Kuongezeka kwa kasi kwa kiwango cha juu ikilinganishwa na kizazi kilichopita cha mashine, haswa MiG-19, ilisababisha aina ya furaha - kwa wateja na kwa usimamizi wa MAP. Msaada huo ulikuwa katika kiwango cha juu kabisa, kwani masilahi ya MAP yote yalifanana (baada ya yote, ilihitaji utendaji mzuri wa kuripoti), na mteja, Jeshi la Anga (ambaye alitamani kabisa kuwa na mashine mpya katika huduma ambayo ingekuwa jibu linalostahili kwa "changamoto ya Amerika" mbele ya wapiganaji wa safu ya 100). Ikumbukwe kwamba wapinzani katika mtu wa OKB-155, iliyoongozwa na A. I. 5 na injini ya kawaida ya R-11. Katika chemchemi ya 1956, gari zilitembea kwa miguu kwa miguu kupitia hatua za programu ya jaribio la kiwanda, ikiongezeka polepole katika mashindano yasiyosemwa.
Kama matokeo, kwa muda mchezo uliendelea, mtu anaweza kusema kwa uaminifu, na mshindi wa kwanza (kama ilivyotajwa tayari, ikawa Sukhoi Design Bureau) alipewa haki ya kuzindua mashine hiyo katika uzalishaji wa wingi. Hivi karibuni amri ya serikali ilitolewa, kulingana na ambayo S-1 chini ya jina Su-7 ilizinduliwa katika safu ndogo kwenye kiwanda namba 126 huko Komsomolsk-on-Amur. Katikati ya miaka ya 50, mmea huu, kama wengine wengi, ulikuwa "sheria" ya Mikoyan: hapa walizalisha MiG-17 na tayari kwa utengenezaji wa MiG-19. Lakini, tofauti na viwanda vya "kichwa" vya Wizara ya Viwanda vya Anga namba 21 (Gorky) na Nambari 153 (Novosibirsk), ilikuwa, kama ilivyokuwa, sio "asili": ilikuwa iko mbali, na ujazo wa uzalishaji ulikuwa mdogo, na vifaa vilikuwa vya kupendeza … Na kwa hivyo, mtazamo wa kwamba wataenda "kumwondoa", Wamikoyan walikuwa watulivu kabisa. Kweli, Sukhovites haikulazimika kuchagua, na seti ya nyaraka za kufanya kazi zilikabidhiwa kwa mmea wa serial kwa wakati. Mnamo 1957, hata kabla ya kumalizika kwa majaribio, maandalizi ya uzalishaji yalianza hapo.
Uchunguzi wa pamoja wa serikali wa mpiganaji wa mstari wa mbele Su-7 ulimalizika mnamo Desemba 28, 1958. Su-7 ilikuwa na uwiano wa uzito na uzito wa juu ya umoja na mzigo wa bawa wa 290 kg / m2. Ndege hiyo iliendeleza kasi ya juu ya 2170 km / h na ilikuwa na dari ya mita 19100, ambayo ilikuwa kiashiria bora kwa ndege za ndani wakati huo. Wakati huo huo, wakati wa majaribio ya kijeshi, mapungufu mengi, ya asili na hayaepukiki kwa safu ya kichwa, yalifunuliwa. Walidai kuondolewa mara moja, katika uzalishaji na katika safu. Ili kufikia mwisho huu, timu ya wataalam wa kiwanda ilibadilisha mifumo ya ndani na safu ya hewa katika sehemu na kutenganishwa kabisa kwa vifaa, kulegeza vifungo vya umeme na kuweka tena kando ya njia mpya na kinga ya mafuta na ungo kwenye viunganisho. Wakati huo huo, mfumo wa kudhibiti moja kwa moja ulioboreshwa ESUV-1V ulianzishwa na NCHF ilibadilishwa na kupanua kwa sababu ya ubadilishaji wa injini ya AL-7F na AL-7F-1 na mfumo mpya wa kiotomatiki. Kama ilivyotajwa tayari, ukuzaji wa safu ya MiG-15 na MiG-17 ilifanywa na mmea Namba 126 kufuatia biashara zinazoongoza zinazohusiana, kwa kutumia maendeleo yao ya kiteknolojia. Lakini katika utengenezaji wa Su-7, mmea ulifanya kama biashara huru ya serial, ikitoa kabisa muundo na maendeleo ya kiteknolojia ya ndege. Mwishowe, kukimbilia kuzindua gari mbaya sana katika safu hiyo kulienda kando kwa "saba" - mpango wa kwanza wa kutolewa ulizuiliwa mara kwa mara kwa sababu ya hitaji la maboresho mengi. Kwa kweli, mnamo 1959, ndege 96 za Su-7 zilitengenezwa.
