Katika nakala ya mwisho, tulichunguza maswala yanayohusiana na usanikishaji wa boilers za Nikloss kwenye Varyag - vita vingi vya mtandao karibu na kituo cha nguvu cha cruiser vimejitolea kwa vitengo hivi. Lakini ni ajabu kwamba, kwa kuzingatia boilers, idadi kubwa ya wale wanaopenda mada hii hupuuza kabisa injini za mvuke za cruiser. Wakati huo huo, idadi kubwa ya shida zilizoainishwa wakati wa operesheni ya "Varyag" zinahusishwa nao. Lakini ili kuelewa yote haya, inahitajika kwanza kuburudisha kumbukumbu ya muundo wa injini za mvuke za meli mwishoni mwa karne iliyopita.
Kwa kweli, kanuni ya utendaji wa injini ya mvuke ni rahisi sana. Kuna silinda (kawaida iko wima kwenye mashine za meli), ndani ambayo kuna bastola inayoweza kusonga juu na chini. Tuseme pistoni iko juu ya silinda - basi mvuke hutolewa chini ya shinikizo kwa shimo kati yake na kifuniko cha juu cha silinda. Mvuke unapanuka, ukisukuma bastola chini na kwa hivyo inafikia hatua ya chini. Baada ya hapo, mchakato unarudiwa "kinyume kabisa" - shimo la juu limefungwa, na mvuke sasa hutolewa kwa shimo la chini. Wakati huo huo, duka la mvuke linafunguliwa upande wa pili wa silinda, na wakati mvuke inasukuma bastola kutoka chini hadi juu, mvuke uliotumiwa katika sehemu ya juu ya silinda huhamishwa kwenda kwenye duka la mvuke (harakati ya kutolea nje mvuke kwenye mchoro unaonyeshwa na mshale wa dotted bluu).
Kwa hivyo, injini ya mvuke hutoa harakati ya kurudisha ya pistoni, lakini ili kuibadilisha kuwa mzunguko wa shimoni la screw, kifaa maalum kinachoitwa utaratibu wa crank hutumiwa, ambayo crankshaft ina jukumu muhimu.
Kwa wazi, ili kuhakikisha operesheni ya injini ya mvuke, fani ni muhimu sana, kwa sababu ambayo operesheni ya utaratibu wa crank (usafirishaji wa mwendo kutoka kwa bastola kwenda kwenye crankshaft) na kufunga kwa crankshaft inayozunguka hufanywa.
Inapaswa pia kusemwa kuwa wakati Varyag ilibuniwa na kujengwa, ulimwengu wote katika ujenzi wa meli za kivita ulikuwa umebadilika kuwa injini za mvuke mara tatu. Wazo la mashine kama hiyo liliibuka kwa sababu mvuke uliotumiwa kwenye silinda (kama inavyoonyeshwa kwenye mchoro wa juu) haukupoteza kabisa nguvu zake na inaweza kutumika tena. Kwa hivyo, walifanya hivyo - mvuke safi ya kwanza iliingia kwenye silinda yenye shinikizo kubwa (HPC), lakini baada ya kumaliza kazi yake, "haikutupwa" tena kwenye boilers, lakini iliingia kwenye silinda inayofuata (shinikizo la kati, au HPC) na tena alisukuma bastola ndani yake. Kwa kweli, shinikizo la mvuke inayoingia kwenye silinda ya pili ilipungua, ndiyo sababu silinda yenyewe ililazimika kutengenezwa na kipenyo kikubwa kuliko HPC. Lakini haikuwa hivyo tu - mvuke ambayo ilifanya kazi katika silinda ya pili (LPC) iliingia silinda ya tatu, iitwayo silinda yenye shinikizo la chini (LPC), na kuendelea na kazi yake tayari ndani yake.
Ni bila kusema kwamba silinda yenye shinikizo la chini ilibidi iwe na kipenyo cha juu ikilinganishwa na mitungi iliyobaki. Waumbaji walifanya iwe rahisi: LPC iliibuka kuwa kubwa sana, kwa hivyo badala ya LPC moja walitengeneza mbili na mashine zikawa nne-silinda. Wakati huo huo, mvuke ilipewa wakati huo huo kwa mitungi yenye shinikizo la chini, ambayo ni kwamba, licha ya uwepo wa mitungi minne ya "upanuzi", tatu zilibaki.
