Kwa hivyo, tulimaliza nakala iliyopita juu ya ukweli kwamba mkataba wa ujenzi wa meli ya kivita na cruiser ya kivita ya kiwango cha 1 ilimalizika na Ch. Crump nje ya mashindano, na, muhimu zaidi, hata kabla ya Ch. Crump aliyetajwa hapo awali angeweza miradi ya sasa ya meli hizi. Badala yake, Ufafanuzi wa Muda uliambatanishwa na mkataba, ambao kwa njia nyingi ulirudia tu mahitaji ya jumla ya Programu ya Ubunifu, ambayo tuliorodhesha katika nakala iliyopita (uhamishaji, kasi, silaha, safu ya kusafiri na hifadhi ya makaa ya mawe kama asilimia ya uhamishaji wa kawaida). Pamoja na hayo kulikuwa na saizi ya wafanyikazi, habari juu ya hifadhi ya vifungu, na maelezo kadhaa ya kiufundi, ole, sio nyingi na, kama tutakavyoona baadaye, imeundwa vibaya na vibaya.
Lakini hata maelezo haya hayakuwa hati ya uhakika. Kama ifuatavyo kutoka kwa mkataba, baada ya Ch. Crump kurudi Amerika, anapaswa "kulingana na maelezo ya awali na kuongozwa na mazoezi ya kisasa zaidi juu ya maelezo" na, kwa kweli, "kwa makubaliano ya pande zote" kuunda na kuandaa vipimo vya mwisho. Na kisha, kwa msingi wao, kubuni cruiser.
Wakati huo huo, "Uainishaji wa Awali" ulikuwa na kasoro kadhaa, kama vile:
1. Maneno yasiyoeleweka;
2. Tofauti katika maandishi ya Kirusi na Kiingereza ya waraka huo;
3. Makosa na hesabu za hesabu;
4. Kupotoka moja kwa moja kutoka kwa mahitaji ya ITC.
Maelezo ya makosa makuu ya "Uainishaji wa awali" hutolewa na R. M. Melnikov katika kitabu "Cruiser" Varyag "":
1. Wakati MTC ilidai usanikishaji wa boilers za Belleville, vipimo viliruhusu boilers za mfumo tofauti kusanikishwa kwenye cruiser - Nikloss. Hii ilikuwa ukiukaji wa moja kwa moja wa maagizo ya ITC;
2. Kama tulivyosema hapo awali, katika meli za Urusi kasi ya kandarasi ya meli ilitakiwa kukuza kwa nguvu ya asili, hata hivyo, upigaji wa nguvu uliruhusiwa kwa Varyag (ingawa kwa vizuizi kadhaa, lakini hata hivyo);
3. Uainishaji ulionyesha fomu ya kawaida ya kujaribu utendaji wa kuendesha gari kwa kasi zaidi - mileage ya masaa kumi na mbili. Katika mkataba, mahitaji haya yalibadilishwa na kukimbia mbili kwa masaa sita;
4. Kulingana na masharti ya mashindano, mahitaji ya kiufundi na muundo wa njia kuu na msaidizi wa "cruiser ya kivita ya tani 6,000" ilibidi ifanane na mifano bora ya ulimwengu. Walakini, katika mkataba na mfanyabiashara wa Amerika, mahitaji haya yalibadilishwa kwa kushangaza kuwa "kufuata kiwango kilichofikiwa na mmea wa Crump." Kwa maneno mengine, kulingana na mkataba, ilibadilika kuwa ikiwa Crump hakufanya kitu hapo awali, hakulazimika, na ikiwa Warusi wanataka kuipata, tafadhali, lakini kwa ada ya ziada. Baadaye, bidhaa hii ilitumiwa sana na Ch. Crump kwa faida yake: kwa mfano, Idara ya Naval ililazimika kulipa kando kwa anatoa umeme kwa mifumo ya msaidizi;
5. Kulingana na maandishi ya Kirusi ya mkataba, dawati la silaha lilikuwa lifanyike kwa silaha zilizotumiwa kwenye "meli bora za aina hii." Walakini, maandishi ya Kiingereza yalibadilisha marekebisho "madogo": "meli bora katika Jeshi la Wanamaji la Merika."Kila kitu kitakuwa sawa, lakini aina za kisasa zaidi za silaha (ambayo ni ngumu kwa njia ya Krupp na chuma laini zaidi ya nikeli) hazikutumika katika Jeshi la Wanamaji la Merika, ambalo liliruhusu Ch. Crump "kutingisha" malipo ya ziada ya kuhifadhi nafasi. "Varyag" na meli ya vita "Retvizan", wakati MTK ilianza kusisitiza juu ya utumiaji wa aina hizi za uhifadhi;
6. Haikutajwa kuwa gharama ya mkataba ni pamoja na usambazaji wa aina ya vifaa na vifaa, kama vile: baruti za meli za jumla, motors za umeme, taa za umeme, simu, chimes kali na kengele;
