kuanguka gari lilirudishwa kwa marekebisho. Wakati huu ilikuwa na vifaa, kama ilionekana wakati huo, injini za kuahidi zaidi P3-26. Injini ya RZ-26 iliyoongeza msukumo wa baada ya kuwaka moto (kilo 3800) katika mwinuko wa juu wa ndege, uliotengenezwa kwa OKB-26, ilikuwa muundo wa injini ya RD-9B. Juu yake, maboresho ya ujenzi yalifanywa ili kuongeza kuegemea kwa kuwasha taa ya moto kwenye mwinuko mkubwa na kuongeza utulivu wa operesheni kwa njia tofauti.

Nakala ya kwanza, iliyochaguliwa SM - 12/1, ambayo hapo awali ilifanya mpango wa majaribio na injini za RD-9BF na RD-9BF-2, ilikuwa na injini mpya na kupelekwa kwa majaribio ya kukimbia kwa kiwanda mnamo Oktoba 21, 1957. Karibu sambamba na mashine hii, MiG ya pili ilikuwa ikikamilishwa -19C kwa injini za RD-9BF-2 na mfumo wa sindano ya maji. Kwa ujumla, mashine hii, ambayo ilipewa jina SM-12/2, ililenga tu kurekebisha injini hii, lakini hadi msimu wa joto wa 1958 ilikuwa haijaingia kwenye mmea wa majaribio wa OKB, na injini za P3-26 ziliwekwa badala yake.

Sampuli inayofuata CM - 12/3 tayari ilikuwa kiwango cha uzalishaji wa wingi na kwa hivyo wigo kamili wa mabadiliko yote ya muundo ulifanywa juu yake. Aerodynamics ya ndege iliboreshwa kupitia utumiaji wa daftari ya hali ya juu na koni iliyodhibitiwa kiatomati kwenye mlango wa idhaa ya ulaji wa hewa, ambayo pua ya fuselage ilipanuliwa na 670 mm. Pia imeongeza viboreshaji vya majimaji na kijiko kilichounganishwa nusu BU-14MSK na BU-13MK badala ya BU-14MS na BU-13M, na kuboresha uaminifu, mfumo wa kudhibiti nyongeza ya majimaji uliboreshwa - waliondoa sehemu ambazo hazina nakala za mifumo ya majimaji ya nyongeza. na bomba zote za mpira zilibadilishwa na viunganisho vya chuma visivyo na waya. Kwa kuongeza, SM - 12/3 ilikuwa na vifaa vya redio vya SRD-5 "Baza-6" badala ya SRD-1M. Vifaa vingine vya ndege na vifaa vyake vilibaki sawa na kwenye safu ya MiG-19S. Marekebisho yote hapo juu kawaida yalisababisha kuongezeka kwa uzito wa ndege, kwa sababu ambayo wabunifu walilazimika kuacha mizinga miwili tu ya mabawa ya HP-30 na risasi 73 kwenye ndege, na urefu wa pua ya fuselage pia ilifanya iwezekane kuondoa wenyeji kutoka kwao. Ili kudumisha usawa wa ndege ya SM-12/3, uwekaji wa mihimili ya kusimamishwa kwa vitalu vya ORO-57K ilibadilishwa juu yake, ambayo iliwekwa mbele ya mrengo ili kuhamisha katikati ya mvuto wa ndege mbele. Uzito wa kupaa wa ndege ya SM-12/3, kama matokeo ya mabadiliko ya muundo, hata na kanuni ya fuselage imeondolewa, iliongezeka kwa kilo 84 ikilinganishwa na uzani wa kuchukua wa serial MiG-19S.

