Katika nakala zilizopita za safu hiyo, tuligundua kuwa wasafiri wa darasa la Svetlana wa Kirusi walitakiwa kuwa wasafiri wenye nguvu zaidi, wanaolindwa na wenye kasi zaidi ulimwenguni: kulingana na sifa za jumla za mapigano, wangepaswa kuwaacha washindani nyuma sana. Kwa kweli, matokeo kama haya hayawezi kupatikana kwa ukamilifu wa muundo peke yake. Malipo ya sifa "bora" za wasafiri wa taa za ndani ilikuwa uhamishaji, ambao ulikuwa mara 1, 3-2 juu kuliko ile ya meli za darasa moja la Great Britain, Ujerumani na Austria-Hungary.
Uhamaji wa kawaida wa Baltic Svetlans kulingana na mradi huo ulikuwa tani 6,800, lakini, uwezekano mkubwa, wakati wa kuiweka iliongezeka hadi tani 6,950, wakati meli kubwa zaidi ya wageni, Konigsberg, ilikuwa na tani 5,440 tu, na Waingereza "Danae" na "Caroline" walikuwa na chini ya tani 5,000.
Ukubwa mkubwa (kwa darasa lake) vipimo vya Svetlan vilijumuisha shida mbili. Ya kwanza ya hii ni anuwai fupi ya kusafiri. Ukweli ni kwamba akiba ya mafuta ya Svetlan haikuzidi ile ya wasafiri wengine kutoka nchi zingine. Kama tulivyosema tayari, jumla ya usambazaji wa mafuta ya cruiser ya ndani ilikuwa tani 1,167 (ambayo, uwezekano mkubwa, tani 130 za makaa ya mawe). Mafuta safi "Caroline", "Danae" na "Chester" walikuwa, kwa mtiririko huo, tani 916, 1,060 na 1,161 za mafuta, na Mjerumani "Konigsberg" ndiye aliyebeba rekodi-mafuta - tani 500 za mafuta ya kioevu na tani 1,340 za makaa ya mawe, na kwa jumla - tani 1,840. Ipasavyo, safu ya wasafiri wa Kirusi ilikuwa ndogo kati ya "wanafunzi wenzao".
Kwa kweli, maili 3 350 au 3 3750 (data zinatofautiana) katika nodi 14 ziliruhusu Svetlans kufanya kazi katika Bahari ya Baltic na Nyeusi bila shida yoyote, lakini kwa kuzingatia ukweli kwamba Dola ya Urusi ilikuwa ikijitahidi kuunda "nguvu ya bahari ya bure ", Safu ya kusafiri" Svetlan "haiwezi kuzingatiwa kuwa ya kutosha. Kwa kuongezea, ni lazima iseme kwamba safu ya kusafiri kwa ujumla haidharauliwa sana na wapenda historia ya majini. Kawaida wanakumbuka juu yake tu wakati wa kukagua uwezo wa meli kushiriki katika operesheni za uvamizi mahali pengine baharini, lakini kwa kweli, safu ya kusafiri ni moja ya viashiria muhimu zaidi vya meli ya vita.
Ukweli ni kwamba maelfu ya maili yaliyoonyeshwa katika vitabu vya rejea yanaweza kupitishwa na meli tu kwa kasi ya kiuchumi (kawaida 10-14 mafundo) na bila kukosekana kwa uharibifu wa vita. Ikiwa unahitaji kwenda haraka, kukuza mafundo 20 au kwa jumla kwa kasi kamili, basi masafa huteremka sana. Na ikiwa meli katika vita inapata uharibifu mkubwa kwa mabomba, basi boilers zake, kupoteza mvuto, huwa chini ya uchumi. Pamoja na hitaji la kudumisha kasi kubwa katika vita, matumizi ya mafuta huongezeka sana. Inatosha kukumbuka historia ya meli ya vita ya Tsesarevich, ambayo katika hali ya kawaida na kwa kasi ya fundo 12 ilitumia tani 76 za makaa ya mawe kwa siku, lakini katika vita katika Bahari ya Njano vilitumia tani 600 za makaa ya mawe kwa siku, ambayo haswa ilitokana na mabomba yaliyoharibiwa sana. Kwa hivyo, akiba ya mafuta ni kiashiria muhimu sana kwa kamanda yeyote wa meli, na zaidi ni bora. Hapa unaweza kukumbuka wasifu wa Uingereza wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu. Mikanda ya chini ya milimita 305 ya viunga vya chakula vya juu vya Uingereza wakati wa kuhama kabisa karibu ilikwenda chini ya maji, lakini hakuna hata Mwingereza aliyefikiria hata kupunguza akiba yao ya mafuta - meli za vita kila wakati ziliacha besi na usambazaji kamili wa mafuta.