Maelezo haya mafupi yanatosha kuelewa ni nini kilikuwa kibaya na injini za mvuke za "Varyag cruiser". Na "vibaya" nao, kulikuwa, ole, sana hivi kwamba mwandishi wa nakala hii ni ngumu kujua ni wapi aanze. Hapo chini tunaelezea makosa makuu yaliyofanywa katika muundo wa injini za mvuke za cruiser, na tutajaribu kujua ni nani, baada ya yote, alikuwa na lawama kwao.
Kwa hivyo shida # 1 ilikuwa kwamba muundo wa injini ya mvuke ni wazi haukubali mafadhaiko ya kunama. Kwa maneno mengine, utendaji mzuri ungeweza kutarajiwa tu wakati injini ya mvuke ilikuwa sawa kabisa. Ikiwa msingi huu unaanza kuinama ghafla, basi hii inaunda mzigo wa ziada kwenye crankshaft, ambayo hutembea karibu na urefu wote wa injini ya mvuke - inaanza kuinama, fani zinazoshikilia haraka kuzorota, uchezaji unaonekana na crankshaft inahama, ndio sababu fani za crank tayari zinateseka - njia ya kuunganisha fimbo na hata bastola za silinda. Ili kuzuia hii kutokea, injini ya mvuke lazima iwekwe kwenye msingi thabiti, lakini hii haikufanywa kwenye Varyag. Injini zake za mvuke zilikuwa na msingi mwepesi sana na kwa kweli ziliambatanishwa moja kwa moja na meli ya meli. Na mwili, kama unavyojua, "hupumua" juu ya wimbi la bahari, ambayo ni kwamba, huinama wakati wa kuzunguka - na kuinama huku kwa mara kwa mara kulisababisha kupindika kwa crankshafts na "kulegeza" kwa fani za injini za mvuke.
Je! Ni nani alaumiwe kwa kasoro hii ya muundo wa Varyag? Bila shaka, jukumu la ukosefu huu wa meli inapaswa kupewa wahandisi wa kampuni ya C. Crump, lakini … kuna nuances fulani hapa.
Ukweli ni kwamba muundo kama huo wa injini za mvuke (wakati zile zisizo na msingi mgumu zilipowekwa kwenye ganda la meli) zilikubaliwa kwa ujumla - wala Askold wala Bogatyr walikuwa na misingi ngumu, lakini injini za mvuke zilifanya kazi bila kasoro juu yao. Kwa nini?
Kwa wazi, deformation ya crankshaft itakuwa muhimu zaidi, urefu wake ni mkubwa, ambayo ni, urefu wa injini ya mvuke yenyewe. Varyag ilikuwa na injini mbili za mvuke, wakati Askold alikuwa na tatu. Kwa kubuni, hizi za mwisho pia zilikuwa injini za mvuke za silinda nne-silinda mara tatu, lakini kwa sababu ya nguvu yao ya chini sana, walikuwa na urefu mfupi sana. Kwa sababu ya athari hii, upungufu wa mwili kwenye mashine za Askold uligeuka kuwa dhaifu sana - ndio, walikuwa, lakini, wacha tuseme, "kwa sababu" na haukusababisha upungufu ambao utalemaza injini za mvuke.
Kwa kweli, hapo awali ilidhaniwa kuwa nguvu ya jumla ya mashine za Varyag ilitakiwa kuwa hp 18,000, mtawaliwa, nguvu ya mashine moja ilikuwa 9,000 hp. Lakini baadaye Ch. Crump alifanya ngumu sana kuelezea makosa, ambayo ni, aliongeza nguvu za injini za mvuke hadi hp 20,000. Vyanzo kawaida huelezea hii na ukweli kwamba Ch. Crump aliienda kwa sababu ya kukataa MTK kutumia mlipuko wa kulazimishwa wakati wa majaribio ya msafiri. Ingekuwa mantiki ikiwa Ch. Crump, wakati huo huo na kuongezeka kwa nguvu ya mashine, pia iliongeza uzalishaji wa boilers katika mradi wa Varyag hadi hp 20,000, lakini hakuna kitu cha aina hiyo kilichotokea. Sababu pekee ya kitendo kama hicho inaweza kuwa tumaini kwamba boilers ya msafiri atazidi uwezo ulioanzishwa na mradi huo, lakini hii inawezaje kufanywa bila kutumia kulazimisha?