Mnamo Desemba 19, 1957, SM - 12/3 na SM - 12/1 ziliwasilishwa kwa Taasisi ya Utafiti wa Kikosi cha Hewa cha Kikosi cha Hewa kwa vipimo vya ndege vya serikali ili kukusanya data ya kimsingi ya kiufundi ya ndege na kubaini uwezekano wa kupitisha SM - Ndege 12 za kutumikia na Jeshi la Anga. Kwa mujibu wa agizo la Kamanda Mkuu wa Jeshi la Anga, Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga mnamo Aprili 15, 1958 iliwasilisha hitimisho la awali juu ya uwezekano wa kuzindua ndege za SM-12 katika uzalishaji wa mfululizo. Wakati wa majaribio ya serikali, ndege 112 zilifanywa kwenye ndege za SM-12/3 na ndege za 12/1 -40 kwenye SM. Wakati wa majaribio juu ya mpiganaji wa SM-12/3, injini za RZ-26 zilizo na valves za kutupa mafuta ziliwekwa ili kuzuia injini kuzima wakati wa kurusha roketi, na sehemu ya mkia wa fuselage pia ilibadilishwa ili kuboresha hali ya joto ya utendaji wake.. Wakati wa vipimo, SM - 12 ilionyesha kasi bora, kuongeza kasi na sifa za urefu. Kasi ya juu ya usawa wa kukimbia na injini zinazoendesha moto baada ya kuwaka mwinuko wa urefu wa m 12,500 ilikuwa 1926 km / h, ambayo ni 526 km / h zaidi ya kasi ya juu ya serial MiG-19S kwa urefu sawa (kwa urefu wa 10,000 m, faida ya kasi ilikuwa 480 km / h.

Wakati wa kuongeza kasi kwa urefu wa mita 14000 kutoka kasi inayolingana na nambari M = 0.90 hadi kasi ya 0.95 kutoka kiwango cha juu ilikuwa 6.0 min (matumizi ya mafuta 1165 kg), na wakati wa kuongeza kasi kwa urefu sawa hadi 0.95 ya kiwango cha juu kasi ya usawa Ndege ya ndege ya MiG-19S ilikuwa chini mara mbili na ilifikia dakika 1.5 badala ya dakika 3.0 kwa MiG-19S. Matumizi ya mafuta katika kesi hii kwenye ndege ya SM - 12 ni kilo 680, na kwenye MiG-19S - 690 kg.

Wakati wa kuongeza kasi kwa kukimbia kwa usawa na mizinga ya mafuta ya nje yenye uwezo wa lita 760, kwa urefu wa 12,000 m, nambari M = 1, 31-1, 32 ilifikiwa, ambayo kwa kweli ililingana na kasi kubwa ya ndege ya MiG-19S bila mizinga. Tabia ya ndege ya SM-12 ilikuwa ya kawaida. Ukweli, wakati wa kuongeza kasi kwa ndege kwenye mwinuko chini ya mita 10,000 na injini zinazoendesha moto wa kuungua, mlolongo wa uzalishaji wa mafuta kutoka kwa matangi ulivurugwa, ambayo inaweza kusababisha kupungua kabisa kwa mafuta kutoka kwa tanki la kwanza mbele ya mafuta katika mizinga ya tatu na ya nne, ambayo ilikiuka usawa wa ndege na matokeo yote yanayofuata..

Dari ya vitendo ya SM - 12 katika afterburner na hali ya kupanda kwa kasi ya subsonic (M = 0.98) ilikuwa 17,500 m, ambayo ni 300 m juu kuliko dari ya vitendo ya uzalishaji wa ndege ya MiG-19S katika hali hiyo hiyo ya kupanda. Wakati huo huo, wakati uliowekwa na matumizi ya mafuta ya SM-12 ilibaki karibu sawa na kwenye MiG-19S. Walakini, kwenye dari inayofaa katika hali ya ndege ya subsonic kwenye ndege ya SM-12, kama kwenye MiG-19S, ndege tu ya usawa ilikuwa inawezekana. Kufanya ujanja mdogo ulisababisha upotezaji wa kasi au mwinuko.

Upeo wa vitendo wa ndege za SM-12 kwa kasi kubwa ya kukimbia (M = 1, 2) pia ilifikia mita 17,500, ingawa matumizi ya mafuta yaliongezeka kwa lita 200. Lakini wakati wa kukimbia kwenye dari kwa hali ya hali ya juu, SM - 12 tayari ilikuwa na uwezo wa kufanya ujanja mdogo katika ndege zenye usawa na wima na roll isiyozidi 15-25 °.