Lakini ikiwa mafuta ni muhimu sana, basi kwa nini wabuni huhifadhi mafuta? Inaonekana kwamba ni nini ngumu sana: ongeza kiasi kwa meli kwa vifaa vya ziada vya mafuta? Kwa kweli, sio kila kitu ni rahisi sana. Ukweli ni kwamba kasi ya juu ya meli, iliyoonyeshwa kwa hadidu kwa maendeleo yake, inapaswa kupatikana katika makazi yao ya kawaida, ambayo ni pamoja na nusu ya kiwango cha juu cha usambazaji wa mafuta. Ipasavyo, ikiwa tunataka kuongeza tani 500 za mafuta kwenye hifadhi ya juu ya Svetlan, basi uhamishaji wa kawaida wa cruiser utaongezeka kwa tani 250 za mafuta - na huu ni mwanzo tu.
Ili kuweka akiba ya ziada ya mafuta, itakuwa muhimu kuongeza saizi ya ganda la meli, na kwa hivyo umati wake. Uzito wa mwili wa Svetlana ulikuwa 24.9% ya makazi yao ya kawaida, ambayo inamaanisha kuwa ili kuongeza akiba ya mafuta kwa tani 250, mwili utahitaji kupimwa na tani 62. Upakiaji wa jumla ukilinganisha na mradi wa awali utakuwa tani 312, lakini kwa kuongezeka kwa misa hiyo, nguvu za mashine za msafiri hazitatosha tena kuipatia mafundo 29.5 ya kasi kubwa. Kama matokeo, nguvu ya mmea wa umeme itahitaji kuongezwa pia, na ikiwa ni hivyo, basi vipimo vyake vitakua, ambayo inamaanisha kuwa kesi hiyo itabidi iongezwe tena..
Kuna kipengele kimoja zaidi. Hapo awali, wakati makaa ya mawe yalikuwa mafuta ya meli ya kivita, kwa ujumla, inaweza kuwekwa mahali popote - iliaminika hata kuwa inatoa ulinzi zaidi wakati makombora ya adui yalipogonga, kwa hivyo mashimo ya makaa ya mawe mara nyingi yalikuwa juu ya njia ya maji ya meli. Haifai kusema kwamba njia kama hiyo haiwezekani na mafuta ya kioevu - kugonga projectile hata kwenye tanki tupu la mafuta kunaweza kusababisha mlipuko mkali wa mvuke za mafuta zilizokusanywa ndani yake. Kwa hivyo, mafuta ya kioevu yanaweza kuwekwa tu kwa kushikilia, chini ya ulinzi wa staha ya kivita, na hapo, kwa kuzingatia hitaji la kuweka mashine, boilers na cellars za silaha, hakuna nafasi nyingi za bure.
Kwa hivyo, kuongeza akiba ya mafuta sio kazi rahisi kama inavyoweza kuonekana kwa mtazamo wa kwanza, na sababu ambazo waundaji walipunguza akiba ya Svetlan hadi tani 1,167 zinaeleweka na zinaelezeka.
Upungufu wa pili wa wasafiri wa nuru wa ndani ni kwamba sifa zao za juu zaidi za kupambana zilinunuliwa kwa bei ya juu sana - kwa maana halisi ya neno.
Mradi ulitoa kwamba gharama ya kuandaa utengenezaji na ujenzi wa baharini moja ya aina ya "Svetlana" itafikia rubles milioni 8.3, lakini takwimu hii haijumuishi gharama ya silaha, silaha za kivita na migodi (migodi labda ilimaanisha silaha za torpedo). Silaha zilizotengenezwa na mmea wa Izhora ziligharimu hazina 558,695 rubles. kwa cruiser moja, lakini data juu ya artillery na torpedoes, kwa bahati mbaya, hazipatikani.