Hapa tayari kuna moja ya mambo mawili - au Ch. Crump bado alikuwa na tumaini la kusisitiza upimaji wakati wa kulazimisha boiler na aliogopa kuwa mashine "hazitapanua" nguvu zao zilizoongezeka, au kwa sababu isiyo wazi, aliamini kuwa boilers ya Varyag na bila kulazimisha, nguvu ya hp 20,000 itafikiwa. Kwa hali yoyote, mahesabu ya Ch. Crump iligeuka kuwa makosa, lakini hii ilisababisha ukweli kwamba kila mashine ya cruiser ilikuwa na nguvu ya hp 10,000. Kwa kuongezea kuongezeka kwa asili kwa misa, kwa kweli, vipimo vya injini za mvuke pia ziliongezeka (urefu ulifikia m 13), wakati mashine tatu za Askold, ambazo zilipaswa kuonyesha hp 19,000. nguvu iliyokadiriwa, inapaswa kuwa na 6 333 hp tu. kila mmoja (ole, urefu wao ni, kwa bahati mbaya, haijulikani kwa mwandishi).
Lakini vipi kuhusu "Bogatyr"? Baada ya yote, ilikuwa, kama Varyag, shimoni-mbili, na kila moja ya magari yake ilikuwa na nguvu karibu sawa - 9,750 hp. dhidi ya hp 10,000, ambayo inamaanisha ilikuwa na vipimo sawa vya kijiometri. Lakini ikumbukwe kwamba kibanda cha Bogatyr kilikuwa kipana zaidi kuliko ile ya Varyag, kilikuwa na uwiano wa urefu / upana kidogo na, kwa ujumla, ilionekana kuwa ngumu zaidi na isiyoweza kukengeuka kuliko mwili wa Varyag. Kwa kuongezea, inawezekana kwamba Wajerumani waliimarisha msingi kulingana na ile ambayo injini za mvuke za Varyag zilisimama, ambayo ni kwamba, ikiwa haikuwa sawa na ile iliyopokelewa na meli za kisasa zaidi, bado ilitoa nguvu bora kuliko misingi ya Varyag. Walakini, swali hili linaweza kujibiwa tu baada ya uchunguzi wa kina wa michoro ya wasafiri wote.
Kwa hivyo, kosa la wahandisi wa kampuni ya Crump haikuwa kwamba walikuwa wameweka msingi dhaifu kwa mashine za Varyag (kama, inavyoonekana, wengine wa wajenzi wa meli), lakini kwamba hawakuona na hawakutambua hitaji ili kuhakikisha kutobadilika Ukweli kwamba shida kama hiyo ilitatuliwa kwa mafanikio nchini Ujerumani, na sio tu na Vulcan mwenye uzoefu mkubwa, aliyejenga Bogatyr, lakini pia na kiwango cha pili na bila uzoefu wa kujenga meli kubwa za kivita kulingana na muundo wake na Ujerumani, inathibitisha mbali si kwa niaba ya wajenzi wa Amerika. Walakini, kwa haki, inapaswa kuzingatiwa kuwa MTK haikudhibiti wakati huu pia, lakini inapaswa kueleweka kuwa hakuna mtu aliyempa jukumu la kufuatilia kila chafya ya Wamarekani, na hii haikuwezekana.
Lakini ole, hii ni ya kwanza tu na labda sio shida kubwa zaidi ya injini za mvuke za cruiser mpya zaidi ya Urusi.
