Mwishoni mwa miaka ya tisini na mwanzoni mwa miaka ya 2000, kuonyesha kwa programu ya maonyesho ya anga ya Urusi ilikuwa ndege mpya ya C-37 Berkut, ambayo baadaye ilipokea faharisi mpya ya Su-47. Kuonekana kwa kawaida kwa ndege hiyo, iliyohusishwa na utumiaji wa mrengo wa mbele (CBS), ilivutia umakini wa watu wote wanaohusishwa na anga au wanaovutiwa nayo tu. Msisimko karibu na mradi wa S-37, ambao mara nyingi huitwa anga kuu ya kupigana ya ndani, haukuwa duni kwa mabishano na majadiliano ya programu ya sasa ya PAK FA. Wataalam wa ufundi wa anga na watabiri walitabiri siku zijazo nzuri kwa maendeleo ya Sukhoi na kujaribu kutabiri jinsi inavyofaa katika jeshi. Walakini, zaidi ya miaka 15 imepita tangu ndege ya kwanza ya ndege ya Su-47, na Jeshi la Anga la Urusi halijapokea wapiganaji wa mfululizo kulingana na mradi huu. Ni baada tu ya miaka kadhaa ya majadiliano makali katika ufahamu wa umati uelewa wa ukweli kwamba C-37 ilikuwa ya majaribio tu na tangu mwanzo haikuchukuliwa kama msingi wa vifaa vya vita kwa siku za usoni ilianzishwa. Walakini, idadi kadhaa ya mradi wa Berkut bado ni siri hadi leo, ambayo wakati mwingine husababisha mizozo mpya.
Njia ya usiri
Mfano wa kwanza wa ndege ya C-37 iliondoka mnamo Septemba 25, 1997. Walakini, uwepo wa mradi wa siri ulijulikana mapema. Nyuma mnamo 1994-95, waandishi wa habari wa anga wa nje waliandika juu ya ukuzaji wa mpiganaji wa Urusi aliyeahidi. Waandishi wa habari wa Magharibi walitaja jina linalodaiwa la maendeleo - C-32. Kwa kuongezea, machapisho kadhaa yamependekeza huduma ya kiufundi ya kupendeza ya mradi huo. Kulingana na habari iliyotolewa, C-32 mpya ilitakiwa kuwa na bawa la mbele.
Kama ilivyotokea, waandishi wa habari wa anga wa kigeni walikuwa sawa. Uthibitisho wa mawazo yao ulionekana tayari mapema 1996. Kisha chapisho "Bulletin of the Air Fleet" lilichapisha picha kutoka mkutano wa Baraza la Jeshi la Jeshi la Anga. Mbali na wawakilishi wa tasnia ya anga na jeshi la anga, ilihudhuriwa na mifano miwili ndogo ya ndege. Katika mmoja wao, mpiganaji aliyejulikana tayari wa Su-27M alitambuliwa haraka, na wa pili aliuliza maswali mengi. Mzaha mweusi mwenye nambari nyeupe "32" kwenye ubao alikuwa na mkia wa mbele usawa na, muhimu zaidi, mrengo wa mbele uliofagia mbele. Miezi michache baada ya chapisho hili, michoro na michoro kulingana na picha iliyopo zilionekana kwenye vyombo vya habari vya kigeni.
Wakati huo huo, mtu hawezi kushindwa kugundua majibu rasmi ya kampuni ya Sukhoi. Wawakilishi wa ofisi ya muundo walijibu maswali yote juu ya mradi wa mpiganaji na KOS kwa njia ile ile: hakuna kazi katika mwelekeo huu inayofanyika. Kama ilivyotokea baadaye, majibu kama hayo, kama visingizio, yalitokana na serikali ya usiri. Kama ilivyo kwa kazi zilizoainishwa wenyewe, zilianza mapema miaka ya themanini.
