Katika safu hii ya nakala, tutajaribu kutathmini mradi wa wasafiri wa taa wa ndani wa aina ya Svetlana, tukilinganisha na meli kama hizo za meli zinazoongoza ulimwenguni, na pia kujua jinsi haki ya kukamilika kwa meli za aina hii ilivyostahiki.
Historia ya muundo na ujenzi wa watalii wa kwanza wa taa za ndani ya turbine imeelezewa kwa kina katika fasihi, na hatutajirudia. Lakini ikiwa mtu anataka kuburudisha kumbukumbu zao haraka, basi labda njia bora ni kusoma tena sura kutoka kwa kitabu "Walinzi wa Stalin" wa Alexander Chernyshev, ambazo tayari zimechapishwa kwenye Topvar katika nakala tofauti.
Tutazingatia uundaji wa cruisers nyepesi wa aina ya Svetlana kutoka pembe tofauti kidogo na tutajaribu kujua ni kwa nini wasafiri hawa waliundwa kwa ujumla na kwanini waliunda meli za darasa hili katika nchi zingine. Kwa kufanya hivyo, tutaweza kutathmini jinsi wahandisi wa ujenzi wa meli wamefanikiwa katika muundo wao.
Kwa bahati mbaya, vyanzo vina habari nyingi zinazopingana juu ya Svetlana. Hatutajaribu kuweka "i" s zote, lakini hata hivyo tutazingatia "oddities" kuu kwa suala la tabia ya kiufundi na ya kiufundi ya wasafiri, kwa sababu bila hii kulinganisha na meli za kigeni hakuwezi kuwa sahihi.
Ikumbukwe kwamba analog ya "Svetlana" katika meli zingine haipaswi kuzingatiwa kama wasafiri wa nuru, lakini tu wale ambao walikuwa na mkanda wa kivita. Hii ilikuwa tofauti ya kimsingi kutoka kwa wasafiri wa taa za kivita. Kama uzoefu wa Vita vya Russo-Kijapani (na sio tu) umeonyesha, staha ya kivita na bevels peke yake haitoi meli kiwango kinachohitajika cha ulinzi. Kwa kweli, dawati la kivita linafaa ikiwa tu kwa sababu inalinda magari na boilers za msafiri kutoka kwa vipande na athari zingine za makombora yanayolipuka kwenye mwili. Lakini haiingilii kabisa mtiririko wa maji kwenye meli wakati wa mwisho umeharibiwa katika eneo la maji. Watengenezaji wa dawati la "carapace" walidhani kwamba, kwa kuwa bevels zake zingeambatanishwa na kibanda chini ya usawa wa bahari, ganda linalopiga njia ya maji au hata chini kidogo lingelipuka kwenye silaha. Na, ingawa upande utatobolewa, bado hakutakuwa na mafuriko makubwa.
Lakini huo ulikuwa mtazamo mbaya. Kama inavyoonyeshwa na mazoezi, katika kesi hii, silaha kutoka kwa pigo kali na mshtuko ulihama kutoka kwa milima, au "kukabidhi" mlima wa sahani za silaha pembeni. Kwa hali yoyote, wasafiri wa kivita walipokea mafuriko karibu kama kana kwamba meli haikuwa na silaha kabisa. Inatosha kukumbuka cruiser Varyag. Alipokea vibao vinne vya maji kwenye upande wa bandari.
Kama matokeo, msafiri alipata roll "nzuri" hivi kwamba hakungekuwa na mazungumzo ya mwendelezo wowote wa vita.
Kwa njia, picha hapo juu inapendekezwa kutazamwa na kila mtu anayemkashifu Kamanda wa Varyag V. F. Rudnev ni kwamba hakuenda kuzuka tena.
Cruisers ambao pande zao zina silaha hawana shida kama hizo. Hawapokei mafuriko yoyote makubwa, rolls na hawapotezi kasi wakati wanapokea viboko kwenye njia ya maji, isipokuwa walipigwa na makombora mazito, ambayo silaha ya watalii haiwezi kupinga. Kwa hivyo, ukanda wa kivita unampa cruiser nyepesi faida ya kimsingi kuliko "kaka" yake wa kivita, ambayo ni muhimu sana kwamba inamfanya mtu afikirie juu ya ugawaji wa wasafiri wa nuru "wenye silaha" katika darasa tofauti la meli.
