Karne ya ishirini imekuwa mafanikio katika maeneo mengi ya maendeleo ya kiteknolojia, haswa katika kuongeza kasi ya magari. Kwa magari ya ardhini, kasi hizi zimeongezeka sana, kwa hewa - kwa maagizo ya ukubwa. Lakini baharini, ubinadamu ulikamilika.
Kuruka kuu kwa ubora kulifanyika nyuma katika karne ya 19, wakati meli za mvuke zilionekana badala ya meli za meli. Lakini hivi karibuni ikawa wazi kuwa kiwango cha juu cha kasi kwa vyombo vya baharini sio udhaifu wa mmea wa nguvu, lakini upinzani wa maji. Kama matokeo, rekodi ya kasi iliyowekwa na mwangamizi wa Urusi Novik mnamo Agosti 21, 1913 (mafundo 37.3) ilikuwa kweli ndoto kuu kwa meli kubwa za kuhamisha (kumbuka kuwa fundo ni maili moja ya baharini, ambayo ni, 1852 m / h).
Rekodi hii ilivunjwa, kwa kweli. Kabla ya Vita vya Kidunia vya pili, viongozi na waharibifu wa Italia na Ufaransa waliharakisha haraka sana kuvuka Mediterania, wakati mwingine wakifikia mafundo 45. Haijulikani wazi, kwa nini walihitaji kasi hii, kwani ni meli za Italia na Ufaransa ambazo zilipigana vibaya zaidi katika Vita vya Kidunia vya pili. Rekodi ya Broke Novik, ikishinda Utepe wa Bluu wa Atlantiki mwanzoni mwa miaka ya 1950, mjengo wa Amerika Merika (38, 5 mafundo). Lakini hata hizi kasi zilifanikiwa na meli chache na kwa umbali mfupi sana. Kwa ujumla, kwa meli za kivita, kasi ya juu leo haizidi fundo 32, na kasi ya kusafiri (ambayo kiwango cha juu cha kusafiri hufikiwa) imekuwa chini ya mafundo 30. Kwa meli za usafirishaji na mafundo 25 ilikuwa mafanikio ya kipekee, wengi wao bado wanaburuzwa katika bahari kwa kasi isiyozidi fundo 20, ambayo ni chini ya 40 km / h.
Kuonekana kwa dizeli, turbine ya gesi, hata injini za nyuklia, bora zaidi, iliongeza kasi kwa mafundo kadhaa (jambo lingine ni kwamba injini za dizeli na mitambo ya nguvu ya nyuklia ilifanya iwezekane kuongeza sana safu ya kusafiri). Impedans ilikua kama ukuta. Njia muhimu zaidi za kushughulika nayo ilikuwa kuongeza uwiano wa urefu wa meli ya meli kwa upana wake. Meli nyembamba sana, hata hivyo, ilikuwa na utulivu duni, wakati wa dhoruba inaweza kupita kwa urahisi. Kwa kuongezea, ilikuwa ngumu kutoshea mifumo na taratibu anuwai kwenye mwili mwembamba. Kwa hivyo, waharibifu wengine tu, kwa sababu ya ufupi wa vibanda, waliweka rekodi zao za kasi, hii haikua mwelekeo hata kwa meli za kivita, na kwa meli za mizigo, kupungua kwa vibanda kulikuwa kimsingi hakikubaliki.
Usafiri wa anga umebadilisha kabisa meli za baharini kwa suala la trafiki ya abiria, lakini kwa habari ya usafirishaji wa mizigo, karibu zote bado zinashughulikia usafirishaji wa maji na reli. Ubebaji wa ndege unabaki karibu kama muhimu kama kasi ya meli. Kwa hivyo, wahandisi wanaendelea kujitahidi kutatua shida zote mbili.
Kwa usafirishaji wa kibiashara, shida ya kasi ndogo imepunguzwa sana na idadi kubwa ya vyombo kwenye laini. Ikiwa meli za kubeba (meli za kontena, wabebaji wa ndizi, wabebaji wa mbao, n.k.) wataondoka hatua A kila siku, basi watakuja kumweka B kila siku, bila kujali kasi ya kila chombo. Jambo kuu ni kwamba kuna meli za kutosha kudumisha ratiba kama hiyo.
Kwa Jeshi la Wanamaji, kasi, kwa kweli, ni muhimu zaidi. Na kwa meli za kivita (hapa maelezo, labda, hayana maana), na kwa usafirishaji na meli za kutua zilizobeba askari. Kwa kuongezea, ya mwisho sasa, wakati vita vimepata wigo wa ulimwengu, imekuwa muhimu zaidi kuliko ile ya kwanza (haswa tangu meli za kivita, fidia fulani kwa kasi yao ya chini ilikuwa uwepo wa silaha za kombora: roketi itashika mtu yeyote).