Kwa kuongezea, ndege ya SM-12, ikilinganishwa na serial MiG-19S, ilikuwa na sifa za nguvu zaidi kwa sababu ya ukweli kwamba inaweza kufikia kasi kubwa ya kukimbia. Kwa hivyo, kwa kukimbia na kupanda na kuongeza kasi katika mchakato wa kupanda hadi M = 1.5 hadi urefu wa m 15,000, ndege yenye kupungua kwa kasi inaweza kufikia urefu kwa hadi m 20,000 kwa kasi ya juu (M = 1.05). Mafuta yaliyobaki wakati wa kufikia urefu wa m 20,000 yalikuwa lita 680.

Kwa kawaida, "ulafi" wa injini za RZ-26 wakati unafanya kazi wakati wa kuwaka moto na kuongezeka kwa matumizi ya mafuta kulisababisha ukweli kwamba SM-12 ilipoteza kwa MiG-19S katika safu ya ndege, kwani usambazaji wa mafuta (lita 2130) haukubadilika. Kama matokeo, upeo wa kiwango cha juu cha kukimbia bila mizinga ya kunyongwa kwa urefu wa m 12000 ilipungua kutoka km 1110 hadi 920 km, i.e. kwa 17%. Mizinga miwili ya nje ya lita 760 iliyojazwa na lita 600 kila moja, ingawa ilifanya iwezekane kuiongezeka hadi kilomita 1530, lakini hii ilikuwa chini ya km 260 km kuliko ndege ya uzalishaji ya MiG-19S.

Kwa kuongezea, baada ya kuongeza kasi kwa kukimbia kwa kiwango kwa urefu wa 12000-13000 m hadi kasi ya juu ya 1900-1930 km / h, akiba ya mafuta haikubaki zaidi ya lita 600-700, ambayo ilipunguza uwezekano wa kutumia kasi karibu na kiwango cha juu..

Wakati wa kuruka juu ya kuwaka moto mbali na uwanja wa ndege na hali ya kutua kwenye uwanja wake wa ndege na 7% ya mafuta iliyobaki (lita 150), ndege ya SM-12 bila mizinga ya nje inaweza kufikia kasi ya 1840 km / h kwa urefu wa 14000 m (chini ya kasi ya juu katika mwinuko huu kwa km 60 / h), lakini haikuweza kuendelea kukimbia zaidi kwa kasi hii. Wakati huo huo, ndege iliacha uwanja wa ndege wa kuondoka kwa umbali wa kilomita 200 hivi.

Kuondoka na sifa za kutua (bila mizinga ya nje na mapipa yaliyorudishwa) hazijabadilika kuwa bora. Urefu wa kukimbia na kusafiri kwa umbali (hadi kupanda kwa m 25) ya ndege ya SM-12 na kuwasha moto wakati wa kuruka ilikuwa 720 mi 1185 m, mtawaliwa, dhidi ya 515 m na 1130 m kwa MiG-19S, na pamoja na kuingizwa kwa kiwango cha juu juu ya kukimbia - 965 m na 1645 m kwa SM - 12 na 650 m na 1525 m kwa MiG-19S.

Kwa sababu ya utawala wa joto la juu katika sehemu ya mkia wa fuselage, wafanyikazi wa kiufundi wanaotumikia ndege hiyo ilibidi wachunguze vizuri zaidi sehemu ya mkia wa fuselage kwa kuchomwa moto, warpage na kufuatilia uwepo wa mapungufu sare kati ya bomba la ugani wa injini na fuselage skrini.

Walakini, injini za RZ-26 zenyewe zilionyesha upande wao bora katika kipindi chote cha upimaji. Wakati wa kupanda, kwa kiwango cha kukimbia na wakati wa kupanga, walifanya kazi kwa utulivu katika anuwai yote ya mabadiliko ya urefu na kasi ya ndege ya SM-12, na vile vile wakati wa kufanya aerobatics, pamoja na hatua ya muda mfupi ya hasi na karibu na overloads sifuri wima (bila ishara njaa ya mafuta).

