Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, vikosi vya pande zinazopigana viliweka viwanja vingi vya mabomu katika maji ya bahari na bahari. Hii ilifanya iwezekane kwa meli kutatua anuwai anuwai za mapigano kwa kusababisha hasara za moja kwa moja na zisizo za moja kwa moja kwa adui. Vita viliisha, lakini uwanja wa mabomu ya bahari uliendelea kubeba "saa ya kupambana". Wakati wa miaka mitatu ya kwanza baada ya kumalizika kwa vita (1945-1948), meli 406 na meli 29 zililipuliwa na migodi katika maji ya Uropa. Katika miaka ya baada ya vita, hali ngumu sana ya mgodi ilitokea katika ukumbi wa michezo wa baharini na mito. Wakati wa Vita vya Kidunia vya pili, zaidi ya migodi 145,000 na watetezi wa migodi walipelekwa katika eneo la maili mraba 22,815. Hali ngumu zaidi ya mgodi ilikuwa katika Bahari ya Baltic. Vikosi vya Red Banner Baltic Fleet, pamoja na Jeshi la Wanamaji la Uingereza, Ujerumani na Finland, walitoa zaidi ya migodi elfu 79 na watetezi wa mgodi hapa, ambao zaidi ya 4000 walikuwa migodi ya ukaribu ya Ujerumani (chini na nanga). Mwisho huo ulileta hatari kubwa katika Baltic. Kwa kuongezea, sifa ya hali ya mgodi katika Bahari ya Baltic ilikuwa uwepo wa nafasi za mgodi wa manowari za Gogland na Nargen-Porkkala-Udd iliyoundwa na meli ya Ujerumani mnamo 1941-1944. Hapa, trawls maalum za kina kirefu cha bahari na wafagiaji wa migodi wenye nguvu walihitajika kusafisha mabomu.
Wakati wa miaka ya vita, meli zetu ziliweka migodi 2069 kwenye ukumbi wa michezo wa Bahari ya Kaskazini, na adui tu katika Bahari Nyeupe na Barents - 51883. Katika miaka ya baada ya vita, hali ya mgodi katika eneo hili pia ilikuwa hatari. Kulikuwa na uwanja wa mabomu kwenye njia za vituo muhimu na bandari (Murmansk, Iokanka, Arkhangelsk), ambapo meli nyingi ziliingia.
Jumla ya mabomu na watetezi wa mgodi waliowekwa wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo katika Bahari Nyeusi na Azov ilikuwa 20,000. Kati ya hizi, migodi 10,845 iliwekwa na Kikosi cha Bahari Nyeusi, wengine - na Wajerumani na washirika wao. Kati ya idadi iliyoonyeshwa ya migodi, 2500 haikuwa mawasiliano; kulikuwa na watetezi wa mgodi wapatao 7000 hapa, wakifagia ambayo sio ngumu kuliko kufagia migodi. Idadi ya migodi iliyowekwa katika eneo la udhibiti wa Pacific Fleet ilifikia karibu elfu 42 (Soviet, Amerika, Kijapani). Kwa kuongezea, katika Bahari ya Japani, mwanzo wa vuli ya 1941, kulikuwa na idadi kubwa sana ya mabomu ya mawasiliano, ambayo hayana nanga, ambayo yalikuwa tishio kubwa kwa urambazaji.
Hali ngumu ya mgodi ilikuwa katika miaka ya kwanza baada ya vita na katika maeneo ya chini ya Volga, kwenye Dnieper na mito mingine. Walakini, suala hili linahitaji kuzingatia maalum na ni zaidi ya upeo wa nakala hii. Ili kuhakikisha urambazaji usioingiliwa na wa bure katika sinema za baharini za USSR, Commissariat ya Wananchi wa Jeshi la Wanamaji, baada ya kutathmini hali iliyosababishwa na mgodi, waliona ni muhimu kutekeleza hatua maalum. Ndani yao, kwanza kabisa, ilitarajiwa kuifuta na kufungua vyombo vyenye nguvu kwa urambazaji:
a) katika Bahari ya Baltiki - barabara kubwa ya meli bila kizuizi cha rasimu mnamo Juni 1, 1946;
barabara ya meli kupitia njia ya Irbensky, na rasimu ya mita 10 kufikia Agosti 1, 1946;
b) kando ya Bahari Nyeusi na Azov - barabara ya meli kupitia njia ya Kerch kwa kupitisha vyombo na rasimu ya m 6 mnamo Julai 1, 1946; bandari za Bahari ya Azov - kulingana na makubaliano yaliyokubaliwa na Kamishna wa Watu wa Morpholojia;
c) kuhakikisha urambazaji wa meli katika Bahari ya Pasifiki kwenye barabara kuu ya meli za kivita (FVK) bila majaribio huko Vladivostok - kutoka Aprili 15, 1946; kupitia Mlango wa La Perouse - kutoka Mei 1, na hadi Petropavlovsk-Kamchatsky - kutoka Mei 15, 1946.