Kwa kuwa kutoweza kusuluhika kwa shida ya upinzani wa mawimbi kulionekana wazi zamani, basi, pamoja na utaftaji wa vitengo vya nodi kwa kuboresha mtaro na sura ya vinjari, kuimarisha mitambo ya nguvu kwenye meli za kawaida, utaftaji wa kitu kisicho cha kawaida ulianza.
Mwisho wa karne ya 19, athari ya nguvu inayoinua kwenye bamba iliyovutwa chini ya maji kwa pembe kidogo ya mwelekeo wa upeo iligunduliwa. Athari hii inafanana na athari ya aerodynamic ambayo hufanya juu ya bawa la ndege na inaruhusu kuruka. Kwa kuwa maji ni mnene mara 800 kuliko hewa, eneo la hydrofoil linaweza kuwa chini sana kuliko eneo la mrengo wa ndege. Ikiwa utaweka meli kwenye mabawa, basi kwa kasi ya kutosha nguvu inayoinua itaiinua juu ya maji, ni mabawa tu yatabaki chini yake. Hii itapunguza kwa kiasi kikubwa upinzani wa maji na, ipasavyo, itaongeza kasi ya harakati.
Majaribio ya kwanza na hydrofoils yalifanywa huko Ufaransa na Italia, lakini yalifikia maendeleo makubwa zaidi katika USSR. Mbuni mkuu wa vyombo vile alikuwa Rostislav Alekseev, ambaye aliongoza Ofisi inayofanana ya Ubunifu (ilikuwa iko huko Gorky). Idadi ya meli za abiria na hydrofoils za kupambana ziliundwa. Walakini, ilibainika haraka kuwa uhamishaji wa hydrofoils ulikuwa mdogo sana. Ya juu ni, ukubwa mkubwa na misa hydrofoil inapaswa kufikia na nguvu ya mmea inapaswa kuwa. Kwa sababu ambayo, hata friji ya hydrofoil haiwezekani kuunda.
Kama matokeo, jambo hilo halikuenda zaidi ya "uchukuzi wa miji" - "Roketi", "Comet" na "Vimondo" - na boti kadhaa za kupigania kwenye hydrofoils. Kwa Jeshi la Wanamaji la Soviet na vikosi vya mpakani, meli 2 za kuzuia manowari za maji, pr. 1145 na 1 pr. 1141, meli 1 ndogo ya kombora (MRK), pr. 1240, boti 16 za doria, 133, boti za makombora 18, pr. 206MR zilijengwa. Wengi wao sasa wameondolewa. Meli moja ya makombora kwenye hydrofoils ya mradi wa 206MR iliibuka kuwa mashua ya Kijojiajia "Tbilisi", ambayo mnamo Agosti 2008, kwa mujibu wa hadithi na hadithi za agitprop, ilizamishwa na MRC ya Urusi "Mirage" katika vita vya baharini, lakini kwa kweli ilitupwa na wafanyikazi wake huko Poti na kulipuliwa na wapiganaji wetu.
Nje ya nchi, boti za hydrofoil pia haikupata maendeleo. USA iliunda meli 6 za kombora aina ya Pegasus, huko Italia - 7 RK za aina ya Sparviero, huko Israeli - 3 RK za aina ya M161, na huko Japan - 3 RK za aina ya PG01. Sasa wote, isipokuwa wale wa Kijapani, wameondolewa. Uchina ulitia mhuri zaidi ya boti 200 za Huchuan-class hydrofoil torpedo, pia zilisafirishwa kwenda Romania, Albania, Tanzania, Pakistan, ambazo zilihamishia Bangladesh. Sasa katika safu kuna Bangladeshi 4 tu na 2 wa Kitanzania "Huchuan". Kwa ujumla, kwa vikosi vya majini vya ulimwengu wote, CPC iligeuka kuwa tawi la maendeleo.
Hovercraft (KVP) imekuwa ya kuahidi zaidi. Mto huu umeundwa kwa kupiga hewa iliyoshinikwa chini ya meli na mashabiki, kwa sababu ambayo meli huinuka juu ya maji na buruta ya wimbi hupotea kabisa. Hiyo inaruhusu sio tu kukuza kasi kubwa (fundo 50-60), lakini pia kwenda pwani.
Hovercraft ilitengenezwa zaidi tena katika USSR (kuanzia miaka ya 1920). Magharibi ilianza kukuza mwelekeo huu tu mwishoni mwa miaka ya 1950. Hivi karibuni ikawa wazi kuwa kwa meli kama hizo kuna shida sawa ya kimsingi kama meli za hydrofoil - misa yao muhimu haiwezi kuwa kubwa. Ili kusaidia uzito wa meli nzito, unahitaji kusanikisha mashabiki wenye nguvu sana. Na kwa harakati ya meli, viboreshaji vikubwa na vyenye nguvu vinahitajika, ambavyo huchukua nafasi nyingi na ni hatari sana vitani.