Upeo wa utulivu wakati wa kuchoma moto na njia za juu wakati wa majaribio ilikuwa angalau 12, 8-13, 6%, ambayo ililingana na kiwango bora cha ulimwengu. Walakini, katika uhusiano na utumiaji wa alloy alloy blade ya hatua 2-5 za kujazia kwenye injini za RZ-26, jeshi lilidai kwamba Mbuni Mkuu wa OKB-26 achukue hatua nzuri ili kuhakikisha utulivu wa sifa zinazoongezeka za injini za RZ-26 kwani rasilimali ilimalizika.

Injini za RZ-26 pia zilifanya kazi kwa utulivu wakati wa majaribio ya majibu ya kaba kutoka kwa hali ya uvivu hadi kwa njia za majina, kiwango cha juu au cha kuwasha moto na wakati wa kuruka kutoka kwa njia hizi kwenda kwa hali ya uvivu ardhini na kuruka kwa mwinuko hadi 17000 m na laini na kali (kwa 1, 5 -2, 0 sec) harakati za levers za kudhibiti.

Mchomaji wa injini ulibadilishwa kwa uaminifu hadi mwinuko wa 15500 m kwa kasi ya 400 km / h kwenye chombo na zaidi, ambayo ilipanua uwezo wa kupigana wa ndege ya SM-12 kwa mwinuko mkubwa ikilinganishwa na ndege ya MiG-19S. Kwa hivyo, vigezo kuu vya uendeshaji wa injini katika hali zote zilikuwa ndani ya vipimo vya kiufundi. Wanajeshi hawakuwa na malalamiko maalum juu ya utendaji wa injini, ambazo haziwezi kusema juu ya mfumo wa kuzianzisha. Kwa hivyo uzinduzi wa injini za RZ-26 ardhini uligeuka kuwa mbaya zaidi kuliko RD-9B kwenye ndege ya MiG-19S. Kwa joto chini ya -10 C, uzinduzi uliwezekana tu kutoka kwa kitengo cha uwanja wa ndege cha APA-2. Kuanza kwa injini inayojiendesha kwa joto la chini kabisa ni vigumu, na kuanza kwa injini, haswa kuanza kwa injini ya pili na injini ya kwanza inayoendesha, kutoka kwa betri ya 12SAM-28, na pia kutoka kwa uzinduzi wa ST-2M, haikuaminika hata kwa joto chanya iliyoko. Katika suala hili, jeshi lilidai OKB-26 na OKB-155 kuchukua hatua za kuboresha kuegemea, kuhakikisha uhuru na kupunguza muda wa kuzindua injini za RZ-26 chini. Injini zilizinduliwa kwa kuruka kwa kuaminika kwa urefu wa m 8000 kwa kasi ya zana zaidi ya 400 km / h, na kwa urefu wa 9000 m kwa kasi ya ala zaidi ya 500 km / h.