Svetlans wa Urusi alipokea upande wa kivita. Mbali na Dola ya Urusi, wasafiri wa kusafiri wa "silaha" walijengwa tu na Uingereza, Ujerumani na Austria-Hungary. Inashangaza kwamba kila moja ya nchi hizo nne zilikuwa na dhana yao ya wasafiri wa nuru, na dhana hizi hazilingana kabisa.
MGSh ya ndani kwa wasafiri wa nuru huweka kazi zifuatazo:
1. Akili.
2. Huduma ya Sentinel na walinzi.
3. Vitendo dhidi ya waharibifu; msaada wa waharibifu wao, kushiriki katika maendeleo ya mafanikio.
4. Vita moja na aina ile ile ya wasafiri wa adui.
5. Kuweka viwanja vya mabomu katika maji ya adui.
Kazi ya msingi ya cruiser ya Urusi ilikuwa kutumikia na kikosi, kuilinda kutoka kwa waangamizi wa adui na kuzindua waharibifu wao kwenye shambulio hilo, lakini hii haimaanishi kwamba meli za aina hii hazipaswi kufanya kazi kwa mawasiliano hata. Hawakuwa wasafiri kwa maana ya neno la kawaida, kwa sababu hawakukusudiwa kuvamia bahari na maeneo ya mbali ya bahari. Lakini wakati huo huo, ilidhaniwa kuwa meli za aina ya "Svetlana" zingeshiriki katika kuweka mgodi hai na kusumbua urambazaji wa adui pamoja na waharibifu, yaani. kuchukua hatua dhidi ya mawasiliano ya adui ndani ya Baltic (na kwa safu ya Bahari Nyeusi, mtawaliwa, Bahari Nyeusi). Wasafiri wa darasa la Svetlana hawakuchukuliwa kama "wauaji-wauaji", lakini ilidhaniwa kuwa katika mapigano ya mtu mmoja mmoja, msafiri wa ndani anapaswa bado kuwa na faida au, angalau, kuwa duni kwa meli za adui darasa.
Dhana ya Austro-Hungarian ilikuwa karibu sana na dhana ya Kirusi. Tunaweza kusema kwamba alirudia uelewa wa Kirusi wa cruiser nyepesi katika kila kitu bila ubaguzi mmoja - Waustro-Hungari waliamini kwamba "mizinga haipigani na mizinga" na walihesabu waharibifu peke yao kama wapinzani wa wasafiri wao. Kweli, ikiwa wasafiri wa adui walikutana ghafla, basi ilikuwa lazima kwenda chini ya ulinzi wa meli nzito. Wakati huo huo, mkanda wa silaha ulitakiwa tu kuhakikisha kuwa makombora ya ajali hayangeangusha kasi ya "Austrian" katika mafungo.
Ujerumani. Kipengele tofauti cha dhana yake kilikuwa cha nchi zote, ndio pekee iliyotoa uharibifu wa biashara ya adui katika mawasiliano ya bahari kwa wasafiri wake wa nuru. Wajerumani walitaka kupata msafiri wa ulimwengu anayeweza kutumikia na kikosi, na kuongoza waharibifu, na kufanya kazi baharini, na, ikiwa ni lazima, kupigana na meli za Briteni za darasa lake.
Tofauti na Wajerumani, Waingereza walipendelea utaalam kuliko ulimwengu, lakini ufafanuzi fulani unahitajika hapa. Baada ya Vita vya Russo-Kijapani, Waingereza waliamini kwamba, pamoja na wasafiri kamili wa kivita, watahitaji tu wasafiri wa skauti iliyoundwa iliyoundwa kuongoza waharibifu na upelelezi. Scouts hawakupewa majukumu mengine yoyote (vitendo kwenye mawasiliano au vita na wasafiri wa adui).