Kama matokeo, wigo wa meli kama hizo ulibainika kuwa mdogo sana. Katika USSR, meli chache za amphibious hewa za mto (DKVP) za aina anuwai zilijengwa. Uwezekano (kwa sababu ya uwezo wa meli hizo kwenda pwani) ulionekana kuvutia sana kwa wanajeshi wa nchi kavu "bila kupata miguu yao mvua." Ukweli, uwezo wao wa kutua ulikuwa mdogo, na hatari ya moto hata kutoka kwa mikono ndogo ilikuwa ya juu sana (ilikuwa viboreshaji ambavyo vilikuwa hatari zaidi). DKVP kubwa zaidi ya chuma. 12322 "Zubr" (kuhama zaidi ya tani 500, urefu wa 56 m, kuharakisha hadi mafundo 60, yenye uwezo wa kuchukua mizinga 3 au baharini 140). Urusi sasa ina meli 2 tu kati ya hizi, lakini tuliuza 3 kwa Ugiriki. Sasa tuna karibu 10 ya zamani ya DKVP pr. 12321, 1206 na 1205 ndogo.
Mbali na Urusi, ufundi wa kutua wa mto wa LCAC (tani 150, mafundo 50, hubeba tank 1) iliundwa huko USA. Karibu boti kama mia moja zimejengwa, zinategemea meli za Amerika za ulimwengu za kijeshi na meli za bandari. Mradi wa ufundi wa kutua 724 kwa kiasi cha vipande kama 30 ulijengwa katika PRC. Hizi labda ni hovercraft ndogo zaidi ulimwenguni: tani 6, 5, urefu wa m 12, paratroopers 10 huchukuliwa kwenye bodi.
Boti ndogo (kutoka tani 15 hadi 100) boti za doria za mto wa hewa zilijengwa na Waingereza mnamo miaka ya 1970, pamoja na kuuzwa kwa Iran (hata chini ya Shah) na Saudi Arabia. Aina moja ya Irani ya KVP VN.7 iliyojengwa na Briteni ilikufa wakati wa vita na Iraq.
Mwishowe, wabuni wa ndani na nje walikuja na wazo la kubadilisha "sketi" ya mpira inayounga mkono mto wa hewa na sahani ngumu zinazoitwa skegs. Wanaweka hewa ndani ya mto vizuri zaidi kuliko "sketi", ambayo inafanya uwezekano wa kuongeza misa ya meli. Kwa kuongezea, kwa kuwa skegs zinaingia ndani ya maji, viboreshaji au mizinga ya maji inaweza kuwekwa juu yao, ikiondoa viboreshaji vingi na vilivyo hatarini kutoka kwenye staha ya meli. Wakati huo huo, upinzani wa skegs, kwa kweli, ni mkubwa kuliko ule wa "sketi", lakini ni chini sana kuliko ile ya hydrofoils. Kikwazo chao pekee ni kwamba meli inanyimwa fursa ya kwenda pwani. Kwa hivyo, inashauriwa kujenga skeg KVP kwa njia ya meli za mgomo au wachimba mines. Katika kesi ya pili, faida ni kwamba sehemu ndogo ya meli iko ndani ya maji na kasi ya juu, nafasi ndogo ya kulipuliwa na mgodi.
Hadi sasa, Urusi na Norway zinahodhi meli hizo. Katika Fleet ya Bahari Nyeusi tuna 2 skeg MRK pr. 1239 ("Bora" na "Samum"), hovercraft kubwa zaidi ulimwenguni (kuhama zaidi ya tani 1,000). Wana nguvu kubwa ya kushangaza (makombora 8 ya kupambana na meli ya Moskit) na kasi ya mafundo 53. Ubaya wa meli hizi ni ulinzi dhaifu wa hewa na, muhimu zaidi, ugumu mkubwa katika kufanya kazi.
Jeshi la Wanamaji la Kinorwe linajumuisha boti 6 za kombora aina ya Skjold na wachimba minesweepers wa aina ya Oxøy. Wao ni chini sana kuliko RTO zetu (tani 250-400). Wakati huo huo, boti za makombora hubeba makombora 8 ya kupambana na meli ya NSM. Inaweza kuzingatiwa kuwa (isipokuwa Urusi na Norway), ni China tu ambayo bado ina makombora ya kupinga meli.
Ingawa hovercraft inaahidi zaidi kuliko hydrofoils, kwa vyovyote haitatua shida ya kasi kwa sababu ya vizuizi vingi vilivyoelezewa hapo juu, na pia gharama kubwa na ugumu wa operesheni.