7. Katika kesi wakati meli ya meli za ndani ilijengwa nje ya nchi, silaha zake mara nyingi hazikujumuishwa katika gharama ya mkataba - jukumu la kuipatia ilibaki na Idara ya Naval. Katika kesi hiyo, silaha ziliamriwa kutoka kwa viwanda vya ndani na kulipwa kando, mtawaliwa, gharama yake haikujumuishwa kwenye mkataba. Katika hali kama hizo, silaha, mirija ya torpedo, risasi kwao, na vifaa na vifaa vinavyohusiana, kama taa za utaftaji, zilikuwa chini ya kutolewa. Lakini kwa mkataba wa C. Crump, MTK alishangaa kupata kwamba vifaa vyote vya kuhudumia bunduki na kusambaza risasi, kama vile: reli, lifti, motors za umeme na baruti, ambazo kwa kawaida zilikuwa za majukumu ya mmea, lazima zilipwe. na Idara ya Bahari kando;
8. Rasimu ya msafiri wa siku za usoni ilitambuliwa kama moja ya vigezo muhimu zaidi - jamaa yake ya ziada na mkataba "aliadhibiwa" na faini iliyowekwa haswa (inchi sita za kwanza ni bure, lakini kisha $ 21,000 kwa kila inchi inayofuata (25.4) mm)). Ipasavyo, vipimo vilianzisha kiwango cha juu cha rasimu - 5, m 9. Kila kitu kitakuwa sawa, lakini maandishi ya Kiingereza ya mkataba yalitoa rasimu ya 6, 1 m (futi 20), na Kirusi (ambayo ni alama mbaya ya wazi) - 26 miguu au 7, 93 m. Kuna moja ya vigezo muhimu zaidi vya msafiri aliyepokea kulingana na maandishi anuwai ya maadili tofauti tatu, moja ambayo ilikuwa kubwa sana (7, 93 m) ambayo haiwezi kupatikana chini ya hali yoyote. Kwa kawaida, uwezekano wa kudai baadaye rasimu inayofaa au kutoza faini ya kampuni ya Ch. Crump kwa kutotii mahitaji kama hayo ilitengwa kabisa;
9. Urefu wa metacentric, ambayo, kulingana na mahitaji ya MOTC, inapaswa kuwa angalau 0.76 m, katika mkataba na Ufafanuzi kwa kushangaza "ilibadilisha ishara kuwa kinyume" - kulingana na hati hizi, haikupaswa kuwa zaidi ya 0.76 m;
10. Maandishi ya Kiingereza ya vipimo yalikuwa na muhtasari ulioenea wa mizani: mwili na vifaa - 2900 t; mmea wa umeme - tani 1250; silaha - tani 574; ugavi na hisa - tani 550; makaa ya mawe - tani 720. Kwa sababu fulani, muhtasari huu haukuwepo katika maandishi ya Kirusi.
Kwa jumla, inaweza kusemwa kuwa mkataba na kampuni ya Charles Crump ilitengenezwa bila kusoma sana na kwa faida kubwa ya mwisho.
Kwa kweli, unaweza kutaja ukweli kwamba mkataba ulipaswa kutayarishwa haraka sana … lakini kwanini? Haraka ilikuwa wapi? Je! Ni faida gani ambayo mkataba huu ulituahidi? Labda Ch. Crump alitoa bei nzuri sana kwa bidhaa zake? Haijawahi kutokea hata kidogo - kulingana na mkataba, gharama ya msafiri ilikadiriwa kuwa dola 2,138,000 (rubles 4,233,240), wakati, kwa mfano, gharama ya cruiser "Askold" (mradi ambao ulishinda mashindano mnamo 1898) ulikuwa milioni 3.78 tu. - kwa kweli, tunazungumza juu ya meli bila silaha na risasi. Hiyo ni kwamba, sio tu kwamba mkataba wa ujenzi wa "Varyag" ulikuwa na "mashimo" mengi ambayo iliruhusu Ch. Crump "kuongeza" gharama za ujenzi, lakini pia bei ya awali ilikuwa kubwa zaidi (karibu 12%) kuliko hiyo ya mshindi wa mshindani wa zabuni!
Walakini, kuna nuance hapa ambayo imekuwa ikijadiliwa mara kwa mara na wapenzi wa historia ya majini kwenye tovuti maalum. Ukweli ni kwamba "Varyag" kweli inaonekana kuwa ghali sana, hata kwa bei ya mkataba, ambayo ni kwamba, bila kuzingatia malipo ya baadaye. Walakini, meli ya vita ya Retvizan, ambayo iliingia mkataba wa kujenga Ch. Crump alikuwa na thamani ya mkataba (na kutoridhishwa, lakini bila silaha) $ 4,328,000. Wakati huo huo na kwa wakati mmoja na Retvizan, Tsesarevich ilikuwa ikijengwa nchini Ufaransa, bei ya mkataba ambayo (pia na kutoridhishwa, lakini bila silaha) ilikuwa Faranga 30,280 000 au dola za kimarekani 5 842 605.