Inajulikana kuwa gharama ya silaha ya silaha ya dreadnoughts ya Bahari Nyeusi ya aina ya "Empress Maria" ilikuwa rubles 2,480,765, lakini kiasi hiki hakikujumuisha gharama ya vifaa vya kudhibiti moto. Kuchukua takwimu hii kama msingi, labda, hatutakosea sana, tukijua "kwa jicho" gharama ya silaha zangu na silaha pamoja na MSA kwa Svetlana karibu rubles 700,000. Ikiwa dhana yetu ni sahihi, basi jumla ya gharama ya cruiser, pamoja na silaha na silaha, itakuwa rubles 9,558,675. - vile tutachukua kwa kulinganisha. Kwa bahati mbaya, mwandishi hana data juu ya gharama ya wasafiri wa Ujerumani na Austro-Hungarian, kwa hivyo italazimika kujifunga kwa Briteni "Caroline" na "Danae"
Kwa bahati mbaya, tafsiri rahisi ya thamani ya Svetlana kuwa pauni nzuri na kulinganisha kiwango kinachosababishwa na gharama ya wasafiri wa Briteni hautatoa chochote. Ukweli ni kwamba tunajaribu kuelewa ni kiasi gani bei ya wasafiri wa darasa la Svetlana inazidi gharama ya wasafiri wa nuru katika nchi zingine kwa sababu ya saizi yao kubwa, umati wa silaha, idadi ya silaha na sifa zingine za kiufundi. Wakati huo huo, sababu zingine nyingi zinaathiri gharama za kujenga meli za kivita katika nchi tofauti. Kwa hivyo, kwa mfano, bei katika nchi tofauti zinaweza kutofautiana sana, kwa sababu gharama sawa katika nchi moja zitajumuishwa katika gharama ya meli, lakini sio katika nyingine, na italipwa kando.
Kwa kuongezea, haitakuwa makosa kudhani kwamba nchi zilizoendelea zaidi kiviwanda zitakuwa na gharama ndogo ya kujenga meli za kivita, kwa sababu tu ya ubora wa uzalishaji na ufanisi mkubwa wa kazi. Sababu hizi zilikuwa na athari kubwa kwa gharama ya meli hata ndani ya nchi hiyo hiyo, wakati aina hiyo ya meli za kivita zilijengwa katika uwanja tofauti wa meli. Kwa mfano, gharama ya dreadnought ya Bahari Nyeusi ya Catherine II iliyoamriwa na Jumuiya ya Mimea ya Nikolaev na Shipyards (ONZiV) ilikuwa 8.07% juu kuliko ile ya Empress Maria na Mfalme Alexander III, iliyojengwa katika Shipyard ya Shipyard ya Urusi. Jamii (RSO). Wakati huo huo, ushawishi kuu juu ya tofauti hiyo ya bei ulitokana na ukweli kwamba mmea wa Izhora haukuwa na uwezo wa kutosha wa uzalishaji kusambaza silaha za ONZiV za uzalishaji wake, ambayo ililazimu kununua bidhaa ghali zaidi kutoka kwa Kiwanda cha Mariupol.
Ili kutenganisha nzi kutoka kwa cutlets, wacha kulinganisha bei za meli mbili za dreadnought, zilizowekwa wakati huo huo, mnamo 1911 - Mfalme wa Uingereza George V na Empress wa Urusi Maria. Gharama ya "Empress" ilikuwa rubles 27,658,365.9. Kiwango cha ubadilishaji wa pauni ya Uingereza (p.st.) mnamo 1911 ilikuwa rubles 9.4575. Kwa hivyo, "Empress Mary" ilikuwa na thamani ya pauni 2,924,490.18 sterling, wakati wastani wa gharama ya "King George V" ilikuwa pauni 1,980,000 sterling. Uhamaji wa kawaida wa dreadnought ya Urusi ni tani 23,873, Briteni - tani 23,368, kwa hivyo tani ya "vita" ya uhamishaji katika Dola ya Urusi iligharimu Pauni 122.5 (RUB 1,158.56), na huko Great Britain - Pauni 84.73 … au rubles 801, 35. Inageuka kuwa huko Urusi ujenzi wa meli hugharimu karibu 1, mara 45 zaidi?