Kupanua barabara zilizo wazi kwa urambazaji katika bahari zote za USSR hadi maili 2.
Ili kuhakikisha utoroshaji wa maji, serikali ya Soviet iliwapatia makamishna wa watu wa USSR kutekeleza hatua za msaada wa vifaa na kiufundi wa Jeshi la Wanamaji na trawls, jumla, nyaya, na pia kuandaa vituo vya kutuliza umeme (SVR) na ufuatiliaji na upimaji vituo vya sumaku (KIMS). Kwa kuongezea, kwa mujibu wa azimio la Baraza la Commissars ya Watu, mnamo 1946, mtandao wa pembetatu ulirejeshwa katika maeneo ya kusafirisha baada ya vita, uzio wa njia za baharini ulifanywa katika Bahari ya Baltic, Nyeusi na Nyeupe, maeneo ya usafirishaji wa wafanyabiashara wa Soviet na uvuvi.
Kufuatia maamuzi ya serikali ya Soviet, Commissar wa Wananchi wa Jeshi la Wanamaji alitoa agizo mnamo Desemba 1945, ambapo aliweka kazi zifuatazo za kusafirisha meli na flotillas mnamo 1946: kuhakikisha usalama wa meli za kivita zinazosafiri kwenye barabara kuu zilizopo na kwenye mafunzo masafa yaliyokusudiwa mafunzo ya kupambana na meli za uso na manowari. boti.
Kwa mujibu wa maagizo haya, na kulingana na upatikanaji wa vikosi vya trawling na njia, meli hizo ziliandaa mipango ya kusafirisha samaki kwa 1946. Kwa mfano, katika Bahari ya Baltic ilitarajiwa:
- kufikia Juni 1, 1946, kufunguliwa kwa barabara kuu ya Bolshoi Korabelny kwa urambazaji wa meli na rasimu yoyote kutoka Kronstadt hadi FVK Helsinki-Tallinn na kutoka Tallinn hadi njia ya kuelekea Bahari ya Baltic, kando ya barabara kuu ya sasa ya Tallinn-Ristna; kufikia Septemba 1, 1946, kusafirisha na kufungua meli kwa rasimu yoyote ya Great Ship Fairway kutoka Helsinki-Tallinn FVK kupitia nafasi ya mgodi wa Nargen-Porkkala-Ud-d kabla ya kwenda baharini;
- mnamo Agosti 1, 1946, kufunguliwa kwa barabara kuu kupitia Mlango wa Irbensky kwa kupitisha meli na rasimu yoyote;
- mnamo Aprili 1, 1946 kufunguliwa kwa urambazaji wa mlango wa kusini wa bandari ya Libau;
- kusafirisha na kufungua kwa urambazaji wa barabara kuu kutoka kwa mkabala wa FVK Swinemünde hadi barabara ya Kiingereza ya Trelleborg-Danish Straits;
- upanuzi wa njia nzuri kwa vituo na bandari za Kronstadt, Tallinn, Riga, Libava, Pillau, Vindava, Memel na Svinemunde;
- kusafirisha na kufungua barabara kuu ya kusafirisha meli hadi bandari ya Wismar;
- uharibifu wa uwanja wote wa mabomu kwenye Ziwa Ladoga. Mipango kama hiyo ya kukamata trafiki kwa 1946 ilitengenezwa katika Bahari Nyeusi, meli za Kaskazini na Pasifiki.
Kutimizwa kwa majukumu yaliyopewa meli ili kuhakikisha urambazaji salama katika sinema za baharini za USSR ilihitaji kazi nyingi kutoka kwa makamanda, makao makuu na wafanyikazi wa meli na mafunzo. Kazi ya kuchora ilianza na kuanza kwa kampeni ya 1946. Walitumia idadi kubwa ya nguvu za trawling na mali.
Ikumbukwe kwamba kusafirisha samaki katika Bahari ya Baltic ilikuwa ngumu zaidi, kwani uwanja wa mabomu wa pamoja wa Ujerumani ulionyeshwa hapa. Wakati wa kuziunda, kama sheria, aina anuwai ya migodi ilitumiwa, ikifunuliwa na kuongezeka tofauti na kulindwa na watetezi wa mgodi. Nafasi za Gogland na Nargen-Porkkala-Udd zilikuwa zimejaa migodi haswa. Katika maji haya madogo wakati wa kutoka Ghuba ya Finland, kulikuwa na migodi elfu kadhaa ya Wajerumani, vizuizi vya wavu vya Ujerumani, na idadi kubwa ya watetezi wa mgodi. Wafagiliaji wa migodi wa maeneo ya kujihami ya majini ya Kronstadt na Tallinn walikuwa na shida kubwa kuvunja vizuizi hivi. Na tu mwisho wa kampeni ya kufagia, mnamo Septemba 1949, uwanja wa mgodi kwenye njia ya Nargen, Porkkala-Udd uliondolewa kabisa.