Magari ya uzalishaji yalibeba silaha iliyo na mizinga miwili ya 30-mm NR-30 iliyosanikishwa kwenye sehemu za mizizi ya vifurushi vya mrengo na risasi kwa raundi 65 kwa pipa (na uwezo unaoruhusiwa wa sleeve ya raundi ya raundi 80). Kwenye wamiliki wa boriti ya ndani ya BDZ-56F, PTB mbili za lita 640 kila moja inaweza kusimamishwa au, kwa kupindukia, mabomu ya anga yenye kiwango cha hadi kilo 250. Kwa kuwa, kwa sababu ya injini ya "mlafi", ndege nyingi zilifanywa na PTBs, BDZ-56Ks mbili zaidi ziliwekwa chini ya bawa kwa mabomu ya kiwango cha juu hadi kilo 250 au vitalu vya ORO-57K na roketi zisizo na mwongozo. Hapo awali, ORO-57K ilitengenezwa kwa OKB-155 na A. I. Mikoyan kwa mpiganaji wa MiG-19, lakini baadaye akapata matumizi madogo kwenye Su-7. Kila kitengo kilikuwa na vifaa vya NARS S-5M nane-57 na kichwa cha vita cha kulipuka. Mradi huo ulilipuliwa na fyuzi ya mshtuko wa mitambo ya V-5M. Kusudi lilifanywa kwa kutumia bunduki ya ASP-5NM ya kuona, na kuamua anuwai ya malengo ya anga, ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya upataji redio vya SRD-5M vilivyowekwa kwenye kontena la koni ya ulaji wa hewa inayoweza kurudishwa. Vifaa vya Su-7 vilijumuisha kituo cha redio cha RSIU-4, dira ya redio ya ARK-54I "Ilim", redio ya alama ya MRP-56P "Marker", SOD-57 na SRO-2 "Chrome", pamoja na Kituo cha onyo cha mionzi cha SPO-2 "Siren-2".
Wakati huo huo, washindani waliowakilishwa na OKB-155 A. I. Mikoyan zaidi na zaidi "alikanyaga visigino." Kama ilivyoelezwa tayari, walikuwa wa kwanza kuanza katika mbio ya mpiganaji bora - mnamo Februari 14, 1955, majaribio ya majaribio ya OKB G. K. Mosolov aliinua hewani uzoefu E-2 na bawa lililofagiliwa na injini ya RD-9B iliyo na msukumo wa baada ya kuchoma moto wa 3250 kgf, iliyowekwa hapo awali kwenye MiG-19. Hili lilikuwa suluhisho la muda, kwani mpiganaji anayekadiriwa wa E-1 alipaswa kuwa na vifaa na injini mpya ya AA turbojet. Mikulin AM-11 na kuteketezwa kwa moto kunyoosha 5110 kgf na mrengo wa delta - "squeak" ya mwisho ya mitindo ya anga ya miaka hiyo. Kwa sababu ya ukosefu wa msukumo, E-2 haikufikia kasi iliyowekwa ya 1920 km / h na dari ya m 19000. kasi ilikuwa 1290 km / h tu, na dari ilikuwa mita 16400. Kinyume na msingi huu, matokeo yaliyoonyeshwa na Sukhovsky S-1 yalionekana kuwa bora zaidi. Kofia iliyochongwa ya E-5 na bawa iliyobadilishwa na injini ya turbojet ya AM-11 (katika safu ya P11-300) haikurekebisha hali hiyo pia. Ndege, kwa sababu ya nguvu ya injini bado haitoshi, haikufikia TTT ya Jeshi la Anga na kisha ikachukuliwa na mteja kuwa haikufanikiwa na haikuahidi. Uzalishaji wa mfululizo wa E-5, ambao ulikuwa umeanza, ulipokea jina la MiG-21 katika safu hiyo, ulikomeshwa haraka kwenye kiwanda cha ndege cha Tbilisi namba 31. Wakati huo huo, hakukuwa na malalamiko juu ya anuwai ya sifa za kukimbia kwa ndege mpya ya Sukhov. Kamanda wa Jeshi la Anga Air Marshal K. A. Vershinin mnamo Januari 9, 1958, katika barua kwa Kamati Kuu ya Chama cha Kikomunisti cha Umoja wa Kisovyeti, ilionyesha kwamba "Jeshi la Anga, kama mteja, linavutiwa kurekebisha idadi kubwa ya ndege za majaribio ili kuwa uwezo wa kuchagua … Kwa upande wa sifa za kukimbia, Su-7 ina faida juu ya MiG-21 kwa kasi ya 150 -200 km / h na dari - kilomita 1-1.5, wakati inaweza kuwa, baada ya kufanya madogo mabadiliko, mpiganaji-mshambuliaji. Ufikiaji wa Su-7 unatia moyo zaidi kuliko MiG-21."