Labda, hata hivyo, sivyo. Ikiwa tutafungua "Ripoti ya Somo Zaidi ya Wizara ya Naval ya 1914", tutaona data ya kushangaza. Gharama ya jumla ya meli za vita za darasa la Sevastopol imeonyeshwa kwa rubles 29,353,451, wakati kwa wasafiri wa vita wa aina ya Izmail, kulingana na Ripoti, ni rubles 30,593,345. Hiyo ni, gharama ya meli hizi ni karibu sawa, wakati uhamishaji hutofautiana kwa karibu mara moja na nusu! Gharama ya tani moja ya makazi yao "Izmailov" ni 99, paundi 53 bora. au rubles 941.33, ambayo, kwa kweli, bado ni zaidi ya tani ya meli ya vita ya Uingereza, lakini kwa 17.5% inayofaa. Je! Hii inawezaje kutokea? Labda jibu ni kwamba uwanja wa meli wa Urusi ulihitaji uwekezaji mkubwa kuunda meli za darasa mpya, kama dreadnoughts - ilikuwa ni lazima kujenga tena hisa, kuunda warsha mpya na semina za boilers za hivi karibuni, turbines, nk, kwa sababu kabla ya hapo ujenzi wa meli za ndani Sekta hiyo ilikuwa ikiunda tu armadillos za mvuke karibu nusu saizi. Na ikiwa tutafikiria kuwa gharama ya safu ya kwanza ya meli za Baltic na Bahari Nyeusi ni pamoja na gharama za kuandaa uzalishaji (wakati meli za Izmail zingekuwa zimejengwa "kwa kila kitu kilichotengenezwa tayari"), basi tofauti kama hiyo ya gharama inaeleweka. Toleo hili lina uthibitisho wa moja kwa moja pia katika ukweli kwamba katika enzi za meli za vita, gharama ya kujenga mwisho, ingawa ilikuwa, mara nyingi, ilikuwa ghali zaidi kuliko ujenzi wa meli kama hizo kwenye uwanja wa meli za kigeni, lakini bado sio mara moja na nusu, lakini kwa hiyo hiyo 15-20%. Mawazo sawa ni muhimu kwa wasafiri wa kwanza wa mwangaza wa turbine za Urusi.
Gharama ya jumla ya msafiri wa darasa la Svetlana imedhamiriwa na sisi katika kiwango cha rubles 9,558,675, au 904,961, pauni 67 sterling. (kwa kiwango cha pauni sterling kwa 1913). Lakini tunaweza kudhani kwamba ikiwa msafiri wa aina hii angewekwa kwenye uwanja wa meli wa Briteni, basi ingegharimu hazina kwa bei rahisi - kulingana na jinsi tani ya kuhamishwa kwa Mfalme George V iliyotengwa ni rahisi kuliko tani ya Empress Mariamu, ambayo ni karibu mara 1, 45. Kwa hivyo, ikiwa msafiri wa aina hii aliamriwa nchini Uingereza, basi gharama yake itakuwa pauni 625,937.05. Sanaa.
Na hii ndio gharama ya meli za Briteni za darasa moja:
Skauti wa Cruiser Caroline - Pauni 300,000
Cruiser "mji" "Birmingham" - pauni 356,000 nzuri. Mwandishi anakumbuka kuwa katika mzunguko huu Chester alichaguliwa kwa kulinganisha na Svetlana, lakini kwa bahati mbaya haikuwezekana kupata thamani yake. Wakati huo huo, "Birmingham" ni ya aina ya "Ongea", aina ndogo ambayo ilikuwa "Chester", i.e. ni cruiser iliyo karibu zaidi katika muundo wa Chester kati ya meli zote za Briteni.
Na mwishowe, Danae ya cruiser nyepesi, ambayo iko karibu zaidi na Svetlana kulingana na uwezo wake. Iligharimu taji ya Uingereza £ 840,182, lakini kwa bei za baada ya vita, na wakati wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, mfumko wa bei ya Uingereza ulizidi 112%. Kwa bei ya 1913, "Danae" iligharimu pauni 396,256.19 sterling.