Kwa maneno mengine, "Retvizan" ilionekana kugharimu hazina ya kitaifa kwa bei rahisi kuliko "Tsesarevich", na hii haikuwa faida ya ofa ya Ch Crump ya kibiashara? Ilipendekezwa hata kuwa gharama kubwa ya Varyag ikawa aina ya fidia kwa bei rahisi sana ya kikosi cha vita, ambacho Wamarekani walichukua kujenga.
Toleo la bei ya kutupa hakika ni maoni ya kupendeza na ya kimantiki ambayo inaweza kuelezea mengi. Kwa bahati mbaya, kwa uchunguzi wa karibu, toleo hili halionekani kuwa sahihi, na kuna sababu tatu za hii.
Ya kwanza ni kwamba, uwezekano mkubwa, gharama ya mikataba ya "Retvizan" na "Tsarevich" ni pamoja na idadi tofauti ya miundo. Tunajua kuwa usanikishaji wa mnara wa Retvizan ulifanywa nchini Urusi, wakati minara yote minane (miwili - kuu, na sita ya wastani) ya meli ya vita ya Tsesarevich ilibuniwa na kujengwa Ufaransa. Na hapa swali la kufurahisha linatokea - je! Gharama ya ukuzaji wa mitambo ya mnara imejumuishwa katika dola za Kimarekani 5 842 605 za bei ya mkataba wa "Tsarevich"? Lazima niseme kwamba tunazungumza juu ya idadi kubwa sana - agizo la mitambo ya turret 305-mm kwa Retvizan iligharimu rubles elfu 502, au zaidi ya dola elfu 253. Ufungaji wa 152-mm wa Tsesarevich ulimgharimu mwandishi, kwa bahati mbaya, hajui, lakini inajulikana kuwa minara 6 152-mm ya meli ya vita ya Slava kwa jumla ilikuwa ghali zaidi kuliko minara yake miwili 305-mm na 18.6% (632 na 537,000 rubles, mtawaliwa). Kutumia uwiano sawa na gharama ya minara ya Retvizan, na kubadilisha rubles kuwa dola kwa kiwango cha wakati huo cha rubles 1.98 / dola, tunaelewa kuwa minara nane ya Tsesarevich inaweza kugharimu zaidi ya dola 550,000.
Kwa bahati mbaya, mwandishi wa nakala hii hana jibu haswa kwa swali kama gharama ya usanikishaji wa mnara ilijumuishwa katika bei ya mkataba wa Tsearevich, lakini hoja kama hiyo inaonyesha angalau kwamba haiwezekani kulinganisha bei za mkataba wa Retvizan na Tsesarevich hii inahitaji uchambuzi wa kina wa maelezo yote ya meli zote mbili. Wakati huo huo, data isiyo ya moja kwa moja inathibitisha nadharia iliyowasilishwa na mwandishi.
Ukweli ni kwamba katika "Ripoti ya Masomo Yote juu ya Idara ya Naval ya 1897-1900." gharama kamili ya meli za vita "Tsesarevich" (rubles 14,004,286) na "Retvizan" (12,553,277 rubles) "na mifumo, silaha, silaha, migodi na vifaa vya kupigania" hutolewa. Ikiwa tutatoa kutoka kwa takwimu hizi maadili ya kandarasi ya Tsarevich na Retvizan, tukiongeza kwa mwishowe jumla ya malipo ya kandarasi zaidi ambayo Idara ya Naval ililipa Ch. Crump kwa meli hii ($ 489,839 bila kuhesabu malipo ya mkataba zaidi. kwa Varyag, kwa kweli), na kubadilisha dola kuwa rubles kwa kiwango cha rubles 1, 98 kwa dola, zinageuka kuwa gharama ya silaha na hisa za kupigana "Tsesarevich" zilifikia rubles elfu 2,435,928, na "Retvizan" - 2,954,556 rubles.
Kwa wazi, ikiwa gharama ya minara ya Tsesarevich ilichukuliwa nje ya bei ya mkataba, basi inapaswa kuzingatiwa katika safu ya "silaha", kwa sababu vinginevyo ingekuwa haina mahali popote. Lakini katika kesi hii, bunduki, risasi, nk. + Mitambo 8 ya turret "Tsarevich" inapaswa gharama kubwa zaidi kuliko karibu idadi sawa ya mapipa ya silaha na risasi kwao na minara miwili ya 305-mm "Retvizan". Tunaona kinyume - gharama ya silaha ya Retvizan ni kubwa kuliko ile ya Tsarevich, na tofauti (518 628 rubles) ni sawa sawa na rubles 502,000 ambazo Idara ya Naval ililipa kwa Kiwanda cha Chuma kwa jozi ya kumi na mbili- minara ya inchi.