Ilionekana kuwa hatima ya MiG-21 ilining'inia kwenye mizani, lakini siku iliyofuata K. A. Vershinin pamoja na Mwenyekiti wa SCAT P. V. Dementyev anatuma barua nyingine kwa anwani hiyo hiyo, lakini kwa ombi la kutolewa 10-15 MiG-21s kutoka kwa hifadhi iliyopo. Ni ngumu sana kuelewa siri za "korti ya Madrid". Ombi la mwisho lilipuuzwa. Walakini, MiG-21 "iliokolewa" na mtu; inawezekana kabisa kuwa OKB-300 pia ilisema neno lake, ikifika kwa wakati na pendekezo la toleo la kulazimishwa la injini ya R11F-300.
Mnamo Julai 24, 1958, Baraza la Mawaziri Azimio Na. 831-398 na siku tisa baadaye - GKAT kuagiza Nambari 304 juu ya ujenzi wa ndege ya MiG-21F (E-6, bidhaa "72" ya mmea namba 21) na injini ya R11F-300 kulingana na MiG-21. R11F-300 mpya, uzalishaji ambao ulianza mnamo 1958, ulikuwa na msukumo wa baada ya kuchoma moto wa 6120 kgf, uaminifu unaokubalika na ilifanya iweze kuboresha kwa karibu karibu sifa zote za kukimbia za mpiganaji. Mei 20, 1958 V. A. Nefedov akararua E6-1, mfano wa kwanza wa mpiganaji, baadaye akachagua MiG-21F. Pamoja na TRDF ya kulazimishwa, makali makali ya ulaji wa hewa, koni ya kuruka mbili na maboresho mengine, MiG-21F ilitengeneza kasi ya juu ya 2100 km / h, ilifikia urefu wa mita 20700 na ilikuwa na safu ya ndege na moja PTB ya km 1800. Silaha yake ilikuwa na mizinga miwili ya 30-mm NR-30 (sawa na ile ya Su-7), NARS, mabomu na mizinga ya moto. Mashine hiyo ilikuwa na utulivu mzuri na udhibiti, inaweza kufahamika haraka na marubani wa vitengo vya mapigano. Kwa kuongezea, na tabia sawa za kukimbia na Su-7, rahisi na nyepesi (6850 kg dhidi ya 9245 kg) MiG-21F ilifaa zaidi kwa Jeshi la Anga la FA, kwani ilikuwa na sifa bora za kueleweka na zinazoweza kutembezwa, kasi ya chini ya kutua na, kwa hivyo, ilihitaji viwanja vya ndege na barabara fupi (kukimbia kwa MiG-21F ilikuwa mita 900, na Su-7 ilikuwa 1350 m). Injini ya R11F-300 haikuwezekana kuibuka, kisigino cha Achilles cha "saba", na utumiaji wa mrengo wa delta ulioahidi wakati huo uliongezea alama zaidi kwa mpiganaji wa OKB-155.