Kutafuta kuharibu viwanja vya mgodi katika Bahari ya Baltic kulifanywa kwa njia ya kusafirisha, ambayo ilijengwa, kama sheria, kulingana na mpango ufuatao. Wa kwanza walikuwa wafagiaji wa boti (wakiwa na rasimu ya chini) na trawl nyepesi KT, ikifuatiwa na wachimbaji wa barabara wenye trawls zilizo na upana wa kufagia - MTSh, katika ukanda uliofagiliwa, basi - wachimba visima wenye nguvu baharini na trawls zilizoundwa na sehemu za trawling za kadhaa trawls MT- 3, MT-2. Waliofuatia walikuwa ni wafutaji wa migodi ya 1-2 ya vechestav, ambayo ilifunga eneo lililofagiwa na hatua maalum za kusafirisha. Pia walipiga risasi kutoka kwa milima yao ya bunduki (caliber 37-45 mm) migodi ambayo ilikuwa imetobolewa na kuelea juu.
Trawls na cartridges za kulipuka zilitumiwa kuchimba migodi na minereps ya mnyororo. Kuchora migodi ya mawasiliano katika Baltic, na pia katika bahari zingine, ilifanywa tu wakati wa mchana, kwani kulikuwa na hatari kubwa ya kufutwa kwa migodi ambayo tayari ilikuwa imetobolewa. Ikiwa uharibifu wa uwanja wa mabomu, ulio na migodi ya mawasiliano, na utayarishaji sahihi wa vikosi vya kufagia haukuhitaji juhudi kubwa, basi kufagia migodi isiyo ya mawasiliano ilikuwa kazi ngumu zaidi na inayotumia muda.
Migodi ya karibu na fuse iliyosababishwa na uwanja wa sumaku wa meli ilionekana katika miaka ya mwanzo ya Vita Kuu ya Uzalendo. Walikuwa wakiboresha kila wakati. Kwa kuongezea, sio tu migodi iliboreshwa (zilikuwa chini, nanga na kuelea), lakini pia fuses za ukaribu, ambazo zilikuwa za kwanza za sumaku, kisha kuingizwa, sauti, na mwisho wa vita - pamoja. Fuses zilifika kwenye nafasi ya kurusha baada ya muda uliowekwa (kifaa cha uharaka) na baada ya idadi fulani ya shughuli zake (kifaa cha kuzidisha). Mapambano dhidi ya machimbo yasiyowasiliana yalikuwa mabaya sana. Wanasayansi wetu mashuhuri, pamoja na I. V. Kurchatov na A. P. Alexandrov. Kwa mujibu wa matokeo ya kazi ya wanasayansi, kulingana na mapendekezo yao, meli hizo zilikuwa na vifaa vya vituo vya demagnetization (SBR) na vituo vya kudhibiti sumaku (KIMS) kupima uwanja wa sumaku wa meli (chombo) baada ya kupitisha SBR. Meli na vyombo, uwanja wa sumaku ambao ulikuwa mkubwa kuliko kanuni zinazoruhusiwa, haukutolewa baharini.
Walakini, ili kuondoa hatari kutoka kwa migodi isiyo ya mawasiliano, ilibidi iharibiwe. Matembezi ya kwanza yalikuwa majahazi madogo yaliyosheheni chuma chakavu, ambayo yaliburuzwa na boti za mbao (zisizo za sumaku) za kuchimba mabomu za aina ya KM-4 au seiners za uvuvi. Nguvu ya sumaku ya trawls kama hizo ilikuwa kubwa sana hivi kwamba mabomu yalilipuka mbali na trawl, pamoja na karibu na trawler. Kisha wakaanza kukokota majahazi kwa kuvuta mfupi au pembeni, logi. Baadaye, trafiki za kitanzi PEMT-3, PEMT-4 zilibuniwa, ambazo ziliunda uwanja wa sumaku sawa na uwanja wa meli kutoka kwa jenereta ya meli, na trawls wazi za aina ya TEM-5, TEM-6. Katika trawls wazi, uwanja wa sumaku unaofanana na uwanja wa meli uliundwa kwa kupitisha sasa kupitia kondakta aliyepunguzwa ndani ya maji ya bahari. Kwa kuongezea, trafiki ilikuwa nzuri tu na jozi ya wachimba mabomu. Katika Bahari ya Baltic, trawls za mashua KEMT-2, trafiki za solenoid SEMT-12, SEMT-24 na trawls za kitanzi PEMT-3, PEMT-4 zilitumika kufagia migodi isiyo ya mawasiliano. Trawls wazi, kwa sababu ya chumvi ndogo ya maji ya bahari katika Baltic, zilitumika na uboreshaji wa ziada wa elektroni. Ikumbukwe kwamba kuvuta trawls zisizo za mawasiliano kulifanyika kwa kasi ndogo, na vifuniko kadhaa (hadi mara 16) vya ukanda wa trawl. Yote hii ilihitaji muda mwingi, matumizi ya rasilimali za magari za wachimba migodi, na bidii ya mabaharia. Katika Bahari ya Baltic, utaftaji wa mapigano ulifanywa na wafagiliaji migodi 100 na boti 178 za kutuliza migodi.