Na kutokana na hii inafuata kwamba (uwezekano mkubwa!) Bei ya mkataba wa "Tsarevich" ilijumuisha meli ya vita na turrets zote, wakati bei ya mkataba wa "Retvizan" haikujumuisha minara miwili ya 305 mm, kama ilivyotengenezwa Urusi. Kwa kweli, hii iliongeza gharama ya gharama ya kimkataba ya ya kwanza na ikafanya ya pili kuwa nafuu.
Walakini, sio minara peke yake … Ukweli ni (na hii ni ya pili ya sababu zilizo hapo juu) kwamba "Retvizan" na "Tsesarevich", licha ya kuhama sawa, ni aina tofauti za meli za kivita, kwa sababu "Tsesarevich", na Artillery ya kati ya mnara na pande zilizojaa, kwa kweli, ina muundo ngumu zaidi kuliko meli iliyojengwa na Amerika. Kwa maana, gharama ya mnara ni jambo moja, na ili mnara huu ufanye kazi, lazima ipatiwe aina zote muhimu za nishati (umeme) na kazi nyingi zaidi tofauti lazima zifanyike, na kwa Kifaransa maalum jengo. Ikilinganishwa na turrets, uwekaji wa casemate wa bunduki za wastani ni rahisi zaidi kiteknolojia mara nyingi.
Kwa kweli, ukweli kwamba bei ya mkataba wa ujenzi wa Retvizan iliwekwa kwa miezi 30, na Tsarevich kwa miezi 46, inaweza kutafsiriwa kama mtazamo "maalum" kwa wauzaji wa Ufaransa (kama unavyojua, Admiral-general alikuwa udhaifu fulani kwa kila kitu Kifaransa), lakini, kulingana na mwandishi, uelewa wa ITC uko karibu zaidi na ukweli, kwamba "Tsesarevich" ni kazi ngumu sana kutengeneza kuliko "Retvizan".
Mtazamo huu pia unathibitishwa na takwimu za thamani ya tani (ambayo ni, gharama yao kwa tani moja ya uhamishaji wa kawaida, kwa kuzingatia silaha na hisa za mapigano) ya kikosi cha vita cha kikosi cha Pobeda na Prince Suvorov. Zote mbili zilijengwa nchini Urusi, katika Baltic Shipyard huko St. ya meli. Lakini kwa kila tani "gharama" ya "Pobeda" ilikuwa rubles 752 / tani, wakati "Prince Suvorov" - 1,024 rubles / tani. Wakati huo huo, "Ushindi" ilikuwa meli ya vita ya usanifu wa zamani, na silaha zake za kati ziko kwenye nyumba za kulala wageni, wakati "Suvorov" ilikuwa nakala ya ndani ya "Tsarevich". Kama tunaweza kuona, gharama ya Suvorov kwa zaidi ya 36, 17% inazidi ile ya Pobeda, ambayo inaonyesha ugumu mkubwa zaidi wa ujenzi wa manowari za aina ya "Kifaransa".
Kwa muhtasari wa hapo juu, tunaweza kusema kwa kiwango cha juu cha uwezekano kwamba bei ya chini ya jamaa wa Retvizan na Tsarevich haijaunganishwa kabisa na ukarimu wa Bwana Ch. Crump, lakini na ukweli kwamba mradi wa Retvizan ulikuwa wa kimuundo sana rahisi kuliko meli ya vita ya Ufaransa. Hiyo ni, inawezekana kabisa ikiwa ikiwa tuliamuru Wafaransa sio "Tsarevich", lakini meli inayofanana na "Retvizan", basi Wafaransa wangeweza kuijenga kwa bei inayofanana kabisa na ile iliyopendekezwa na Ch. Crump.
Lakini shughuli ya mtawala wa serikali, Seneta T. I. Filippov, mwishowe inakataa toleo hilo juu ya bei rahisi ya meli za Amerika. Alisoma mikataba ya usambazaji wa "Retvizan" na "Varyag" na nyaraka zingine zinazohusiana na shughuli hii, aligundua makosa yaliyomo ambayo yalisababisha malipo makubwa ya kandarasi, na akaona katika hii ukiukaji muhimu zaidi wa masilahi ya Urusi. Akifunua haya yote, T. I. Filippov alidai ufafanuzi kutoka kwa Wizara ya Maji. Kwa wazi, ikiwa mapungufu yaliyoonyeshwa yalikuwa na maelezo ya busara na yenye faida kwa hazina, kama gharama ya chini ya meli, bila shaka ingewasilishwa. Badala yake, P. P. Tyrtov na V. P. Verkhovsky waliandika jibu kwa zaidi ya miezi mitano na hawakuonyesha chochote cha aina hiyo ndani yake - kulingana na R. M. Melnikov, hati hii: "ilijaa visingizio visivyo vya kweli na, ikiwa mfano halisi wa utetezi rasmi wa" heshima ya sare ", haukuwa na maelezo yoyote muhimu."