Walakini, John Arbuthnot Fisher maarufu, wakati alikuwa bwana wa kwanza wa baharini, alifikiria kuwa wasafiri wadogo walikuwa wameishi kabisa. Admiral wa Uingereza alidhani kwamba cruiser nyepesi ilikuwa thabiti sana jukwaa la silaha na kwamba waharibifu wakubwa, ambao, kwa sababu ya saizi yao, hawatahitaji viongozi, wangeweza kukabiliana na majukumu ya upelelezi. Kuhusu vita na wasafiri wa adui, basi, kulingana na J. Fisher, hii ilikuwa kazi kwa wasafiri wa vita.
Lakini wazo hili la Fischer halikufanikiwa. Jaribio la kujenga mharibu mkubwa (maarufu "Swift" ikawa hivyo) ilisababisha kuundwa kwa meli iliyo na uhamishaji wa zaidi ya tani 2,000, ambayo, hata hivyo, kwa uwezo wake, isipokuwa kasi, ilikuwa duni kwa kila kitu cruisers-scouts. Na kwa kasi, kila kitu kilikuwa na utata kabisa, kwa sababu, ingawa meli ilikua na mafundo 35, matumizi ya mafuta yalikuwa ya kupendeza. Kwa hivyo, uundaji wa meli inayochanganya utendaji wa mharibu na msafiri alishindwa, na Jeshi la Wanamaji la Uingereza lilirudi kwa skauti za ujenzi, na majukumu yao yalibaki yale yale.
Lakini baadaye Waingereza waliangazia hatari inayosababishwa na njia zao za usafirishaji wa baharini kutoka kwa wasafiri wengi wa mwangaza wa Wajerumani. Wasafiri wa kivita hawangeweza kukabiliana vyema nao, kwa sababu walikuwa wakitembea polepole, laini - kwa sababu walikuwa ghali sana na hawakuweza kujengwa kwa umati kama vile wasafiri wa kivita wa zamani, na skauti kwa sababu walikuwa dhaifu sana kwa hii.
Njia ya kutoka ilipatikana katika uundaji wa "watetezi wa biashara" - wasafiri wepesi wa aina ya "mji" (jiji), ambao walikuwa na usawa wa kutosha wa bahari na nguvu ya moto ya kukabiliana na wasafiri wa Ujerumani baharini. Wakati huo huo, Waingereza hawakuachana na ujenzi wa watalii-maskauti, ambao, mwishowe, walipokea mkanda wa silaha na silaha za kutosha, sawa na ile ya "miji". Tunaweza kusema kwamba mistari miwili ya ujenzi wa cruiser ya Briteni, "miji" na skauti, mwishowe iliunganishwa kuwa aina moja ya mwendo kasi wa kasi, wenye silaha na wenye silaha.
Svetlans za Urusi zilianzishwa mnamo 1913. Kwa kulinganisha, tutachukua wasafiri wa taa zifuatazo:
1. "Konigsberg", Ujerumani. Msafiri bora wa Kaiser, ambao wa kwanza waliwekwa mnamo 1914 na ambao waliwekwa hadi 1916 ikiwa ni pamoja. Kusema ukweli, itakuwa sahihi zaidi kuchagua msafiri wa darasa la "Wittelsbach", kwa sababu kufikia tarehe ya alamisho ni "umri sawa" na "Svetlana", lakini, mwishowe, tofauti kwa mwaka ni sio tu hiyo kubwa.
2. Chester, Uingereza. Mwakilishi wa mwisho wa "miji" ya Uingereza, iliyoanzishwa mnamo 1914.
3. "Caroline" - "kizazi" cha watalii-skauti na mwakilishi wa kwanza wa wasafiri wa nuru wa aina ya "C", aliyeheshimiwa katika meli ya Kiingereza amefanikiwa kabisa. Pia ziliwekwa mnamo 1914.
4. "Danae", Uingereza. Cruiser nyepesi zaidi huko Great Britain wakati wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, ambayo ya kwanza iliwekwa mnamo 1916. Kwa kweli, sio umri sawa na Svetlana kulingana na tarehe ya kuwekewa, lakini bado inafurahisha kuzingatia maoni ya Svetlana dhidi ya msingi wa msafiri wa Briteni ambaye aliingiza uzoefu wa jeshi.