Wakati wa utoroshaji wa mapigano (kutoka Mei hadi Septemba), vikosi vya trawig na mgawanyiko wa wachimba migodi walihamishiwa kwa kuendesha maeneo yaliyo karibu na maeneo ya trawling. Kwa hivyo, wakati wa kusafirisha ghuba ya Narva, wachimba mabomu wa msingi walikuwa wakitegemea Ust-Luga, wachimba mabomu - kwenye Gakkovo. Hoja za harakati pia zilipelekwa Primorsk, Ust-Narva, Virta na katika bandari zingine na ghuba za Ghuba ya Finland, Riga na Bahari ya Baltic. Mafuta, chakula, trawls na vipuri viliwasilishwa hapa. Hapa wachimba mabomu walichukua makao kutoka kwa hali mbaya ya hewa, walifanya matengenezo ya kuzuia ya kupanga.
Wakati tukiwa katika Bahari ya Baltic na Nyeusi, wakati wa kusafirisha samaki baada ya vita, shida ya msingi unaoweza kusonga wa wachimba mabomu ilitatuliwa kwa kuridhisha kabisa, katika Kikosi cha Kaskazini na katika Bahari ya Pasifiki, shida kubwa zilikutana njiani hii. Kazi kuu ya kusafirisha samaki baada ya vita katika Kikosi cha Kaskazini, kwa mfano, ilikuwa kuondoa tishio la mgodi kwenye Njia ya Bahari ya Kaskazini. Walakini, huko, katika maeneo mengi, hakukuwa na bandari, hakuna alama, hakuna mahali ambapo wachunguzi wa migodi wangeweza kwenda. Katika suala hili, kujazwa tena kwa akiba, matengenezo yalifanywa kwa nanga, kwenye barabara ambazo hazina vifaa, katika hali ya dhoruba za mara kwa mara. Yote hii ilifanya usafirishaji wa samaki kaskazini kuwa ngumu sana.
Kama matokeo ya kazi iliyofanyika mnamo 1946, trafiki ya hatua ya kwanza ya barabara kuu ya Bolshoi Korabelny kutoka Kronstadt hadi FVK Helsinki-Tallinn ilikamilishwa. Mnamo Juni 17, ilifunguliwa kwa meli. Mnamo Juni 25, 1946, Kurugenzi ya Hydrographic ya Jeshi la Wanamaji iliripoti: "Great Ship Fairway iko wazi kwa urambazaji wakati wa saa za mchana kutoka Kronstadt hadi barabara kuu ya Tallinn-Helsinki kwa meli zote zilizopigwa nguvu na meli za wafanyabiashara zilizo na rasimu yoyote, iliyoambatana kabisa na mhimili wake. Urambazaji wa baharini katika nafasi iliyokuwa imezama na kuweka chini ni marufuku."
Katika mwaka huo huo, maeneo katika Kronstadt Kanda ya Ulinzi ya Majini (KMOR), katika Mkoa wa Ulinzi wa Majini wa Tallinn (TMOR), bandari ya Petrodvorets, barabara ya Tallinn, Bay ya Paldiski, nk ilifutwa kutoka migodi isiyo ya mawasiliano., Ziwa Ladoga; katika TMOR - barabara kuu ya Tallinn-Ristna, maili 3 upana na kina cha mita 25-60; katika Mkoa wa Ulinzi wa Majini Ostrovnoye (OMOR) - njia pana ya maili 2 kando ya sehemu za Vindavsky na barabara kuu ya maji katika Mlango wa Irbensky. Mabaharia walifungua bandari za Warnemünde na Rostock kwa urambazaji na FVK inayokaribia, Wismar na FVK inayokaribia, Sasnitz na FVK Swinemünde-Sasnitz, mlango wa kusini wa Libau na barabara ya nje, Stralsund na barabara kuu ya mashariki kwa bandari. Viwanja vya mgodi katika Ghuba ya Putzig viliharibiwa.