Kwenye ndege ya SM-12, operesheni thabiti ya injini za RZ-26 zilihakikisha wakati wa kufyatua risasi kutoka kwa mizinga ya NR-30 bila wenyeji kwa urefu hadi 18,000 m na kurusha roketi za C-5M bila kutumia valves za kutolea mafuta kwa urefu hadi 16,700 m. Kuangalia utulivu wa injini RZ-26, wakati wa kufyatua projectiles za S-5M kutoka kwa vitalu vya ORO-57K, upigaji risasi ulifanywa chini ya hali zote za kukimbia. Katika ndege zote zilizo na risasi ya serial salvo na projectile za S-5M na kufyatua risasi kutoka kwa mizinga ya NR-30 bila wenyeji, injini za RZ-26 zilizo na vali ya kutolea mafuta ya walemavu hufanya kazi kwa utulivu. Idadi ya mapinduzi na joto la gesi nyuma ya turbine ya injini hazikubadilika wakati wa kufyatua risasi. Hii ilithibitisha kutokuwa na ujinga wa kuweka vali za dampo kwenye injini za RZ-26 wakati wa kutumia roketi 12 za S-5M kutoka vizuizi 4 vya ORO-57K kwenye ndege ya SM. Tabia za utawanyiko wa kiufundi wakati wa kufyatua risasi katika safu ya upigaji risasi na utulivu wa silaha za bunduki ulilingana na mahitaji ya Jeshi la Anga, na haukuzidi elfu mbili za masafa. Walakini, wakati wa kufyatua risasi kutoka kwa mizinga kwa nambari M = 1, 7, ndege ya SM - 12 ilikuwa na mianya kubwa ya kusonga na pembe ndogo za lami, ambazo haziwezi kupingwa na kupotoka kwa udhibiti, kwani ndege ilianza kutetemeka zaidi. Kwa kawaida, hii iliathiri vibaya usahihi wa risasi.

Silaha ya ndege pia ilifanya kazi kwa uaminifu wakati wa majaribio. Kikosi cha kurudisha wakati wa kurusha-mfululizo-salvo na makombora 32 S-5M (raundi 4 kwa kila salvo) ilionekana kidogo sana kuliko wakati wa kufyatua risasi kutoka kwa mizinga ya NR-30. Walakini, muonekano wa ASP-5N-V4 uliowekwa kwenye ndege haukuweza kutoa usahihi wa kurusha na projectiles za S-5M, ambayo ilipunguza ufanisi wa utumiaji wa silaha za ndege.

Upeo wa mpataji wa redio ya SRD-5A haukuhakikisha matumizi ya anuwai yote ya anuwai iliyofanywa na macho (hadi 2000 m). Ikiwa anuwai ya kipata redio kwenye ndege ya MiG-19 wakati wa mashambulio kutoka pembe ya 0/4 ilikuwa 1700-2200 m, basi wakati wa mashambulio kutoka kwa pembe ya 1/4 au zaidi, ni mita 1400-1600 tu. wakati huo huo, ufuatiliaji kando ya anuwai ulifanywa kwa kasi. Hakuna picha za uwongo zilizopatikana na kipata redio wakati wa kufyatua risasi kutoka kwa mizinga. Kigunduzi cha masafa ya redio pia kilifanya kazi kwa utulivu chini kutoka urefu wa m 1000. Masafa ya kituo cha ulinzi cha mkia cha Sirena-2 wakati kiliposhambuliwa na ndege ya Yak-25M na muonekano wa rada ya RP-6 kutoka hemisphere ya nyuma na pembe ya 0/4 ilikuwa kilomita 18, ambayo ilikidhi mahitaji ya Jeshi la Anga.

Kulingana na marubani wanaoongoza wa majaribio na marubani wa kuruka-ndege, mpiganaji huyo wa SM-12 hakutofautiana kabisa na ndege ya MiG-19S katika mbinu yake ya majaribio katika anuwai yote ya kasi ya kufanya kazi na mwinuko wa kukimbia, na pia wakati wa kuruka na kutua.

Utulivu na udhibiti wa ndege za SM-12 katika anuwai ya kasi ya kufanya kazi na urefu wa kuruka kimsingi ni sawa na utulivu na udhibiti wa MiG-19S, isipokuwa kutokuwa na utulivu wa kupakia zaidi ambayo inajulikana zaidi ikilinganishwa na MiG-19S katika kasi ya kukimbia kwa transonic kwa pembe kubwa za shambulio. Kukosekana kwa utulivu katika kupakia kupita kiasi kulidhihirika kwa kiwango kikubwa mbele ya kusimamishwa kwa nje au na breki za hewa zilizotolewa. Wakati huo huo, utekelezaji wa aerobatics wima na usawa kwenye ndege ya SM-12 ni sawa na utendaji wao kwenye ndege ya MiG-19S. Sliding iliyoratibiwa inaweza kufanywa katika anuwai yote ya kasi na nambari za M, wakati roll iliyoonyeshwa kwa kasi ya juu na nambari za M hazizidi 5-7 °.