Wakati huo huo, shida zinazoendelea na AL-7F dhidi ya msingi wa mshindani mpya hazikuongeza wafuasi kwenye mashine ya Sukhov. Ni wazi kabisa kutoka kwa meza hapa chini kwamba Sukhoi ametengeneza mpiganaji mkubwa. Walakini, kulinganisha ndege zake na za Mikoyan, ni wazi kuwa sifa za ujanja wa Su-7 ziligeuka kuwa nzuri sana. Kuna faida kubwa ya Su-7 kwenye eneo la bend, ambalo linaendelea na urefu ulioongezeka. Lakini kuna bakia kidogo katika kiwango cha kupanda. Amri ya Jeshi la Anga iliridhika na P. O. Sukhoi. Walakini, jeshi pia liliunga mkono mradi mbadala wa Mikoyan, ambao ulifaa zaidi kama mpiganaji wa mbele. Kwa kawaida, shida zilitokea na MiG-21, lakini idadi ya ndege hizi katika vitengo vya Jeshi la Anga ilikua. Mnamo 1959, ndege hiyo iliwekwa kwenye uzalishaji kwenye kiwanda cha ndege cha Gorky -21, ikitoa mwanzo wa utengenezaji wa mmoja wa wapiganaji wa ndege maarufu na maarufu "wa nyakati zote na watu". Na mwanzoni mwa 1960, viwanda tayari vilikuwa vimeunda Mashine zaidi ya 200 (!). Dhana ya mpambanaji wa laini ya mbele kwa vita vya angani ilikuwa ikishinda. MiG-21 ilitofautishwa na mmea rahisi wa kutumia umeme, matumizi ya chini ya mafuta, haikuonekana sana hewani, ilikuwa na kuruka bora na sifa za kutua, na kwa kupitishwa kwake haikuhitajika kuongeza barabara kote nchini, ambayo mwishowe ilitangulia uchaguzi wa jeshi …
Tofauti na mafanikio ya MiG-21F katika OKB-51, kwa msingi wa majaribio ya C-41, ambayo yalifikia kasi ya 2230 km / h na dari ya mita 19,500 wakati wa vipimo, mradi wa C-21 mpiganaji alitengenezwa. Lakini haijawahi kuja kwa ujenzi wa mfano.
Kweli, vipi kuhusu hali huko Merika, kwa jicho la kila wakati ambalo wateja wa jeshi walitoa TT?
F-104G
Huko Merika, Johnson na F-104 yake walipotoka kwenye mipango ya mwanzo na badala ya mpiganaji mwepesi aliunda roketi yenye manati kufanikisha utendaji wa rekodi. Kwa ujumla, mpinzani wa ng'ambo aligeuka kuwa mpiganaji asiyefanikiwa zaidi. Kweli, hii yote iliamua hatima zaidi ya miradi. Wamarekani walichukua F-104A isiyoweza kuepukika kutumikia na vitengo vya ulinzi wa anga (na wakati huo huo wakaisukuma dhidi ya busara kwa washirika kama ile kuu), MiG-21 ikawa "kazi" ya mstari wa mbele anga, na Su-7, kama ilivyopendekezwa katika barua yake kwa Amiri Jeshi Mkuu, ilianza kutengeneza tena mshambuliaji. Mfululizo wa mwisho wa "safi" Su-7 mfululizo 12 uliondoka kwenye duka la mkutano mnamo Desemba 1960. Jumla ya wapiganaji 133 walijengwa, kati ya uzalishaji 10 kabla na ndege 20 za kwanza za uzalishaji zilikuwa na injini za AP-7F. Kwa kuzingatia hitaji kubwa la Jeshi la Anga kwa wapiganaji kama hao, idadi ya Su-7 iliyojengwa ni chache tu - walikuwa wakitumika na vikosi viwili tu vya wapiganaji - 523 na 821. Vitengo vyote vilikuwa katika eneo la Primorsky, karibu na mmea wa utengenezaji. Ndege zingine ziliingia kwenye Yeisk VVAUL, ambapo mafunzo ya rubani yalipelekwa. Rasmi, Su-7 haikubaliwa kamwe.
Leo, kutoka urefu wa miaka iliyopita, mtu anaweza kuchunguza kwa kina matokeo ya kazi ya wakati huo. Nakumbuka kuwa mnamo miaka ya 1960 kulikuwa na msemo katika anga: "Mbuni ni kavu, ndege imelowa, na fundi amelowa", lakini tutajaribu kujiepusha na hitimisho la haraka na nyepesi. Mtu anaweza kutaja sababu za "malengo" ambayo ilifanya iwe ngumu kwa wabunifu kuchagua mpangilio wa jumla na vigezo vya mashine mpya. Kama vile, kwa mfano, kama mahitaji yaliyopitiwa wazi ya mteja na ukosefu wake wa dhana wazi ya kutumia ndege, na timu ya OKB haina uzoefu wowote katika kuunda mashine za hali ya juu. Tayari katika mchakato wa ujenzi na upimaji, hali hiyo ilikuwa ngumu sana kwa sababu ya kutotimiza majukumu na wakandarasi (kwanza, waendeshaji wa injini), uzani wa vifaa na kupungua kwa sifa zake. Lakini haya yote ni maisha ya kila siku na kawaida, kwani mnunuzi havutiwi na ugumu wa muuzaji, ubora wa bidhaa ni muhimu kwake, na ofisi yoyote ya muundo inaweza kutoa udhuru kama huo.