Hii ilimaanisha kwamba ikiwa Admiralty wa Uingereza alikuwa na chaguo la aina gani ya cruiser ya kujenga, wangeweza kuweka cruisers wanne wa darasa la Svetlana, au cruisers sita wa darasa la Danae, wakati pia wanaokoa zaidi ya pauni 126,000. Kweli, Caroline angeweza kujenga meli mbili badala ya Svetlana moja na bado ahifadhi zaidi ya pauni 25,000.
Kwa hivyo, tunaweza kusema kwamba hamu ya kuunda wasafiri wa nuru "sana, sana" iligharimu Dola ya Urusi sana. Je! Ujenzi wa meli kama hizo ulikuwa wa haki gani?
Kwa kweli, kutoka kwa nafasi za kufikirika za vita baharini mnamo 1914-1918, wasafiri wa darasa la Svetlana wanapaswa kuzingatiwa kuwa duni. Lakini kwa kuzingatia majukumu maalum ya Jeshi la Wanamaji la Urusi, aibu kama hiyo haistahiliwi nao.
Katika Baltic, meli ililazimika kufanya kazi, ikiogopa kila wakati meli za haraka na zenye nguvu za Hochseeflotte, kwa hivyo kila upelekaji wa wasafiri wa zamani katikati ya Baltic au ufukweni mwa Ujerumani ulikuwa umejaa hatari ya kufa. Meli za Wajerumani zilikuwa na dreadnoughts za kasi na watembezaji wa vita, ambayo wasafiri wa Kirusi hawangeweza kushinda vitani na ambayo hawangeweza kutoka: meli za aina ya Bayan na Rurik, zilizo na kasi ndani ya mafundo 21, zilipotea kwa kasi hata kwa meli kadhaa za hochseeflotte. Kwa kweli, Wajerumani waliweka meli zao katika Bahari ya Kaskazini, kwa kutarajia vita kubwa na Grand Fleet, lakini wangeweza kuhamisha meli mbili au tatu kubwa na Kiel Canal wakati wowote, na hii ilikuwa ya kutosha kwa Warusi. wasafiri. Na hiyo hiyo inaweza kusema juu ya waharibifu wa Urusi - idadi kubwa ya meli za aina hii zilikuwa na kasi ya hadi mafundo 25, ambayo ni kwamba, zinaweza kuzuiliwa na kuharibiwa na watembezaji wa nuru wa Ujerumani.
Kwa hivyo, hali hiyo haikuwa nzuri kwa Warusi - ilionekana kuwa kulikuwa na wasafiri na waharibifu, na adui hakuwa na vikosi vikubwa katika Baltic, lakini hata hivyo, shughuli zozote zilikuwa hatari sana. Chini ya hali hizi, uwepo wa wasafiri kadhaa mashuhuri na Warusi, sawa na wale wa Ujerumani, ingeruhusu (angalau kwa nadharia) kupigana vita vya majini kwa ufanisi zaidi kuliko ilivyokuwa, lakini katika kesi hii tahadhari fulani italazimika kuzingatiwa. Baada ya yote, mkutano na wasafiri rahisi wa Wajerumani ulisababisha vita vya uamuzi na adui sawa, na katika kesi hii, hata ikiwa imefanikiwa, meli zetu labda zilipata uharibifu mzito, baada ya hapo ilikuwa rahisi kukatiza na kuziharibu kwenye mafungo.
Wasafiri wa darasa la Svetlana ni jambo lingine kabisa. Kwa kuwa katika jumla ya sifa zao za kupigana zenye nguvu zaidi kuliko wasafiri wa Ujerumani, walijibu kwa ukamilifu msemo: "Kuwa na nguvu kuliko wale walio na kasi na haraka kuliko wale walio na nguvu." Svetlans hawakuwa, kwa kweli, mfano wa cruiser nzito, lakini wangeweza kuchukua niche yake katika Baltic. Kukutana na "Svetlan" na meli yoyote ya Wajerumani hadi na ikiwa ni pamoja na cruiser nyepesi hakukuwa njema kwa Wajerumani, licha ya ukweli kwamba hata bunduki za Ujerumani za milimita 150 zilikuwa na nafasi ndogo ya kuharibu "Svetlana" ili kumuangusha. Kwa hivyo, kwa matumizi sahihi, wasafiri wa aina ya "Svetlana" wangeweza kuleta faida nyingi, mara kwa mara wakipanga uvamizi kwenye pwani ya Ujerumani au Ujerumani na kukatiza stima zinazobeba bidhaa kutoka Sweden kwenda Ujerumani.