Kwa hivyo, hoja ya gharama ya jengo hupotea pia - ni nini kilichobaki? Labda muda? Lakini ukweli ni kwamba masharti ya mkataba wa ujenzi wa "Varyag" hayakuwa tofauti sana na yale ya "Askold" - miezi 20 na 23, mtawaliwa. Hiyo ni, Wamarekani kweli walichukua ujenzi wa cruiser haraka kidogo, lakini faida ya miezi mitatu tu haikuhalalisha kumalizika kwa mkataba nje ya ushindani.
Kama tunavyoona, hakukuwa na sababu za kusudi la kumaliza mkataba na kampuni ya Ch. Crump kabla ya zabuni, lakini labda kulikuwa na zile za kibinafsi? Hakika, kulikuwa na sababu kama hizo.
Kwanza, Kampuni ya Kujenga Meli ya William Cramp & Sons ilionekana kama leviathan halisi dhidi ya msingi wa kampuni zingine za Uropa ambazo ziliingia kwenye mashindano ya ujenzi wa "daraja la kwanza la cruiser ya tani 6,000." Wacha tuangalie kwa undani juu ya Ujerumani (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), ambayo ilishinda mashindano (na ikaunda meli ya kivita ya Askld kwa meli za Urusi). Uwanja wake wa meli wakati wa kushiriki kwenye mashindano haukuwa na watu zaidi ya elfu moja, wakati kampuni hiyo haikuwa na uzoefu wa kujenga meli kubwa za kivita kulingana na muundo wake. Kwa kuongezea, historia ya "Ujerumani" ilikuwa mfululizo wa kufilisika na kutofaulu kibiashara.
Biashara hii iliundwa mnamo 1867 chini ya jina "Kampuni ya ujenzi wa meli ya Ujerumani Kaskazini" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") na ilifanikiwa na kutambuliwa - kwa mfano, mnamo 1876, ilijenga "Hohenzollern" - ndio, hiyo maarufu "Hohenzollern", ya kibinafsi Meli ya Kaiser Wilhelm II. Walakini, licha ya kufanikiwa sana, baada ya miaka mitatu tu (mnamo 1879) kampuni hiyo ilifilisika.
Halafu ilinunuliwa na shirika linalohusika na utengenezaji wa injini za mvuke huko Berlin (tayari tangu 1822), lakini hii haikusaidia - sasa "mnunuzi aliye na furaha" alianza kuwa na shida za kifedha. Kama matokeo, mnamo 1882, kwa msingi wa uwanja wa meli uliopo, kampuni mpya ilianzishwa chini ya jina linalojulikana "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania ", na imejiimarisha kama mjenzi mzuri wa kuharibu. Ole - shida za kifedha ziliendelea kuitesa kampuni hiyo, na mnamo 1896 "Ujerumani" ilinunuliwa na kampuni ya "Krupp" - kutoka wakati huo upanuzi wake ulianza, lakini pamoja na haya yote, kwa saizi yake na mnamo 1898 (ambayo ni, wakati "Ujerumani" ilikuwa, kwa viwango vya tasnia ya ujenzi wa meli, biashara ndogo.
Kampuni ya Italia Ansaldo haikuwa mbali na Ujerumani - wakati mashindano yalipofanyika, ni watu 1250 tu ndio walikuwa wakifanya kazi, na ingawa ilifanikiwa kujenga wasafiri wawili wa kivita (Garibaldi na Cristobal Colon), pia haikuwa na uzoefu wa kujenga mapigano makubwa meli kulingana na miradi yao wenyewe.
Kwa ujumla, inaweza kusemwa kuwa ushindani wa Dola ya Urusi haukuamsha hamu ya "nguzo" za tasnia ya ujenzi wa meli ya Ulimwengu wa Zamani - wito wa kubuni na kujenga ulijibiwa haswa kwa kampuni za kiwango cha tatu cha Uropa. Lakini biashara ya Charles Crump …
Hadithi ya "William Crump na Wanawe" ilianza mnamo 1828, wakati baba ya Charles Crump, William Crump, alipojenga semina ndogo ya ujenzi wa meli.
Kampuni hiyo ilikua pole pole, na baada ya Vita vya wenyewe kwa wenyewe huko Merika, ilianza kupokea maagizo kutoka kwa serikali ya Merika na kuitengenezea meli 8 za mbao. Kuanzia wakati huo, kampuni hiyo mara kwa mara iliunda kitu kisicho cha kawaida.