5. "Admiral Spaun", Austria-Hungary. Lazima niseme kwamba cruiser hii haifai kabisa kulinganisha na meli zilizoorodheshwa hapo juu. Iliwekwa mapema zaidi kuliko wote, mnamo 1908, na miaka 5-6 kwa kasi ya maendeleo ya kisayansi na kiteknolojia katika maswala ya majini, hii ni enzi nzima. Lakini hii ndio aina pekee ya cruiser nyepesi ya kivita ya Austria-Hungary (na pia ni mmoja wa wasafiri wa nuru aliyefanikiwa zaidi ulimwenguni wakati wa kuingia kwenye huduma), kwa hivyo hatutapuuza.
Tabia kuu za kiufundi na kiufundi za watalii zinaonyeshwa kwenye jedwali hapa chini.
Maadili katika mabano ya kuhamisha wasafiri wa darasa la Svetlana yalitokea kwa sababu rahisi kwamba kuhamishwa kwa msafiri huyu hakueleweki kabisa. Mara nyingi kwa "Svetlan" tani 6800 za kawaida na tani 7200 za uhamishaji kamili zinaonyeshwa, lakini takwimu hizi husababisha shaka fulani, na vyanzo, ole, vinachanganya jambo hili.
Chukua, kwa mfano, monografia ya kina sana na A. Chernyshov. "Walinzi wa wasafiri wa Stalin: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukraine". Kwenye ukurasa wa 16 kwenye jedwali "Tabia za kulinganisha za miradi ya baharini kwa Bahari Nyeusi na Baltiki" tunasoma kuwa 6800 t ni uhamishaji wa kawaida wa wasafiri wa darasa la Svetlana (Baltic). Hii ni sawa na ukweli na inafuata kimantiki kutoka kwa historia ya muundo wa meli. Walakini, ukurasa mapema, ambapo mwandishi aliyeheshimiwa alitoa mzigo mkubwa wa cruiser "Svetlana", uhamishaji wa kawaida kwa sababu fulani ulihesabiwa ndani ya tani 6950. Zaidi kidogo, kwenye ukurasa wa 69, mwandishi inaonekana alijaribu kupatanisha tofauti hii na ilionyesha kuwa 6 950 t ni uhamishaji wa kawaida wa cruiser, na 6,800 ni uhamishaji wa kawaida.
Inajulikana kwa ujumla kuwa uhamishaji wa kawaida ni uzito wa meli iliyokamilika kabisa na wafanyikazi, lakini bila vifaa vya mafuta, vilainishi na maji ya kunywa kwenye mizinga. Uhamaji kamili ni sawa na uhamishaji wa kawaida pamoja na vifaa kamili vya mafuta, vilainishi na maji ya kunywa, na uhamishaji wa kawaida huzingatia nusu tu ya vifaa kama hivyo.
Kwa kuhesabu mzigo mkubwa wa cruiser "Svetlana" A. Chernyshov anaonyesha uwepo wa tani 500 za mafuta, kwa hivyo, inaweza kusemwa kuwa na uhamishaji wa kawaida wa tani 6,950, kiwango kinapaswa kuwa chini ya tani 6,450, lakini sio 6,800 neno "uhamishaji wa kawaida" katika ujenzi wa meli za kijeshi lilionekana tu mnamo 1922 kama matokeo ya kuridhiwa kwa Makubaliano ya Bahari ya Washington, na kabla ya hapo, uhamishaji wa kawaida na kamili ulitumiwa sana, lakini sio kiwango na hakuna kitu cha aina hiyo kinachoweza kupatikana katika hati za Dola ya Urusi.
Siri inayofuata ni uhamishaji wa meli kwa jumla ya tani 7,200. Ni tani 400 tu zaidi ya kawaida (tani 6,800), ingawa inapaswa kuwa angalau tani 500, kwani katika uhamishaji wa kawaida wingi wa mafuta ni 500 tani na inapaswa kuwa supply usambazaji kamili wa mafuta. Walakini, ikiwa tunaangalia data ya mafuta, tunapata mwingiliano mwingine wa utata.