Njiani kwenda "Berkut"
Mwishoni mwa miaka ya sabini na mapema miaka ya themanini, uongozi wa Jeshi la Anga, pamoja na Kamati ya Jimbo ya Teknolojia ya Anga chini ya Baraza la Mawaziri la USSR (GKAT), ilitafakari juu ya hali ya meli ya ndege katika miongo ijayo. Mnamo 1981, mpango wa I-90 ulizinduliwa, kusudi lake lilikuwa kufafanua kuonekana na kukuza "Mpiganaji wa miaka ya tisini". Biashara kuu katika mradi wa I-90 ilikuwa ofisi ya muundo iliyoitwa baada ya V. I. Mikoyan. Ofisi ya Ubuni ya Sukhoi imeweza kushawishi uongozi wa tasnia kwamba ndege iliyopo ya Su-27 ina matarajio makubwa ya kisasa na kwa hivyo shirika linaweza kushiriki katika miradi mingine.
Mbuni mpya mpya wa ofisi ya muundo im. Sukhoi M. P. Simonov, aliyeteuliwa mwanzoni mwa miaka ya themanini, hata hivyo alipendekeza kuanzisha mradi mpya wa mpiganaji, lakini akiongoza kwa msingi wa mpango. Nuru ya mwisho ya mradi labda ilitokana na hamu ya wabuni kushughulikia mada ya kuahidi, lakini yenye utata, ambayo haikuweza kutoa matokeo yoyote yanayotumika. Katika ndege iliyo na alama ya C-22, ilipendekezwa kutumia bawa la mbele. Ikilinganishwa na miundo ya jadi, ilikuwa na faida kadhaa muhimu:
- Ubora mkubwa wa aerodynamic wakati wa kuendesha. Hii hutamkwa haswa kwa kasi ya chini;
- kuinua juu ikilinganishwa na bawa la moja kwa moja lililofagiliwa la eneo moja;
- hali bora ya kufanya kazi kwa mitambo, ambayo inasababisha kuboreshwa kwa kuondoka na sifa za kutua na kudhibiti;
- kasi ya chini ya duka ikilinganishwa na bawa la moja kwa moja lililofagiliwa na sifa bora za kupambana na propela;
- kuhamishwa kwa vitu vya kimuundo vya mrengo karibu na mkia wa fuselage, ambayo inafanya uwezekano wa kutolewa kwa idadi ya sehemu za mizigo karibu na katikati ya mvuto wa ndege.
Faida hizi na zingine za KOS zilifanya iwezekane kuunda mpiganaji mpya, sifa ambazo zinaweza kuwa juu zaidi kuliko zile za mashine ya mpango wa jadi. Lakini, kama kawaida, faida zilifuatana na shida kubwa na shida ambazo zililazimika kutatuliwa katika siku za usoni. Mrengo uliofagiliwa mbele uliuliza maswali yafuatayo kwa wabunifu:
- tofauti ya mrengo wa mrengo. WWTP huanza kupinduka kwa kasi fulani, ambayo inaweza kusababisha uharibifu wake. Suluhisho la shida lilionekana kuongeza ugumu wa mrengo;
- uzito wa muundo. Mrengo mgumu kabisa, uliotengenezwa kutoka kwa vifaa vilivyopatikana wakati huo, uligeuka kuwa mzito sana;
- upinzani wa mbele. Kwa kuongezeka zaidi kwa kasi, mrengo mkali wa kufagia hasi unakabiliwa na shida mpya. Hali maalum ya mtiririko karibu na bawa husababisha kuongezeka kwa kukokota kwa kulinganisha na sifa za bawa lililofagiliwa moja kwa moja;
- mabadiliko ya mtazamo wa aerodynamic. Kwa kasi kubwa, ndege iliyo na KOS inalazimika kutekeleza kwa usawa usawa wa urefu.
Suluhisho la shida hizi zote, zinazohusiana moja kwa moja na kufutwa kwa bawa, zinaweza kuwa na athari nzuri kwa njia ya faida zilizoelezwa hapo juu. Wabunifu chini ya uongozi wa M. P. Simonov alianza kutafuta suluhisho.