Yote hii, kwa kweli, haiwapunguzi wabunifu uwajibikaji kwa makosa yaliyofanywa katika muundo wa ndege, lakini hata hapa mtu anapaswa bado kutofautisha kati ya makosa, kwa kusema, "dhana", inayohusishwa na kiwango cha jumla cha sayansi ya anga na maoni juu ya mada ya muundo. Madai kama hayo yanaweza kuhusishwa, labda, kwa kizazi chote cha ndege, zote za Soviet na za kigeni. Cha kufurahisha zaidi kwetu ni swali - ni nani na jinsi ya kutatua shida hizi? Kama mfano, inaweza kuthibitishwa kuwa kwa suala la muundo wa safu ya hewa, Su-7 ilikuwa mashine ya kuaminika sana. Kulingana na takwimu za ajali za ndege, wakati wote wa operesheni yake katika Jeshi la Anga la USSR, hakukuwa na kesi hata moja ya uharibifu wa ndege hewani kwa sababu ya nguvu haitoshi. Na hii ni licha ya ukweli kwamba wakati wa muundo wa mashine, wabunifu walikuwa hawajui viwango vya kurudia mzigo kwa aina hii ya ndege.
Makosa mazito ya "dhana" ni pamoja na kutokamilika kwa mpangilio wa angani (ulaji wa hewa ya mbele, na, kwa hivyo, upotezaji mkubwa wa ujazo wa ndani kwa sababu ya kituo kirefu cha hewa; ufundi dhaifu wa mrengo, na, kama matokeo, kuzorota kwa kuruka na sifa za kutua, n.k.). Shutuma hizi zingekuwa za haki kabisa, kwani hakuna chochote cha kuwapinga, isipokuwa marejeo yaliyotajwa tayari juu ya ukosefu wa uzoefu wa wabunifu katika ukuzaji wa mashine kama hizo na msimamo thabiti wa maagizo ya mapendekezo ya TsAGI juu ya uchaguzi wa mpangilio - tu kutoka kwa wale waliopimwa na kufanyiwa kazi katika taasisi hiyo.
Hasa ya kuzingatia ni kudharau kwa kuondoka na mitambo ya kutua. Uangalizi huu, ambao ulisababisha kupaa juu na kasi ya kutua, ilikuwa "kisigino cha Achilles" cha ndege zote za kizazi cha pili, zote za Soviet na Amerika. Kama matokeo, tulilazimika kupigana kwa bidii ili kuiboresha, lakini haikuwezekana kusuluhisha shida hiyo kimsingi. Mfano mwingine ni marekebisho ya ulaji wa hewa ili kuhakikisha operesheni thabiti ya pamoja ya injini ya turbojet na kontena ya axial na kifaa cha ghuba. Hapa OKB ilijifunza kutoka kwa makosa yake, bila kujua mengi basi kwa sababu ya ujinga wa mada hiyo, na tayari wakati wa vipimo vilipata suluhisho linalokubalika la shida. Shida kama hizo ziliibuka kabla ya OKB-155 wakati wa kujaribu mashine za safu ya "E".
Kuvutia zaidi ni swali la kuchagua injini. Kulikuwa na njia mbadala ya AL-7F? Kama unavyojua, Mikoyan, ambaye aliunda mashine ya mwelekeo mdogo, alichukua R-11F-300 kama mmea wa umeme. Na alifanya uamuzi sahihi, kwa sababu, licha ya kipindi cha kuanza kwa muda mrefu, baada ya muda injini hii ilifikia vigezo maalum (isipokuwa uzani), na kwa suala la kuegemea na rasilimali ilizidi mpinzani wake. Jinsi inavyokumbusha hadithi hii na washambuliaji wa mstari wa mbele … Kwa kweli, kutoka kwa mtazamo wa leo ni rahisi kulaani P. O. Sukhoi kwa chaguo lake la AL-7F, lakini hii ni haki? Kwa kweli, wakati ambapo uchaguzi bado ulipaswa kufanywa, kila kitu kilikuwa dhahiri kabisa. Ili kuhakikisha sifa zilizoainishwa, badala ya AL-7 moja, R-11 mbili zinapaswa kusanikishwa, na hii ngumu na kulifanya gari kuwa nzito.