Pamoja na wachimba mabomu wa North Baltic Fleet, trawling mnamo 1946 katika Ghuba ya Finland (haswa katika skerries za Kifini) ilifanywa na wachimba mines wa Jeshi la Wanamaji la Finnish, wote kutoka kwa wasiowasiliana na wale wa mawasiliano (karibu wachimbaji 200 wa mines walipitia 1946 katika sehemu ya kaskazini ya Ghuba ya Finland karibu 4000 sq. Maili). Jumla ya migodi iliyoharibiwa na kuharibiwa na watetezi wa mgodi katika Bahari ya Baltic tangu Novemba 1, 1946 ilikuwa: migodi ya chini isiyo ya mawasiliano - pcs 58.; migodi ya nanga isiyo ya mawasiliano - vitengo 243; wasiliana na machimbo ya nanga - 4837 pcs.; migodi ya kupambana na amphibious - pcs 94.; watetezi wa mgodi - 870 pcs.
Kwa ujumla, licha ya kazi kubwa iliyofanywa na makao makuu ya mafunzo na wafanyikazi wa wachimba migodi, mpango wa kusafirisha ndege wa 1946 katika Bahari ya Baltic haukutekelezwa kikamilifu. Walioathiriwa na hali mbaya ya hali ya hewa, haswa kwa wafagiaji wa boti, na shida za kuharibu uwanja wa mabomu katika nafasi ya Nargen-Porkkala-Udd, na vile vile kwenye laini ya Nargen-Aegna kwa sababu ya uwepo wa vizuizi vya mtandao katika muundo wao. Kwa kuongezea, wachimba mabomu wa meli za North Baltic na Kusini mwa Baltic mara nyingi walikuwa wakitumika sio kwa kusudi lao (waliburuta baji na mizigo ya kitaifa ya uchumi, zilitumika kama meli msaidizi, nk). Msingi wa kiufundi wa kuhakikisha ukarabati wa wachimba migodi kwa wakati pia ulikuwa dhaifu.
Upungufu huo huo katika mwaka wa kwanza wa trafiki baada ya vita ulikuwa katika meli zingine za nchi yetu. Kuteleza mnamo 1947 ilikuwa bora zaidi. Meli zilitayarishwa mapema, zilichukua hatua zinazohitajika kukarabati wazimaji wa migodi, kuzihifadhi, nk. Kwa mujibu wa majukumu yaliyowekwa na Wafanyikazi Mkuu wa Vikosi vya Wanajeshi vya USSR kwa mwaka huu kuhakikisha usalama wa urambazaji wa meli za kivita na usafirishaji, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji mnamo Desemba 1946 aliagiza baraza za jeshi za meli hizo kupanga shughuli za kufagia. Kwa trawling ya mawasiliano: Pacific, Bahari Nyeusi, Boti za Kusini-Baltiki na Kaskazini-Baltiki kuharibu viwanja vyote vya mawasiliano bila ubaguzi; Kwa Kikosi cha Kaskazini, haribu uwanja wote wa mgodi wa mawasiliano, isipokuwa 2 zilizosimama kando na njia za baharini. Kwa trawling isiyo ya mawasiliano, meli zote, isipokuwa Pacific, hupanua barabara zinazofuatiliwa kwa bandari zote kuu, kuweka barabara kwa bandari zote ndogo na alama ambazo bado hazijafunguliwa kwa urambazaji, zinaharibu viwanja vya mgodi visivyo vya mawasiliano vilivyo karibu na fairways.
Mwanzoni mwa Machi 1947, mkusanyiko wa makamanda wa fomu za kusafirisha samaki, wachimbaji wa bendera na wakuu wa idara za kusafirisha meli za makao makuu ya meli na wataalamu wengine ulifanyika katika Makao Makuu Kuu ya Jeshi la Wanamaji. Ilichambua sababu zinazokwamisha utekelezaji wa mipango ya kusafirisha samaki, ilielezea njia za kuziondoa na njia za ufuatiliaji wa kazi inayotekelezwa, matumizi ya busara ya wachimba migodi, nk yote haya yalichangia suluhisho la mafanikio ya kazi zilizopewa. Meli hizo zilitimiza mipango yao ya kusafirisha kwa trafiki mnamo 1947 kamili. Katika Bahari ya Baltiki, 3391 sq. Km zilifagiliwa na trawling ya mawasiliano. maili, kwenye Cherny - 1959 sq. maili, Kaskazini - 482 sq. maili.