Tayari katika hatua za mwanzo za mradi wa C-22, suluhisho kuu za kiteknolojia ziliamuliwa, ambazo baadaye zilitumika kwa C-37. Mrengo wa ugumu wa kutosha ulipendekezwa kufanywa na matumizi makubwa ya plastiki zilizoimarishwa za nyuzi za kaboni. Idadi ya sehemu za chuma imepunguzwa kwa kiwango cha chini. Kwa kuongezea, mrengo huo ulikuwa na vifaa vya hali ya juu na vidole vinavyoweza kupunguka, iliyoundwa ili kuboresha mtiririko kwa pembe kubwa za shambulio. Kuonekana kwa ndege ya S-22 iliamuliwa na katikati ya miaka ya themanini. Ilikuwa mpiganaji wa injini moja na usanidi wa angani ya angani. Labda mwishoni mwa muongo huo, S-22 ingeweza kufanya safari yake ya kwanza, lakini hakukuwa na injini inayofaa katika Soviet Union. Injini zote zinazopatikana za ndege hazikutoa uwiano unaotakiwa wa uzito na uzito.
Uchunguzi ulifanywa kwa mabadiliko yanayowezekana katika mradi wa injini mpya kutoka kwa zile zilizopo. Kazi hii ilimalizika bila mafanikio makubwa: ndege ilikuwa bado nzito kwa injini zilizopo. Katika suala hili, kwa msingi wa C-22, walianza kuunda ndege mpya ya C-32. Makala ya aerodynamic ya C-32 yalikuwa karibu sawa na mradi uliopita, lakini mtambo mpya wa umeme ulitumika. TRDDF RD-79M mbili na msukumo wa kilo 18,500 kila moja inaweza kutoa mashine nzito na uwiano wa kutosha wa uzito. Kwa kuongezea, mahesabu yalionyesha kuwa injini hizi zilikuwa na uwezo wa kuipatia ndege ya S-32 ndege ndefu kwa kasi ya hali ya juu bila kutumia baharini.
Mnamo 1988, kwa sababu ya kuzorota kwa hali ya uchumi nchini, mradi wa S-32 ulikuwa karibu kufungwa, lakini amri ya jeshi la wanamaji iliisimama. Wawakilishi walijifahamisha na sifa za muundo wa ndege inayoahidi na walidai kuunda mpiganaji aliye na wabebaji kwa msingi wake. Kwa miezi kadhaa KB im. Sukhoi aliunda mradi wa Su-27KM. Kwa kweli, ilikuwa sarafu ya S-32 iliyobadilishwa sana, iliyo na vifaa vya Su-33 na silaha. Kulingana na mradi huo, gari lilikuwa na uzito wa juu wa kuchukua tani 40, ambayo, wakati wa kutumia injini za RD-79M, haikuruhusu wasafiri wa kubeba ndege kutoka kwenye chachu kama vile Su-33 ilivyofanya. Ili kutatua shida hii, kinachojulikana. kuondoka kwa balistiki. Kiini cha mbinu hii ilikuwa kwamba kasi ya kutosha wakati wa kuchukua kutoka kwenye chachu ililipwa na urefu na sifa za mrengo wa mbele wa kufagia. Shukrani kwa KOS, ikipoteza urefu wa mita kadhaa, ndege inaweza kuchukua kasi inayohitajika na kwenda kwa ndege sawa. Ndege zilizo na bawa lililofagiliwa moja kwa moja hazingeweza kutumia kuruka kwa balistiki, kwani kuinua haitoshi na kasi ya usawa ingehakikishiwa kusababisha kuanguka kwa maji.