Vita kubwa zaidi isiyo ya turret nchini Merika (frigate ya kivita "New Ironsides"). Meli ya kwanza ya Amerika na gari la kiwanja. Mistari ya kwanza ya transatlantic ya Amerika. Mwaka mmoja baada ya kifo cha mwanzilishi wa kampuni hiyo, William Crump, mnamo 1880 idadi ya wafanyikazi na wafanyikazi wa kampuni hiyo ilifikia watu 2,300, na kampuni yenyewe ilikuwa biashara kubwa zaidi ya ujenzi wa meli nchini Merika. Hadi 1898, William Crump & Sons waliunda meli tatu za vita (Indiana, Massachusetts, na Iowa) na kumaliza ya nne (Alabama). Kwa kuongezea, kampuni hiyo ilikabidhi kwa wasafiri wa Jeshi la Majini la Amerika Brooklyn na New York, wasafiri wawili wa kivita wa darasa la Columbia, na pia Newark, Charleston, Baltimore … Ujerumani hiyo hiyo ilijenga kutoka meli kubwa meli moja ya kivita na cruiser moja ya kivita.. Kufikia 1898, uwanja wa meli wa Kramp uliajiri watu 6,000, ambayo ni, karibu mara tatu zaidi ya uwanja wa meli wa "Ujerumani" na "Ansaldo" kwa pamoja.
Lakini sio hayo tu. Bila shaka, jina na sifa ya kampuni hiyo inamaanisha mengi, lakini ilikuwa muhimu sana kwamba Idara ya Bahari tayari ilikuwa imeweka maagizo yake katika viwanja vya meli "William Crump na Wanawe". Mnamo 1878, wafanyikazi wa Crump walitengeneza kibanda na mashine za kipande cha "Cruiser" na, inaonekana, walifanya vizuri, kwa sababu mwaka ujao Ch. Crump alipata kandarasi ya wasafiri wanne wa kiwango cha 2, ambao watatu ("Ulaya "," Asia "na" Afrika ") ilibidi ibadilishwe kutoka meli za raia, na" Bully "ilibidi ijengwe" kutoka mwanzo ". Walimgeukia Crump baadaye - mnamo 1893 alikarabati boti za mgodi za Dmitry Donskoy cruiser.
Charles Crump alijulikana sio tu kati ya safu ya Idara ya Naval: mnamo 1879, kwenye maonyesho huko Paris, aliwasilishwa kwa Grand Duke Konstantin Konstantinovich. Yeye, kwa njia, alishangaa sana kwamba Ch. Crump, anayemiliki kampuni kama hiyo, yeye mwenyewe hana elimu ya ujenzi wa meli na, kwa kweli, amejifundisha mwenyewe - lakini hii haiwezi kuharibu sifa ya Mmarekani, ikizingatiwa mafanikio mazuri yaliyopatikana na kampuni chini ya uongozi wake.
Kwa hivyo, bila shaka, wasaidizi wa Idara ya Naval, Charles Crump alijionyesha kama mmiliki wa moja ya biashara zinazoongoza za ujenzi wa meli ulimwenguni, ambazo tayari zilifanya kazi kwa meli za Urusi, na hii, kwa kweli, ilicheza jukumu la kupata agizo kwa Retvizan na Varyag. Lakini … ukweli ni kwamba kitu kingine pia ni kweli: kama matokeo ya mwingiliano na William Crump & Sons, Idara ya Bahari ilikuwa na "raha" ya kusadikika … jinsi ya kuiweka kwa adabu? Asili ya "kidogo" ya kushangaza ya mmiliki wake. Wacha turudi kwa kifupi wakati "Crump na Wanawe" walipokea kandarasi ya cruiser ya kiwango cha 2.