A. Chernyshev kwenye ukurasa wa 15 anaripoti kwamba kulingana na muundo wa awali, usambazaji wa kawaida wa mafuta ulipaswa kuwa tani 500, pamoja na tani 130 za makaa ya mawe na tani 370 za mafuta. Ugavi wa jumla wa mafuta ulikuwa tani 1,167 (labda tani sawa 130 za makaa ya mawe na tani 1,037 za mafuta). Katika kesi hii, jumla ya usambazaji wa mafuta ulitofautiana na ile ya kawaida kwa tani 667 na mtu atatarajia kuhamishwa kamili kwa tani 7,467 - 7,617 (na uhamishaji wa kawaida wa tani 6,800 - 6,950). Kwa kuongezea, kwenye ukurasa wa 64 A. Chernyshev anaonyesha kwamba takwimu zilizo hapo juu za akiba ya mafuta ni sahihi kwa Cruiser Profintern mnamo 1928 (ambayo ni, kwa Svetlana aliyekamilika), lakini haswa hapo hapo (kwenye ukurasa wa 69) anajikana mwenyewe, akiripoti usambazaji kamili wa mafuta ya tani 1,290 kwa mradi wa awali wa Svetlana, tani 1,660 (!) kwa Profintern mnamo 1928, na tani 950 tu (!!) kwa cruiser Krasny Krym. Lakini hawa waendeshaji wa meli tatu ni meli moja na ile ile: Svetlana iliyowekwa mnamo 1913 ilikamilishwa na kukabidhiwa meli mnamo 1928 chini ya jina jipya la Profintern, ambalo mnamo 1939 lilipewa jina Red Crimea!
Ni nini sababu ya tofauti hizo? Uwezekano mkubwa, baada ya kupokea hadidu za rejea, wahandisi wa ndani walitengeneza rasimu ya muundo wa "cruiser ya darasa la Svetlana na uhamishaji wa tani 6,800." Lakini katika siku zijazo, kama kawaida, kama mradi wa kina zaidi ulivyotengenezwa, uhamishaji wa meli uliongezeka. Wakati huo huo, ilikuwa ikikamilishwa kulingana na mradi uliobadilishwa, na silaha na vifaa vya ziada, na, kwa kweli, uhamishaji wake uliongezeka zaidi.
Kwa kuzingatia hayo hapo juu, tunaweza kudhani kuwa mnamo 1913, uhamishaji wa kawaida na kamili wa wasafiri waliowekwa katika Baltic haukuwa tani 6,800 na 7,200, mtawaliwa, lakini tani 6,950 na 7,617, ambazo zilionekana kwenye jedwali la utendaji sifa za wasafiri wa ikilinganishwa.
Siri nyingine ya wasafiri wetu ilikuwa safu yao ya kusafiri. Inashangaza, ukweli ni kwamba vitabu vya kumbukumbu vinatoa maadili ambayo hutofautiana wakati mwingine! Kwa mfano, A. Chernyshev huyo huyo anatoa kwa "Krasniy Krym" tu maili 1,227-1,230 kwa nodi 12, lakini kwa "Profintern" na A. Chernyshov na I. F. Maua huonyesha maili 3,350 kwa mafundo 14! Jibu hapa linawezekana kwa ukweli kwamba kwa data ya "Crimea Nyekundu" hutumiwa kama ya 1944, wakati, kwa sababu ya vita na ukosefu wa utunzaji mzuri, mmea wa nguvu "uliacha".
Kulingana na muundo wa awali, wasafiri wa darasa la Svetlana walikuwa iliyoundwa kwa umbali wa maili 2000 kwa kasi ya mafundo 24. Labda, kitu, kama kawaida, hakikuenda kulingana na mpango, na uhamishaji wa meli hata hivyo uliongezeka wakati wa mchakato wa kubuni, kwa hivyo maili 3750 kwa Svetlana na maili 3350 kwa Profintern kwa kasi ya mafundo 14 inaonekana ya busara, ikiwa hata haidharau.
Tutarudi kwa swali hili wakati tutalinganisha mmea wa Svetlana na mmea wa nguvu wa watalii wa kigeni, lakini baadaye. Na nakala inayofuata itajitolea kulinganisha silaha za baharini hawa.