Ndege za kuangalia udhibiti wa dharura wa umeme wa kiimarishaji zilifanywa kwa kasi ya zana hadi 1100 km / h kwa mwinuko wa 2000-10000 m na hadi M = 1, 6 kwa urefu wa mita 11000-12000. wakati huo huo ilihitaji harakati sahihi zaidi kutoka kwa rubani. Kwa maoni ya marubani wa majaribio, kwa kuzingatia faida na hasara zote hapo juu za ndege ya SM-12 ikilinganishwa na MiG-19S, ilishauriwa kuipendekeza kupitishwa na vitengo vya Jeshi la Anga badala ya ndege ya MiG-19S, chini ya kuondoa kasoro zilizotambuliwa.

Katika suala hili, GK NII VVS ilimwuliza Mwenyekiti wa Kamati ya Jimbo ya Baraza la Mawaziri la USSR kwa uhandisi wa ndege kulazimisha OKB-155 kufanya sampuli ya ndege ya SM-12 kwa uzalishaji wa serial na kuiwasilisha kwa udhibiti vipimo kabla ya kuzindua katika safu, na marekebisho muhimu kufanywa juu yake.

Lakini haikupaswa kufanywa. Uongozi wa MAP ulifikiri bila kufikiria kwamba akiba ya gari tayari ilikuwa imechoka, na hakukuwa na maana ya kuiboresha.

Kwa kuongezea, kwa wakati huu, mfano wa mpiganaji wa MiG-21 alikuwa tayari amejaribiwa kwa mafanikio, ambayo yalikuwa na sifa kubwa kuliko ndege ya familia ya "SM". Kwa ujumla, kila kitu kinaonyesha kuwa kazi kwenye SM-12 na marekebisho yake yalifanywa kwa sababu za usalama, ikiwa kutofaulu na MiG-21 ya baadaye.

Walakini, historia ya wapiganaji wa SM - 12 haikuishia hapo. Baadaye, ndege za SM - 12/3 na SM - 12/4 zilitoa mchango mkubwa katika ukuzaji wa makombora yaliyoongozwa na K-13, ambayo baadaye yalitumika na ndege za wapiganaji kwa muda mrefu.

Kama unavyoona, shida pekee ya ndege ya SM-12 ilikuwa safu fupi ya kukimbia, haswa katika hali ya kuwasha moto. Upungufu huu ulikuwa matokeo ya ulafi wa injini za RZ-26 zilizotumiwa juu yake. Walakini, ikumbukwe kwamba baadaye huko China, ulaji wa hewa wa juu na mwili wa kati uliwekwa pia kwenye MiG-19. Ndege hiyo ilipewa jina J-6HI na injini za RD-9 ziliendeleza kasi ya hadi 1700 km / h.

Kichina J-6HI

Ikilinganishwa na mwenzake wa China, SM-12 ilikuwa na kifaa kinachoendelea zaidi, cha kuingiza, na pia kuboreshwa kwa anga. Kwa hivyo, inaweza kusemwa kuwa na injini za kawaida za RD-9, SM-12, inaweza kufikia kasi ya karibu 1800 km / h, huku ikitunza kilomita 1300. Kwa hivyo, kwa msingi wa MiG-19, OKB-155 imeweza kuunda mpiganaji aliyefanikiwa kabisa anayeweza kuhimili mashine yoyote ya Amerika ya safu ya "mia", i.e. kutimiza mahitaji ya msingi kwa MiG-21.

Tabia za utendaji wa SM-12/3

Wingspan, m 9.00

Urefu, m 13.21

Urefu, m 3.89

Eneo la mabawa, m2 25.00

- ndege tupu

- upeo wa kuondoka 7654

- mafuta 1780

Aina ya injini 2 TRD R3M-26

Kutia, kgf 2 x 3800

Kasi ya juu, km / h 1926

Masafa ya vitendo, km