Kwa hivyo, mnamo Februari 8, 1878, mwishoni mwa vita vifuatavyo vya Urusi na Uturuki, na kwa ushiriki wa moja kwa moja wa Uingereza, Urusi iliwekewa mkataba wa amani wa San Stefano, ambao haukufanikiwa kwake. Kwa kujibu, Jeshi la Wanamaji lilivunja vumbi kwenye mpango wa vita dhidi ya Great Britain - ulikuwa mpango wa kufurahisha sana, uliotengenezwa mnamo 1863, ambapo bahari ya Atlantiki, Pasifiki na India "zilikatwa" katika sekta 15, ambayo kila moja ilikuwa kutenda cruiser ya Urusi. Faida kubwa ya mpango huu ilikuwa mfumo wa msaada uliofikiria sana kwa hawa waendeshaji wa meli - ilitarajiwa kupeleka mtandao mzima wa vyombo vya usambazaji, nk. Kwa ujumla, mpango huo ulikuwa mzuri kwa kila mtu, isipokuwa mmoja - wakati huo Urusi haikuwa na wasafiri kumi na tano. Na kwa hivyo, ili kujaza idadi yao haraka, "safari ya kwenda Amerika" ilifanywa kupata na kubadilisha meli nne za raia wa Merika kuwa wasafiri. Walakini, kwa "cruiser No. 4" majukumu yalikuwa tofauti sana na mengine matatu - ndani yake Idara ya Naval ilitaka kuona sio tu mshambuliaji, lakini pia afisa wa upelelezi wa kasi katika kikosi, anayeweza kutekeleza jukumu la iliyosimama wakati wa amani. Kwa maneno mengine, cruiser ilitakiwa kuwa ndogo (ndani ya tani 1200), lakini haraka haraka (vifungo 15 chini ya gari na 13 chini ya sails). Wakati huo huo, matumizi ya makaa ya mawe kwa kasi kamili haipaswi kuzidi tani 23 / siku. Hawakupata chombo kinachofaa cha raia kwa mahitaji hayo, kwa hivyo iliamuliwa kujenga meli kwa kuiamuru kutoka kwa moja ya kampuni za ujenzi wa meli za Merika.
Kwa hivyo - lazima niseme kwamba hali bora za ujenzi wa "cruiser No. 4", ambayo baadaye ikawa "Bully" ilitolewa na uwanja wa meli wa Boston, ambao, wakati wa kutimiza mahitaji mengine yote ya Warusi, walichukua kutoa kasi ya 15, 5 mafundo na kutoa bei ya chini kwa meli - $ 250,000Walakini, Charles Crump alicheza mikononi mwa ukweli kwamba alikuwa tayari amepokea kandarasi ya kuandaa tena meli tatu katika wasafiri "Ulaya", "Asia" na "Afrika". Wakati huo huo, Ch. Crump alichukua ujenzi wa meli ambayo itatimiza kikamilifu "ufundi maalum" ndani ya muda unaohitajika.
Mnamo Juni 1878 "cruiser No. 4" iliwekwa chini, na mnamo Februari 22, 1879, "Bully", aliyecheleweshwa kwa zaidi ya miezi miwili kutoka kwa ratiba, akaenda kwa majaribio ya majaribio, ambayo Charles Crump aliunda onyesho la kweli. Cruiser ilifikia kwa kasi kasi ya juu zaidi ya mafundo 15.5, ikizidi mkataba kwa nusu fundo, na kasi yake ya wastani ilikuwa mafundo 14.3. Kwa kweli, kulikuwa na waandishi wa habari kwenye meli hiyo na utendaji wa juu wa meli ulilipuka haswa, kwani sasa ni mtindo kusema, "nafasi ya habari" - New York Herald ilizungumza juu ya Bully kwa ujumla aliweza kutangaza kwamba " meli ni bora kuliko meli yoyote ya kijeshi iliyojengwa ulimwenguni."
Magazeti, bila kuwa wataalamu, yalipuuza nuance moja muhimu zaidi - "Bully" aliingia kwenye mbio sio tu kupakiwa chini, lakini kupakiwa kabisa. Pamoja na uhamishaji wa muundo wa tani 1 236, ambayo ilitakiwa kujaribiwa, Ch. Crump aliweka cruiser kwa kukimbia na uhamishaji wa tani 832. ballast imechukuliwa, ambayo inaweza kulipia uzani ulioonyeshwa. Kwa kweli, wajenzi wa meli za nchi zingine pia walitenda dhambi kwa njia kama hizo, lakini … na theluthi moja ya kuhama ?!
Kwa kweli, haikuwezekana kwa maafisa wa Urusi ambao walidhibiti na kuchukua meli kwa njia hii. Na kwa kweli, Ch. Crump alikabidhi meli:
1. Kuchelewa miezi miwili;
2. Kwa kuzidi kupita kiasi kwa mguu 1 - ni lazima ilisemwe kwamba chini ya masharti ya mkataba, wakati rasimu ya meli hiyo ilitofautiana na muundo mmoja kwa zaidi ya mguu, Idara ya Naval ilikuwa na haki ya kuachana na cruiser kabisa;
3. Kwa kasi ya juu ya mafundo 14.5 - ambayo ni, nusu fundo chini ya mkataba;
4. Na, mwishowe, na matumizi ya makaa ya mawe mara moja na nusu zaidi kuliko ilivyotakiwa kuwa chini ya masharti ya mkataba.
Kwa kweli, mtu anaweza kusema kwamba meli haikupaswa kukubalika katika hazina hata kidogo, lakini … licha ya kutofikia masharti ya mkataba, meli bado haikuwa mbaya sana, na wasafiri wa Urusi walihitajika haraka. Kwa hivyo, iliamuliwa kutomwacha "Bully" Ch. Crump, na mwendeshaji cruiser mwishowe akapandisha bendera ya Andreevsky. Bado, biashara ya Ch. Crump katika kesi hii haikuthibitisha matumaini yaliyowekwa juu yake (kwa haki, hebu tufafanue kuwa na vifaa vya upya vya "Ulaya", "Asia" na "Afrika" "William Crump na Wana "walipambana vizuri zaidi).