Na hiyo hiyo inaweza kusema juu ya Bahari Nyeusi. Jukumu moja muhimu zaidi la meli za Urusi katika ukumbi huu wa michezo ilikuwa kuacha kusafirisha kutoka Zunguldak kwenda Istanbul, lakini njia hii ilipita karibu na Bosphorus. Hali kama hiyo iliyokuzwa hapa: waharibifu na injini za mvuke wangeweza kukamatwa na kuharibiwa na Breslau, na wasafiri wa Cahul na Memory of Mercury na Goeben. Kwa hivyo, ili kufunika meli hizi, vikosi vikuu vya Fleet ya Bahari Nyeusi ilibidi iletwe baharini kila wakati, kwa kawaida, hii ilikuwa ngumu sana kuzuiwa. Wakati huo huo, uwepo wa Svetlan ungefanya iwezekane kukandamiza usafirishaji wa Kituruki katika eneo hili hata na vikosi vya msafiri mmoja - inaweza kuondoka Goeben, na kuharibu Breslau.
Kwa hivyo, nguvu za ziada za Svetlan zilikuwa zinahitajika katika Bahari Nyeusi na katika ukumbi wa michezo wa Baltic - meli za aina hii kulingana na sifa zao za utendaji zinaweza kuchukua nafasi ya busara ya wasafiri nzito, ambao, kwa kukosekana kwa meli zinazofanana kutoka kwa Wajerumani, zilitupatia faida nyingi za busara. Kwa kweli, kufanikiwa kwa faida hizi "kulipia senti nzuri" na swali ikiwa haitakuwa bora kuanzisha idadi kubwa ya wasafiri wa kawaida wa taa kwa pesa hiyo hiyo bado kuna utata. Lakini - kujadili tu ndani ya mfumo wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu.
Na juu yake, kama unavyojua, hadithi haiishii kabisa. Na nchi zilizoshinda mwishoni mwa vita na mara tu baada ya kuendelea kubuni na kuweka vizazi vya kwanza vya wasafiri wa baada ya vita. Wakati huo huo, meli mpya zilikuwa kubwa zaidi na zenye nguvu kuliko idadi kubwa ya wasafiri wa kijeshi.
Mwingereza huyo huyo, akiwa ameunda wasafiri wa hali ya juu sana wa aina ya Danae (ile inayoitwa D-aina), mara moja akaanza kujenga aina mpya ya E, ambayo ilikuwa Danae aliyeboreshwa zaidi, ambaye makazi yao ya kawaida sasa yalifikia tani 7,550 (baadaye iliongezeka hadi 8 100 t). Mnamo 1918-1920, USA iliweka "Omaha" ya asili kabisa, ambayo ilikuwa na uhamishaji wa kawaida wa tani 7,250 -7,300. Wajapani walijibu hili na safu tatu za wasafiri wao wepesi, ambao jumla ya makazi yao yaliongezeka kutoka tani 7,700 ("Kuma ") hadi tani 8,097 (" Sendai "). Meli hizi zilikuwa na nguvu na kasi zaidi kuliko idadi kubwa ya wasafiri ambao walipigana katika Vita vya Kwanza vya Ulimwengu. Ikilinganishwa na wasafiri wapya, Chester huyo huyo na Caroline walikuwa wamepitwa na wakati.
Lakini hii haiwezi kusema juu ya Svetlana, na "kosa" haswa ni kubwa, kwa viwango vya Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, kuhama makazi na tabia mbaya kwa wakati huo. Kwa hivyo, katika nakala inayofuata, ambayo inahitimisha mzunguko, tutazingatia sifa za Svetlana kama tarehe ya ujenzi wao halisi na uwezo wa meli hizi mwanzoni mwa Vita vya Kidunia vya pili.