Shida Nambari 2, ambayo inaonekana ilikuwa kuu, ilikuwa muundo dhaifu wa injini za mvuke za Varyag, ambazo ziliboreshwa kwa kasi kubwa ya meli. Kwa maneno mengine, mashine zilifanya kazi vizuri karibu na shinikizo la juu la mvuke, vinginevyo shida zilianza. Ukweli ni kwamba wakati shinikizo la mvuke linapungua chini ya anga 15.4, mitungi yenye shinikizo la chini ilikoma kutekeleza kazi yao - nguvu ya mvuke inayoingia ndani yao haitoshi kuendesha bastola kwenye silinda. Ipasavyo, juu ya harakati za kiuchumi, "mkokoteni ulianza kuendesha farasi" - mitungi yenye shinikizo la chini, badala ya kusaidia kuzungusha mto huo, wenyewe walianzishwa na hiyo. Hiyo ni, crankshaft ilipokea nishati kutoka kwa mitungi ya shinikizo ya juu na ya kati, na haitumii tu kwa kuzunguka kwa bisibisi, lakini pia katika kuhakikisha harakati za bastola katika mitungi miwili ya shinikizo ndogo. Ni lazima ieleweke kwamba muundo wa muundo wa crank ulibuniwa kwa ukweli kwamba ilikuwa silinda ambayo ingeweza kuendesha crankshaft kupitia bastola na kitelezi, lakini sio njia nyingine kote: kama matokeo ya hali isiyotarajiwa na isiyo matumizi madogo ya crankshaft, ilipata mafadhaiko ya ziada ambayo hayakutolewa na muundo wake, ambayo pia ilisababisha kutofaulu kwa fani zilizoishikilia.
Kwa kweli, kunaweza kuwa hakukuwa na shida fulani katika hii, lakini kwa hali moja tu - ikiwa muundo wa mashine hutolewa kwa utaratibu unaokata crankshaft kutoka kwenye mitungi yenye shinikizo la chini. Halafu, katika hali zote za operesheni kwa shinikizo la mvuke chini kuliko ile iliyowekwa, ilitosha "bonyeza kitufe" - na LPC iliacha kupakia crankshaft, hata hivyo, mifumo kama hiyo haikutolewa na muundo wa "Varyag" "mashine.
Baadaye, mhandisi I. I. Gippius, ambaye alisimamia mkutano na marekebisho ya mifumo ya uharibifu huko Port Arthur, alifanya uchunguzi wa kina wa mashine za Varyag mnamo 1903 na akaandika karatasi nzima ya utafiti kulingana na matokeo yake, alionyesha yafuatayo ndani yake:
"Hapa nadhani ni kwamba mmea wa Crump, kwa haraka kukabidhi cruiser, hakuwa na wakati wa kurekebisha usambazaji wa mvuke; mashine ilikasirika haraka, na kwenye meli, kwa kawaida, walianza kurekebisha sehemu ambazo ziliteseka zaidi ya zingine kwa kupokanzwa, kugonga, bila kuondoa sababu kuu. Kwa ujumla, bila shaka ni kazi ngumu sana, ikiwa haiwezekani, kunyoosha kwa meli kunamaanisha gari ambalo hapo awali lilikuwa na kasoro kutoka kwa kiwanda."
Ni dhahiri kwamba Ch. Crump ndiye kabisa anayeshutumiwa kwa upungufu huu wa mmea wa umeme wa Varyag.
Shida namba 3, yenyewe, haikuwa mbaya sana, lakini pamoja na makosa hapo juu ilitoa "athari ya kuongezeka". Ukweli ni kwamba kwa muda, wakati wa kubuni injini za mvuke, wabunifu hawakuzingatia hali ya mifumo yao, kama matokeo ambayo mwisho huo ulikuwa wazi kwa dhiki nyingi. Walakini, wakati Varyag iliundwa, nadharia ya kusawazisha nguvu za hali ya mashine ilikuwa imesomwa na kuenea kila mahali. Kwa kweli, matumizi yake yalihitaji mahesabu ya ziada kutoka kwa mtengenezaji wa injini ya mvuke na ikamtengenezea ugumu fulani, ambayo inamaanisha kuwa gharama ya kazi kwa ujumla iliongezeka. Kwa hivyo MTC katika mahitaji yake, kwa bahati mbaya, haikuonyesha matumizi ya lazima ya nadharia hii katika muundo wa injini za mvuke, na Ch. Crump, inaonekana, aliamua kuokoa juu ya hii (ni ngumu kufikiria kwamba yeye mwenyewe, na hakuna hata moja yake wahandisi wana chochote juu ya hii hawakujua nadharia). Kwa ujumla, iwe chini ya ushawishi wa tamaa, au kwa sababu ya kutokuwa na uwezo wa banal, lakini vifungu vya nadharia hii wakati wa kuunda mashine za Varyag (na, kwa njia, Retvizan) zilipuuzwa, kwa sababu ambayo vikosi vya hali ya hewa vilitoa "mbaya sana" (kulingana na I. I. Gippius) hatua kwenye mitungi ya shinikizo la kati na la chini, na kuchangia usumbufu wa operesheni ya kawaida ya mashine. Katika hali ya kawaida (ikiwa injini ya mvuke ilipewa msingi wa kuaminika na hakukuwa na shida na usambazaji wa mvuke) hii haiwezi kusababisha kuvunjika, na kwa hivyo …
Lawama za ukosefu huu wa injini za mvuke "Varyag" inapaswa, uwezekano mkubwa, kuwekwa kwa wote Ch. Crump na MTK, ambao waliruhusu maneno yasiyo wazi ya agizo.