Walakini, sera ya kifedha ya Chrump inavutia. Kama tulivyosema, uwanja wa meli wa Boston ulipendekeza kujenga cruiser na kasi ya mafundo 15.5. kwa dola elfu 250, Ch. Crump aliuliza ujenzi wa "cruiser No. 4" dola elfu 275, ambayo ni dola elfu 25 zaidi. Walakini, kiasi hiki hakikuridhisha Ch. Crump hata kidogo, na kwa hivyo wakati wa ujenzi, akisisitiza nuances zote ambazo hazijaanishwa na mkataba, aliweza kujidai malipo ya kandarasi zaidi ya $ 50,662! Kwa hivyo, jumla ya gharama ya "Bully" ilielekea dola elfu 325.6, ambayo ilikuwa zaidi ya 30% ya juu kuliko bei ya awali ya uwanja wa meli wa Boston.
Ilikuwa tu mnamo 1879 ambapo walipata mtu wa kuzuia hamu ya mfanyabiashara wa Amerika. Idara ya baharini ilikubaliana kikamilifu na ikathibitisha $ 275,000 ya bei ya awali na malipo ya dola 50.6,000 zaidi ya mkataba. Na kisha, kwa mkono usioyumba na kuashiria aya zinazofaa, alikusanya faini kutoka kwa Ch. Crump kwa ukiukaji wote aliofanya yeye kwa jumla ya dola elfu 158. Kama matokeo ya mazungumzo haya, "Bully", ambayo elfu 167 elfu tu 662 walilipwa dola kuwa karibu ununuzi wa bei rahisi zaidi wa Jeshi la Wanamaji la Urusi katika historia yote ya uwepo wake.
Kwa hivyo, kama tulivyosema hapo awali, biashara ya Charles Crump iliungwa mkono na uthabiti wake na sifa. Lakini historia ya ujenzi wa "Bully" ilithibitisha wazi kuwa licha ya "regalia" yake yote, Ch. Crump hangedharau kwa njia yoyote kuongeza faida yake mwenyewe, na haijalishi ikiwa njia hiyo ni halali na ya uaminifu au la.
"Usafi" kama huo, kwa kweli, haimaanishi kwamba mtu hawezi kushughulika na kampuni ya Ch. Crump. Katika biashara, kwa ujumla hakuna uaminifu wa kibiblia. Uaminifu ambao unaweza kutarajiwa kutoka kwa mfanyabiashara ni utekelezaji wa mkataba uliosainiwa naye kwa mujibu wa kila kifungu chake. Ikiwa mkataba unafanywa kwa uangalifu, lakini wakati huo huo mteja hakupokea kile alichotaka, basi haya ni shida ya mteja, ambaye anapaswa kujifunza kuunda mahitaji yao wazi zaidi. Ipasavyo, historia ya "Bully" ilithibitisha bila shaka kuwa na Ch. Crump mtu anapaswa kutazama na kuwa mwangalifu sana na sahihi katika mambo yote na kwa maandishi ya hati yoyote iliyosainiwa naye.
Wakati huo huo, kulikuwa na njia nyingi ambazo ziliwezekana kufanya biashara na Ch. Crump. Bila shaka, itakuwa bora kukubali rasimu yake na kuizingatia na ITC kwa msingi wa kawaida na miradi ya kampuni zingine zilizotuma mapendekezo yao kwenye mashindano. Lakini hakuna mtu aliyekataza kumaliza makubaliano naye nje ya ushindani - tu katika kesi hii ilikuwa ni lazima kwanza kupata kutoka kwa Ch. Crump mradi uliotengenezwa, ukubaliane na ITC na kisha tu hatimaye idhini uamuzi wote wa kuagiza Ch Crump's meli na gharama ya upatikanaji wao. Katika kesi hii, faida zote zingebaki upande wa Idara ya Bahari na ITC, na Ch. Crump atalazimika kucheza jukumu la "unataka nini?" bila kupandisha bei sana. Halafu, baada ya mradi huo kuendelezwa na kukubaliwa na wahusika, Charles Crump iliona ni ngumu zaidi kujadili malipo ya mikataba mingi au makubaliano mengine. Ole, kile kilichofanyika kilifanywa badala yake, na hatuoni sababu ya kuhalalisha haraka kama hiyo ya kushangaza katika kushughulika na mfanyabiashara wa Amerika.
Kwa hivyo, tunaweza kumpongeza tu Bwana Charles Crump kwa mpango uliofanikiwa sana kwa kampuni yake.