Ukweli, eneo hilo lilifagiliwa mbali na migodi isiyowasiliana iliendelea kubaki isiyo na maana - mita za mraba 84. maili katika Baltic, 110 sq. maili kwenye Bahari Nyeusi, 51 sq. maili katika Fleet ya Kaskazini. Hii ilitokana na ukweli kwamba wakati "Mwongozo wa Kutambaza" (NT-45) ulipokuwa ukitengenezwa, vitu vyote vya migodi ya adui vilikuwa bado haijafahamika. Kwa hivyo, ilitengenezwa na matarajio ya dhamana ya juu kwamba kila aina ya migodi itaondolewa. Kwa kweli, ikawa tofauti. Ilichukua mbinu mpya kabisa na njia za kufanya kazi. Baadaye, kwa kupokea habari kamili zaidi na sahihi juu ya migodi ya ukaribu na aina za fyuzi zao, mzunguko wa njia isiyo ya mawasiliano (idadi ya vifurushi vilivyotekelezwa na wachimbaji wa madini na trawl iliyowashwa) ilianza kuchaguliwa kwa kuzingatia hizi data. Kwa ujumla, mnamo 1947 meli ziliharibiwa: Baltic - migodi 351 na watetezi wa mgodi 196, Bahari Nyeusi - migodi 331 na watetezi 10 wa mgodi, Kaskazini - 2, Pacific - migodi 4.
Uchambuzi wa hatari yangu katika sinema zetu ulionyesha kuwa ikiwa ingekuwa imekoma kuwapo katika Bahari ya Pasifiki mwanzoni mwa 1948, basi bado ilibaki katika Baltic, Bahari Nyeusi na Kaskazini, na haswa kutoka kwenye migodi ya chini isiyo na mawasiliano., wasiliana na migodi, iliyowekwa au kuwekwa kwenye malfunctions kwa unyogovu mkubwa, na vile vile kutoka kwenye migodi inayoelea. Uwepo wa hatari ya mgodi katika bahari hizi na, kwa sababu ya hii, kizuizi cha urambazaji kilisababisha wakati mwingi wa uzalishaji na safari za meli za wafanyabiashara (jumla ya jumla ya upotezaji wa kampuni za usafirishaji kwa miaka 3 ya baada ya vita ilifikia milioni 150 rubles na takriban milioni 2 za pesa za kigeni).
Maagizo ya kamanda mkuu wa Jeshi la Wanamaji juu ya maendeleo ya mipango ya trawling ya 1948 ilipendekeza kutoa kukamilisha kazi zote kuu na hesabu ya utoaji mwishoni mwa mwaka, hali ya kawaida ya urambazaji. Meli hizi zilikuwa zikamilishe mawasiliano ya kina kirefu ya bahari na kuanza kusafirishwa na trawl ya chini ili mwishowe kuharibu viwanja vya nanga na hivyo kuondoa vyanzo vya migodi inayoelea. Baada ya kumalizika kwa kusafirisha maji kwa kina kirefu, ilitarajiwa kufuta urambazaji wa lazima wa meli na meli kando ya barabara kuu katika maeneo yote ambayo migodi isiyo ya mawasiliano haikuwekwa. Katika maeneo ambayo uwanja wa mabomu usiowasiliana unabaki bila wasiwasi, vizuizi vilivyopo kwenye hali ya urambazaji (kwa mfano, matumizi ya lazima ya barabara zilizofagiwa) zilibaki hadi kumalizika kwa kipindi hicho, ambacho kitatambuliwa na muda wa huduma ya mapigano ya yule ambaye sio mawasiliano migodi ya aina hii. Makamanda wa meli waliombwa kutumia meli zilizovunja mgodi mnamo 1948 ili kufagia migodi isiyobaki ya mawasiliano kwenye barabara kuu ili kuhakikisha urambazaji wa meli ambazo hazina nguvu za waya pamoja nao.
Mipango ya kusafirisha meli katika meli mnamo 1948, licha ya idadi kubwa ya kazi, ilitimizwa kwa kiasi kikubwa. Mawasiliano trawls ilifagia eneo la 3469 sq. maili, isiyo ya mawasiliano - 436 sq. maili. Kama matokeo, meli za meli za wafanyabiashara ziliruhusiwa kusafiri bila demagnetization tena katika maeneo yote ya Bahari Nyeupe na Barents (Njia ya Bahari ya Kaskazini ilifunguliwa tu kwa meli zilizotumiwa na waya), kuingia bila kutenganisha nguvu kwa bandari zote kuu za Bahari ya Baltiki na Nyeusi. Hatua kwa hatua ilianza, ingawa kwa kiwango fulani cha hatari, mpito wa urambazaji wa meli bila demagnetization, lakini kando ya barabara kuu inayofuatiliwa, ambayo idadi kubwa ya meli zilishapita.