Mpiganaji mwenye makao makuu ya mtoa huduma Su-27KM (baadaye S-32), iliyoundwa katika OKB im. P. O. Sukhoi wa kuandaa wabebaji wa ndege wa Soviet wa miradi 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) na nyuklia 1143.7 (kichwa - Ulyanovsk). Baada ya kuanguka kwa USSR, mradi wa Su-27KM kwa njia ya mpiganaji wa mapigano ulikomeshwa kwa sababu ya kupunguzwa kwa ujenzi wa wabebaji wa ndege na shida za kifedha zilizoibuka, na mada hiyo ilibadilishwa kuwa kazi ya utafiti kwenye utafiti ya "mrengo wa mbele uliofagiliwa" (KOS), wakati ambapo nakala ya vipimo vya nguvu tuli ilikamilishwa kwa ndege ya majaribio C.37 "Berkut", sasa inajulikana kama Su-47 (picha https://www.buran.ru)
Mradi S-37
Hali mbaya ya uchumi nchini haikuruhusu Jeshi la Wanamaji kupata mpiganaji anayeahidi wa msingi wa kubeba. Mipango ya KB yao. Sukhoi alijumuisha ujenzi wa prototypes kadhaa za ndege ya Su-27KM, lakini kukomeshwa kwa ufadhili hakuruhusu hii ifanyike. Mwanzoni mwa miaka ya tisini, wazalishaji wa ndege waliamua kuendelea na utafiti juu ya bawa la nyuma lililofagiliwa, kwa kutumia maendeleo yaliyopo. Mradi uliofuata ulikusudiwa kuchanganya mafanikio yote na suluhisho za kiufundi, zilizobadilishwa kwa shida za kifedha na hali ya tasnia ya anga. Mradi huo uliitwa S-37.
Kwanza kabisa, inapaswa kuzingatiwa kuwa kupunguzwa kwa ufadhili na kurudi kwa hali ya mpango kwa mradi kuliathiri idadi ya prototypes zilizopangwa. Iliamuliwa kujenga mfano mmoja tu. Kulingana na vyanzo vingine, glider iliyojengwa ilitumwa kwanza kwa vipimo vya tuli, ambapo, kwa kutumia mbinu za kisasa zaidi, nguvu yake halisi ilipimwa. Katika kesi hii, hakuna mizigo ya uharibifu iliyotumiwa, na athari zote zililingana na zile za kazi zilizohesabiwa. Hii ilifanya iwezekane kupunguza kwa kiasi kikubwa gharama ya mradi kwa sababu ya ujenzi wa glider za ziada. Baada ya majaribio ya tuli, mtembezi wa kwanza alirejeshwa kwa hali ya ndege kamili.
Ndege ya majaribio ya kumaliza C-37 "Berkut" inavutia wataalam na kwa umma kwa jumla. Ya kwanza huvutia umakini wa teknolojia zilizotumiwa, ya pili - muonekano wa kawaida na uwezekano uliotangazwa. Kutoka kwa mtazamo wa aerodynamic, C-37 ni safari ndefu ya urefu wa urefu na bawa kubwa la nyuma. Uwekaji wa mbele na mkia ulio sawa unafanywa kugeuza kila mahali na ina eneo ndogo. Kulingana na ripoti zingine, sifa za aerodynamic ya C-37 inaruhusu kufikia pembe za shambulio hadi 120 ° na kutekeleza kile kinachoitwa. kusimama kwa nguvu ("Pobachev's cobra"), hata hivyo, kwenye majaribio na wakati wa maonyesho, fursa hii haikutumika kamwe kwa sababu ya vizuizi kwa njia za kukimbia.
Moja ya mafanikio kuu ya KB yao. Sukhoi, Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Irkutsk na biashara zinazohusiana zinaweza kuzingatiwa kuunda teknolojia kwa utengenezaji wa sehemu ndefu zenye mchanganyiko. Wakati wa uzalishaji, sehemu kubwa za gorofa zinaundwa, ambazo zinaweza kupewa usanidi tata. Sehemu zilizomalizika zinafaa pamoja na usahihi wa hali ya juu. Uso wa nje wa safu ya hewa ya ndege ya C-37 ina idadi kubwa ya paneli kama hizo, kubwa zaidi ambayo ina urefu wa mita 8. Hii inapunguza idadi ya viungo na sehemu kadhaa zinazojitokeza, pamoja na vifungo. Mwishowe, matumizi ya paneli kubwa zenye mchanganyiko ina athari ya faida kwa uthabiti wa muundo wa mrengo na juu ya anga ya ndege nzima.