Shida # 4 ilikuwa matumizi ya nyenzo maalum katika fani za injini za mvuke. Kwa kusudi hili, bronzes fosforasi na manganese zilitumika, ambazo, kama vile mwandishi anajua, hazikutumika sana katika ujenzi wa meli. Kama matokeo, yafuatayo yalitokea: kwa sababu ya hapo juu, fani za mashine za "Varyag" zilishindwa haraka. Walilazimika kutengenezwa au kubadilishwa na kile kilichokuwa karibu huko Port Arthur, na huko, ole, hakukuwa na raha kama hizo. Kama matokeo, hali ilitokea wakati injini ya mvuke ilifanya kazi na fani zilizotengenezwa kwa vifaa vya sifa tofauti kabisa - kuvaa mapema kwa zingine kulisababisha mafadhaiko ya ziada kwa wengine, na hii yote pia ilichangia usumbufu wa operesheni ya kawaida ya mashine.
Kusema kweli, labda hii ndio shida pekee ambayo "uandishi" hauwezi kuanzishwa. Ukweli kwamba wasambazaji wa Ch. Crump walichagua nyenzo kama hizo haziwezi kusababisha athari mbaya kutoka kwa mtu yeyote - hapa walikuwa na haki yao wenyewe. Ilikuwa wazi zaidi ya uwezo wa kibinadamu kudhani hali mbaya ya mmea wa Varyag, kuona mapema sababu zake na kumpa Port Arthur vifaa muhimu, na haikuwezekana kusambaza daraja muhimu za shaba "iwapo tu" huko, kutokana na idadi kubwa ya vifaa vyote kwa kikosi. hitaji ambalo lilikuwa linajulikana kwa hakika, lakini mahitaji ya ambayo hayakuweza kuridhika. Kulaumu wahandisi wa mitambo ambao walitengeneza mashine za Varyag? Haiwezekani kwamba walikuwa na nyaraka zinazohitajika ambazo zingewaruhusu kuona mapema matokeo ya matengenezo yao, na hata ikiwa walijua kuhusu hilo, wangeweza kubadilisha nini? Bado hawakuwa na chaguzi nyingine.
Kwa muhtasari wa uchambuzi wetu wa mmea wa nguvu wa cruiser "Varyag", lazima tuseme kwamba mapungufu na makosa ya muundo wa injini za mvuke na boilers "ziliongezeka". Mtu anapata maoni kwamba boilers za Nikloss na injini za mvuke zilifanya makubaliano ya hujuma dhidi ya cruiser ambayo walikuwa wamewekwa. Hatari ya ajali za boiler ililazimisha wafanyikazi kuanzisha shinikizo la mvuke lililopunguzwa (sio zaidi ya anga 14), lakini hii iliunda mazingira ambayo injini za mvuke za Varyag zililazimika haraka kutumika, na mafundi wa meli hawakuweza kufanya chochote juu yake. Walakini, tutazingatia kwa undani zaidi matokeo ya maamuzi ya muundo wa mashine za Varyag na boilers baadaye, wakati tutachambua matokeo ya operesheni yao. Kisha tutatoa tathmini ya mwisho ya mmea wa nguvu wa msafiri.