Mnamo 1949, kusafirisha baharini katika USSR kulifanywa haswa na trafiki zisizo za mawasiliano na za chini karibu na bandari na vituo vya majini, kama vile Baltiysk, Klaipeda, Libava, Vindava, Riga, Tallinn, Ust-Narva, na pia maeneo kadhaa katika Ghuba ya Finland, koo Bahari Nyeupe, Azov na Bahari Nyeusi. Uchunguzi uliofanywa na taasisi za kisayansi za Jeshi la Wanamaji mnamo 1946-1948 ulionyesha kuwa migodi yote ya ukaribu inashindwa miaka 7-8 baada ya kuwekwa. Kuendelea na hii, amri ya Jeshi la Wanamaji ilifanya uamuzi: kuangalia viwanja vya mgodi kutoka kwa migodi isiyo ya mawasiliano, uhai ambao tayari umekwisha, na udhibiti wa trafiki, na kukosekana kwa migodi inayopigwa na trawl, maeneo ya wazi bila trawling. Hii ilifanya iwezekane kuidhinisha haraka urambazaji wa meli zote katika bahari ya USSR na kuokoa nyenzo muhimu na rasilimali za kiufundi.
Kama matokeo ya kazi kubwa na ngumu ya wafanyikazi wa fomu za kusafirisha meli na flotillas katika miaka ya kwanza ya baada ya vita (1946-1949), maeneo muhimu ya bahari ya USSR yalifutwa migodi. Baadaye, trawling chini ya mara kwa mara ilipangwa ili kumaliza kabisa tishio la mgodi.
Kwa kuongeza kutekeleza vita, vita dhidi ya hatari ya mgodi katika miaka ya kwanza baada ya vita ni pamoja na uchunguzi wa kupiga mbizi wa gati na bandari, mabomu ya kina, utaftaji na uharibifu wa migodi inayoelea. Kwa hivyo, kwa uharibifu wa migodi katika bandari na bandari za Tallinn, Riga, Liepaja, Sevastopol, Odessa na wengine, uchunguzi wa kupiga mbizi kwenye mchanga na laini ya kutuliza ulifanywa. Kazi hii hatari sana ilipewa timu za wapiga mbizi waliopatiwa mafunzo, ambao katika vifaa maalum visivyo vya sumaku walichunguza kwa kina kila eneo na kila mita ya bandari. Katika Baltic pekee, mita za mraba milioni 8.5 zilichunguzwa. m, vipande 43 vilipatikana na kuharibiwa. migodi, mabomu 415, mashtaka 24 ya kina.
Kwenye barabara na katika maeneo nyembamba, ambapo, kwa sababu ya kukazwa kwa eneo la maji, haikuwezekana kutumia trawls, mabomu ya kina yalifanywa kuharibu migodi. Kwa mfano, katika bandari ya Gdansk, migodi 8 iliharibiwa, katika bandari ya Gdynia - migodi 9. Kwa kuongezea, mabomu ya kina yalitumika kuharibu nyavu za kuzuia manowari katika nafasi ya Nargen-Porkkala-Udd. Hapa nyaya 76.6 za mitandao ya Ujerumani ya kuzuia manowari ilipigwa.
Katika miaka ya baada ya vita, migodi ya mawasiliano iliyoelea ilikuwa hatari kubwa kwa urambazaji. Walionekana juu ya uso wa bahari kwa sababu ya kuvunjika kwa minerail kwa sababu ya kutu, kasoro katika utengenezaji, udhaifu wa asili wa chuma wakati wa kukaa kwa muda mrefu chini ya maji. Hasa wengi wao walionekana baada ya hali ya hewa ya dhoruba katika maeneo ambayo uwanja wa migodi ulikuwa wazi. Ili kupambana na migodi inayoelea katika bahari ya Baltic na bahari zingine, makao makuu ya meli hizo yalitengeneza hatua maalum za kupambana nayo. Hatua hizi zilipewa ufuatiliaji wa kila wakati wa bahari, machapisho ya pwani, utaftaji maalum wa migodi na meli na ndege kando ya njia zilizoendelea, kulingana na ratiba, lakini angalau mara 2-3 kwa wiki. Meli na meli zote baharini ziliamriwa kutoa arifu kwa meli kuhusu migodi iliyogunduliwa inayoelea na kuziharibu. Kwa jumla kwenye Bahari ya Baltic wakati wa 1946-1949. Migodi 545 iliyoelea iliharibiwa.