Uzito tupu wa ndege ya C-37 ilikuwa kilo 19,500, na karibu 13% ya sehemu zilizotengenezwa kwa vifaa vyenye mchanganyiko. Kwa sababu ya hali ya majaribio ya mradi huo, sio tu vitu vilivyoundwa maalum kwa kutumia teknolojia mpya zilitumika katika muundo wa ndege, lakini pia zile ambazo tayari zimejua uzalishaji na zilizokopwa kutoka kwa ndege zingine. Kwa mfano, gia za kutua, dari na mifumo mingine ya ndani ilichukuliwa karibu bila kubadilika kutoka kwa ndege ya Su-27.
Mrengo wa mbele wa ndege ya C-37 una vifurushi na kufagia kando ya makali inayoongoza ya -20 ° na -37 ° kando ya nyuma. Katika sehemu ya mizizi, makali ya kuongoza hufanya utaftaji wa kufagia moja kwa moja. Kuunganishwa kwa uingiaji na kijinga na kufagia mbele na nyuma kulifanya iwezekane kuboresha mtiririko karibu na sehemu hii ya safu ya hewa. Makali ya kuongoza ya bawa yana vifaa vya pua inayoweza kupunguka, makali ya nyuma yana vifaa vya sehemu moja na aileron. Mitambo karibu inachukua kingo za mrengo. Kwa sababu ya mahitaji ya ugumu, muundo wa mrengo ni 90% iliyo na sehemu zenye mchanganyiko. Vipengele vilivyobaki vimetengenezwa kwa chuma na hutumiwa katika seti ya umeme.
Karibu na sehemu ya kati ya fuselage, pande za ulaji wa hewa, Su-37 ina mkia wa mbele wa kugeuza mbele wa umbo la trapezoidal. Mkia ulio na usawa pia umetengenezwa kwa kugeuza yote na ina sura iliyoinuliwa ya tabia na kufagia kubwa kwa makali inayoongoza. Mkia wa wima ni sawa na keels za mpiganaji wa Su-27, lakini ina eneo ndogo. Kwa sababu ya miundo kadhaa ya muundo, iliwezekana kuongeza ufanisi wa kazi yake, ambayo ilifanya iwezekane kupunguza eneo hilo.
Fuselage ya ndege ya S-37 ina mtaro laini, na sehemu yake kwa ujumla iko karibu na mviringo. Ubunifu wa pua uko karibu na muundo wa vitengo vinavyolingana vya safu ya hewa ya ndege ya Su-27. Kwenye pande za nyuma ya chumba cha kulala kuna ulaji wa hewa usiodhibitiwa. Sura yao imeundwa na sekta ya mduara, iliyokatwa na nyuso za fuselage upande na uingiaji wa mizizi ya sehemu ya katikati kutoka juu. Juu ya uso wa juu wa fuselage ya kati, karibu na mzizi wa mrengo, kuna ulaji wa ziada wa hewa unaotumika kwa kupaa na kutua au wakati wa kuendesha kwa nguvu. Kama inavyoonekana kutoka kwa sura ya fuselage, njia za ulaji wa hewa zimeinama kwenye njia ya injini, ambayo, kati ya mambo mengine, inashughulikia vile vile vya kujazia na kwa hivyo hupunguza mwonekano wa ndege katika makadirio ya mbele. Kwenye pande za bomba za injini kwenye ndege ya C-37, kuna maonyesho madogo, ambayo ndani yake kunaweza kuwekwa vifaa vya redio-elektroniki vya saizi inayofaa.
Kwa sababu ya ukosefu wa injini zingine zinazofaa tayari kwa uzalishaji, injini ya turbojet ya D-30F11 ilichaguliwa kwa usanikishaji wa ndege ya C-37. Injini hizi zinawakilisha maendeleo zaidi ya D-30F6 inayotumiwa kwenye vipokezi vya MiG-31. Ilifikiriwa kuwa katika siku zijazo S-37 itaweza kupata injini mpya, zilizoendelea zaidi na msukumo wa juu, matumizi ya chini ya mafuta na mfumo wa kudhibiti vector. Injini za Turbojet zilizo na msukumo wa baada ya kuchomwa moto wa kilo 15600 zilitoa ndege na uzani wa kawaida wa kuchukua tani 25.6 badala ya utendaji wa hali ya juu. Kasi iliyotangazwa ya kukimbia ni 2200 km / h kwa urefu na 1400 km / h ardhini. Upeo wa vitendo uliamuliwa kwa kiwango cha mita 18,000, upeo wa vitendo ulikuwa kilomita 3,300.