Hati iliyotengenezwa na P. O. Sukhim kwenye AL-7F na sifa kubwa za kuvuta ilihesabiwa haki wakati wa kuunda mpiganaji wa urefu wa juu, ambayo ndege hii ilikusudiwa kuwa hapo awali. Kwa uwezo huu, pengine haingekuwa duni kwa kipokezi cha T-3, ambacho kilikuwa kikiundwa sambamba nayo.
Ikiwa, hata hivyo, inafikiria kwa mtindo wa historia mbadala, ni wazi kwamba Su-7, kwa sababu ya gharama yake ya juu na mahitaji ya juu ya barabara, haingeweza kupata usambazaji sawa kama huo wa MiG-21. Wakati huo huo, katikati kubwa ya fuselage, ikiwa kuna uwezekano wa kupanga tena pua ya kipazaji cha Su-11, itaweza kuchukua rada yenye nguvu zaidi. Tangu 1973, mpiganaji wa Su-7 angeweza kupokea kombora la R-23 na kuweza kupigana kwa umbali wa kati. Kuanzia mwaka huo huo, Su-7 inaweza kuwa na injini ya P29-300, ambayo ingeongeza kiwango cha ndege hadi kilomita 1,500 bila mizinga ya nje. Na mizinga ya nje, itawezekana kupata anuwai nzuri. Lakini kutolewa kwa Su-7 iliyosasishwa katika miaka hii hakutakuwa na maana tena: na injini hiyo hiyo na kwa mwelekeo huo huo, MiG-23 inayoendelea zaidi ilikuwa ikijiandaa kwa safu hiyo. Nadhani Su-7 haiwezi kuwa ini-ndefu kama MiG-21.
Ni ngumu kutabiri ni utendaji gani ambao Su-7 inaweza kuonyesha katika mzozo wa Vietnam. Katika mapigano ya karibu ya kuendesha, haikuwa duni kwa MiG-21. Walakini, saizi kubwa ingeruhusu marubani wa F-4 kuigundua mara nyingi na mapema kuliko MiG-21 ndogo. Hii inaweza kukomeshwa kwa sehemu na rada yenye nguvu zaidi ya hewa, ambayo ilitajwa hapo juu. Kwa kuongezea, injini yenye nguvu zaidi ilitoa alama ya nguvu zaidi ya mafuta. Itakuwa ngumu zaidi kwa rubani wa Su-7 kurusha makombora na mtafuta IR kutoka mkia kuliko mwenzake kwenye MiG-21. Kuchambua vita na Mirages ni ngumu zaidi. Ikiwa Mirages walikuwa wakivuta MiG kwa zamu zenye usawa, basi Su-7 ina faida hapa, lakini hata hivyo, mimi binafsi ni ngumu kufikiria utendaji bora wa Sukhoi. Kwa hali yoyote, usimamizi ulifanya jambo sahihi kwa kutoa upendeleo kwa MiG-21 katika mashindano haya.
Marejeo:
Adler E. G. Dunia na anga. Maelezo ya mbuni wa ndege.
Markovsky V. Yu, Prikhodchenko I. V. Mshambuliaji wa kwanza wa mpiganaji-Su-7B. "Ondoka kwenye vivuli!"
Usafiri wa anga na wakati // 2011. -5. "Ndege ya enzi ya ujasusi wa ndege."
AviO. Anthology ya Su-7.
Mabawa ya Nchi ya Mama // Adler E. G. Jinsi Su-7 alizaliwa.
Ndege ya Tsikhosh E. Supersonic.
Mabawa ya Nchi ya Mama // Ageev V. Kwenye kizingiti cha "sauti ya pili".
Astakhov R. Mpiganaji wa mstari wa mbele Su-7.
Historia ya muundo wa ndege huko USSR 1951-1965