Kutamba imekuwa kazi ngumu, ngumu na hatari sana, ambayo, kama sheria, ilibidi ifanyike bila data sahihi juu ya mipaka na muundo wa uwanja wa migodi. Wafanyabiashara wa migodi wakati mwingine walilazimika kufanya kazi katika hali ya hewa ya dhoruba, ambayo, pamoja na tofauti katika mifumo ya mgodi (nanga, antena, kutokuwasiliana chini, na wengine) katika uwanja huo huo wa mgodi, ilifanya kazi hiyo kuwa ngumu zaidi. Viwanja vya migodi, kama sheria, vilizungukwa na migodi ndogo - "watetezi wa mgodi", kwa idadi kubwa Wajerumani walitumia mitego ya booby na ujanja mwingine ambao ulifanya usafirishaji kuwa mgumu na kuifanya iwe hatari sana. Kwa hivyo, licha ya ustadi wa mabaharia wetu, katika operesheni za kusafirisha vita katika kipindi cha baada ya Mei 9, 1945, wapiga debe wetu 74 walilipuliwa.
Migodi yenyewe, kama sheria, ilikuwa na vifaa vya kuzuia mlipuko na mitego anuwai. Kwa mfano, migodi ya chini isiyo ya mawasiliano ilikuwa na fyuzi nyeti za sumaku, za sauti au za karibu, pamoja na vifaa vya kuzidisha na uharaka, ambayo ilileta mgodi katika hali ya mapigano tu baada ya kupita kwa meli juu yake au baada ya muda uliopangwa baadaye mpangilio wake (kutoka saa hadi miezi kadhaa).
Kwa hivyo, katika Ghuba la Ufini, ambapo Wanazi walijaribu kuunda kizuizi kisichoweza kushindwa, mistari ya uwanja wa mgodi ilikuwa na safu kadhaa: katika kwanza yao, kama sheria, kulikuwa na migodi iliyo na mitego, katika zile zilizofuata - migodi ya miundo anuwai iliyoundwa dhidi ya meli ndogo za uso. Migodi yote ilikuwa na unyogovu tofauti - kutoka sentimita 20-30 hadi mita 1, 5-2, 0, na muda kati ya migodi ulikuwa mita 20, 30 na 40. Ili kufanya trafiki iwe ngumu zaidi, Wajerumani walifunikiza laini za mgodi na idadi kubwa ya watetezi wa mgodi. Pia, badala ya minerail ya kawaida iliyotengenezwa kwa kebo ya chuma, mlolongo wa mita sita mara nyingi uliwekwa kwenye migodi, sugu kwa athari za wakataji wa trawls zinazokata. Katika seti za baadaye, wakataji wawili au watatu pia waliambatanishwa na mnyororo huu dhidi ya sehemu za trawling. Kulikuwa na hata migodi iliyo na vifaa maalum ambavyo viliruhusu trawls kupita, ambayo ilipunguza sana ufanisi wa trawling.
Licha ya shida zote, wakati wa kusafirisha samaki, mabaharia wa Soviet walionyesha ujuzi mzuri wa biashara yao, na wakati mwingine ushujaa halisi, ambao uliwasaidia kutimiza majukumu magumu zaidi, ngumu na heshima na kufungua urambazaji salama kwenye bahari zote za nchi yetu. Makamanda wengi wa meli na mgawanyiko wamekuwa mabwana wa uharibifu wa uwanja wa migodi. Miongoni mwao ni wakaazi wa Bahari ya Kaskazini A. Ivannkov na V. Golitsyn, Baltic A. Dudin, G. Ovodovsky, F. Pakholchuk na N. Gurov, wakaazi wa Bahari Nyeusi L. Volkov, F. Savelyev, A. Ratner, the Watu wa Pasifiki V. Piven, M. Sinyakoa na wengine wengi. Hivi ndivyo inasemwa, kwa mfano, katika orodha ya tuzo juu ya vitendo vya kamanda wa sehemu ya wachimba madini ya T-435, msimamizi wa kifungu cha 2 Bogachev Yuri Stepanovich: … mnamo Septemba 1946, wakati wa mlipuko wa mgodi wa antena katika trawl, baharia wengine kutoka kwa wafanyakazi wa trawl walitupwa nje na wimbi la mlipuko juu ya meli. Alitupwa baharini na kamanda wa meli. Bogachev alichukua uongozi katika uokoaji wa wafanyikazi. Kwa amri yake, mashua ilishushwa haraka ndani ya maji, na yeye mwenyewe akajitupa ndani ya maji na kuokoa baharia aliyeshtushwa na ganda kutoka kifo …”. Mnamo 1948 tu, kwa Amri ya Uongozi wa Soviet Kuu ya USSR, maafisa 677, wasimamizi na mabaharia walipewa maagizo na medali kwa sifa zao katika kusafisha bahari zetu, maziwa na mito kutoka kwa migodi (Jumba la kumbukumbu la Jimbo la Shirikisho la Urusi, faili namba 36, faili namba 350). Baada ya 1949, meli za Soviet ziliendelea kuharibu silaha hatari hadi 1957, wakati tishio la mgodi liliondolewa kwenye barabara kuu na maeneo ya bahari.