Hadi sasa, haijulikani sana juu ya muundo wa vifaa vya ndani vya ndege ya S-37. Kulingana na ripoti, ndege hiyo imewekwa na mfumo wa kudhibiti kuruka-kwa-waya kulingana na EDSU ya ndege ya Su-27. Pia kuna inertial urambazaji mfumo na uwezo wa kutumia ishara ya satelaiti urambazaji, pamoja na mifumo ya kisasa ya mawasiliano. Ili kuwezesha kazi ya rubani, kiti cha kutolea nje K-36DM kiliwekwa kwenye ndege ya C-37, ambayo inatofautiana na bidhaa za serial za modeli hii. Nyuma ya kiti kwenye "Berkut" iko kwenye pembe ya 30 ° hadi usawa. Hii husaidia rubani kuvumilia kwa urahisi upakiaji unaotokana na ujanja mkubwa. Kulingana na vyanzo vingine, C-37 ilitumia vidhibiti visivyo vya kawaida kwa ndege za mapigano za ndani: badala ya fimbo ya kawaida ya udhibiti wa ndege, kitovu kidogo kilitumika, kilicho kwenye dashibodi ya kulia. Udhibiti wa injini na pedals zilibaki sawa, sawa na zile zinazotumiwa kwenye Su-27.
Kama ndege ya majaribio, mfano wa C-37 haukubeba silaha yoyote. Walakini, katika kuingia kwa mrengo wa kushoto, nafasi ilitolewa kwa bunduki moja kwa moja ya GSh-301 na risasi (kulingana na ripoti zingine, ndege ya mfano bado ilipokea kanuni), na katikati ya fuselage kulikuwa na sehemu ya mizigo ya silaha. Kwa kadri inavyojulikana, wakati wa majaribio ya kwanza, S-37 haikuchukua silaha yoyote, kwani kusudi la ndege hizo ilikuwa kujaribu sifa za kuruka za mashine.
Changamoto na kujulikana
Ndege ya kwanza ya ndege ya C-37 (mfano wa kwanza, kwa kuzingatia uwezekano wa ujenzi wa mashine kadhaa, iliitwa C-37-1) ilifanyika mnamo Septemba 25, 1997. Chini ya udhibiti wa majaribio ya majaribio I. Votintsev, ndege mpya ilitumia karibu nusu saa angani na haikusababisha malalamiko yoyote mazito. Mfululizo wa kwanza wa ndege za majaribio zilidumu hadi chemchemi ya 1998, baada ya hapo mapumziko yalifanywa. Kwa muda, wabunifu wa kampuni ya Sukhoi walichambua habari iliyokusanywa, walifanya marekebisho muhimu kwa mradi huo, walimaliza gari na kufanya mpango wa hatua inayofuata ya upimaji.
Kwa mara ya kwanza kwa umma kwa ujumla, ndege ya C-37 "Berkut" ilionyeshwa tu mnamo 1999 kwenye onyesho la anga la kimataifa la MAKS. Maandamano hayo yangefanyika mapema, kwenye maonyesho ya MAKS-1997. Katika msimu wa joto wa 97, mfano huo ulikuwa tayari Zhukovsky na alikuwa akijiandaa kwa upimaji. Kulikuwa na mapendekezo ya kuonyesha ndege ya majaribio katika sehemu ya kuegesha tuli, lakini amri ya Jeshi la Anga haikukubali. Ikumbukwe kwamba miaka miwili baadaye Berkut pia hakufika kwenye eneo la kuegesha tuli. Kiwango cha usiri wa mradi huo ni kwamba ndege pekee ilisafirisha barabara ya uwanja wa ndege kabla tu ya ndege yake ya maandamano. Baada ya kutua, alivutwa kwa moja ya hangars, mbali na macho ya mtazamaji.
Licha ya kuchelewa kwa karibu miaka miwili kuonyesha ndege hiyo kwa umma, habari ya kwanza juu yake ilionekana kwenye media siku chache tu baada ya ndege ya kwanza. Uthibitisho rasmi wa kuwapo kwa ndege mpya ya Urusi na KOS ilitoa matokeo yanayotarajiwa - kote ulimwenguni mizozo juu ya huduma na matarajio ya S-37 yalizuka. Kipengele cha kupendeza cha chanjo ya media ya mradi huo ilikuwa ukweli kwamba Berkut mara moja alitangazwa kuwa mpiganaji wa kizazi cha tano anayeahidi, ambaye ataingia katika utengenezaji wa safu katika siku za usoni sana na kuanza kuingia kwenye jeshi. Taarifa za kampuni ya Sukhoi juu ya hali ya majaribio ya mradi huo hazijapita kwenye kelele zingine za habari.
Kinyume na kuongezeka kwa mazungumzo na mijadala mikali, wafanyikazi wa kampuni ya Sukhoi, LII na biashara zinazohusiana walikuwa wakijaribu ndege mpya, wakikusanya data nyingi muhimu. Mfano wa C-37-1 ulisaidia kuweka usahihi wa suluhisho zingine za kiufundi na kuonyesha uwongo wa wengine. Mwanzoni mwa miaka ya 2000, mazungumzo yalirudishwa tena juu ya uundaji wa ndege za kupigana kwa msingi wa C-37. Ilipendekezwa kuipatia vifaa vya kisasa vya vifaa vya elektroniki kwenye bodi, pamoja na rada inayoonekana mbele na safu ya antena ya awamu na rada ya ziada ya kufuatilia ulimwengu wa nyuma. Ilipendekezwa kujumuisha makombora yaliyoongozwa na yasiyoweza kuongozwa na mabomu katika silaha ya mpiganaji anayeahidi, ambayo inaweza kubeba kombeo la ndani na nje.
Kwa kawaida, majaribio yote ya kuunda ndege ya kupigana kulingana na majaribio "Berkut" hayakusababisha matokeo yoyote. Sukhoi aliendelea kutumia mfano pekee kwa madhumuni ya utafiti tu, akionyesha kwenye maonyesho mara kwa mara. Kwa hivyo, kwa mfano, katika saluni ya MAKS-2001 ndege ya S-37-1 ilionyeshwa kwanza chini ya jina jipya - Su-47. Sababu za mabadiliko haya ziliamriwa, kwanza kabisa, kwa kuvutia mradi. Katika mazoezi ya kampuni ya Sukhoi, barua "C" kila wakati ilipewa prototypes, na ndege iliyokamilishwa ilipokea faharisi "Su". Mabadiliko ya jina hayakuathiri mpango wa mtihani kwa njia yoyote.
Majaribio ya ndege ya S-37-1 au Su-47 iliendelea kwa miaka kadhaa. Ndege hiyo ilijaribiwa kwa kasi tofauti na njia za kukimbia. Kulingana na ripoti zingine, jaribio thabiti la uwezo wa Berkut limesababisha shida kadhaa na vitengo anuwai vya kimuundo. Kwa sababu hii, mwishoni mwa hatua za kwanza za upimaji, vizuizi vilianzishwa kwa kasi kubwa ya kukimbia, pembe ya shambulio, nk.
Mradi wa S-37 / Su-47 Berkut uliruhusu watengenezaji wa ndege wa Urusi kujaribu maoni kadhaa muhimu na kukusanya utajiri wa habari juu ya ndege za mrengo za mbele. Habari iliyopatikana juu ya hali ya mtiririko na tabia ya ndege na KOS katika njia tofauti za kukimbia iliruhusu sayansi ya anga ya ndani kufunga maeneo kadhaa ya vipofu katika nadharia. Katikati ya muongo mmoja uliopita, mfano pekee wa Berkut ulikamilisha mipango yote ya ndege na kupanga.
Ikumbukwe kwamba baada ya kumalizika kwa programu kuu ya majaribio, Su-47 ilipata nafasi ya kushiriki katika kazi moja zaidi ya utafiti. Kwa kuwa ilikuwa ndege pekee ya ndani na vipimo vya mpiganaji, lakini wakati huo huo ikiwa na sehemu ya mizigo ya ndani, ilichaguliwa kama jukwaa la kujaribu vitu kadhaa vya mpiganaji wa T-50 wa baadaye (mpango wa PAK FA). Mnamo 2006-2007, Berkut alipokea sehemu mpya ya shehena, iliyoundwa kulingana na mradi wa T-50. Kusudi la marekebisho haya lilikuwa kujaribu milango na vifaa vya ndani vya chumba kwa utendakazi katika hali halisi ya kukimbia. Su-47 na sehemu hiyo ya mizigo ilifanya safari za ndege zipatazo 70 na milango wazi. Inafurahisha, milango ya chumba cha kwanza cha majaribio ilifunguliwa na kurekebishwa bado iko chini. Mnamo 2008-2009, Su-47 ilipokea kiwango cha malipo kilichosasishwa na mifumo ya kufungua. Mnamo 2009, ndege 25 zilifanywa na ufunguzi wa flaps.
Kwa kadri tujuavyo, Su-47 ilitumika kama standi sio tu kwa milango ya chumba cha mizigo. Wakati wa vipimo vipya chini ya mpango wa PAK FA, alikuwa na simulators ya uzito wa makombora ya kuahidi yaliyoongozwa. Habari iliyopatikana wakati wa safari mpya za majaribio za Su-47 ilitumika kikamilifu katika hatua za mwisho za kuunda sehemu za mizigo ya mpiganaji wa T-50 anayeahidi.
Matokeo yasiyo na utata
Mfano wa kwanza wa ndege ya C-37-1 ilianza kujengwa miongo miwili iliyopita, iliondoka mnamo 1997 na ilijaribiwa kikamilifu hadi nusu ya kwanza ya miaka ya 2000. Mradi wa mrengo wa mbele ulifungwa miaka kadhaa iliyopita. Ndege ya majaribio ilionyesha kila kitu ilichoweza na ilifanya iwezekane kukusanya upeo wa habari muhimu. Kwa kuongezea, Su-47, ambayo ilichukuliwa tu kimakosa kuwa mpiganaji wa kizazi cha tano, imekuwa maabara ya kuruka ya kujaribu teknolojia mpya zinazohusiana na silaha ya ndege inayoahidi.
Ushiriki wa ndege katika majaribio na majaribio muhimu imekuwa na athari mbaya kwa maonyesho yanayowezekana kwa umma. Su-47 mara kwa mara alishiriki katika maonyesho ya anga huko Zhukovsky hadi katikati ya muongo mmoja uliopita, lakini hakuwahi kuingia kwenye maegesho ya tuli. Maandamano yote yalikuwa na ndege za maandamano. Wataalam na umma uliovutiwa hawakuweza kukagua kwa karibu ndege, ambayo ilikuwa ya kupendeza, lakini haikuwa na matarajio yoyote ya vitendo.
Licha ya kukamilika kwa mradi huo kwa muda mrefu, mabishano juu ya faida na hasara au matarajio ya ndege zote za Su-47 na darasa zima la teknolojia ya anga na mrengo wa mbele bado hazijakoma. Faida na hasara za KOS, miradi ya ndege nayo, nk zinajadiliwa tena na tena. Bado hakuna makubaliano juu ya matarajio ya ndege kama Su-47. Kwa mradi wa "Berkut" yenyewe, inapaswa kutambuliwa kuwa imefanikiwa. Ingawa Su-47 haikuwa msingi wa wapiganaji walioahidi ambao wanazidi teknolojia zote za kisasa katika tabia zao, ilifanya kila kitu kilichokusudiwa. S-37 / Su-47 iliundwa kama ndege ya majaribio ya kujaribu teknolojia mpya. Alishughulikia kazi hii kwa uzuri, na jukumu la ndege za hivi karibuni za kupigana na sifa za kipekee zinapaswa kuchukuliwa na maendeleo mengine.
