Kwa hivyo, mnamo Februari 25, 1902, Varyag iliwasili Port Arthur. Kushindwa kwa majaribio ya kukuza kasi kamili (uharibifu umefuatwa tayari kwa vifungo 20) na uchunguzi wa mmea wa nguvu wa cruiser na wataalamu waliopatikana ulionyesha kuwa meli hiyo ilihitaji matengenezo makubwa. Kazi ya maandalizi ilifanywa kwa Varyag kwa wiki mbili (hadi Machi 15), na kisha msafirishaji aliandikishwa katika hifadhi ya silaha na ukarabati ulianza, ambao ulidumu kwa wiki sita. Varyag ilisafiri baharini mnamo Aprili 30 tu, ikiwa imeanza mazoezi, pamoja na kama sehemu ya kikosi cha meli zingine - hata hivyo, mnamo Mei 4, 5 na 6 meli hiyo ilikuwa kwenye nanga, ikisherehekea jina hilo. Mnamo Mei 7, mafunzo ya mapigano yalianza tena, na asubuhi ya Mei 8, wakati wa risasi kutoka nanga, mtoza wa moja ya boilers alipasuka. Hiyo ni, ajali ilitokea siku 5 za kukimbia baada ya ukarabati mkubwa na "kutetemeka" kwa mashine na boilers.
Walakini, katika kipindi cha kuanzia mapema Mei hadi Julai, "Varyag" alikuwa akifanya mazoezi ya kupigana. R. M. Melnikov anataja uwepo wa shida na chasisi (uharibifu wa mirija) lakini haifafanua juu yake, kwa hivyo hatutazungumza juu ya hii pia.
Lakini kutoka Julai 31, cruiser itatengenezwa tena kwa miezi 2 - hadi Oktoba 1. Hapa inageuka kuwa angalau watoza 40 kati ya 420 ya boilers yake wanahitaji uingizwaji. Lazima niseme kwamba Idara ya Bahari ilikuwa na wasiwasi na shida ya watoza wa boilers ya Nikloss nyuma katika chemchemi ya 1902 - baada ya kupata watoza wawili kama sampuli, ilituma mapendekezo ya kupanga uzalishaji wao nchini Urusi kwa mimea minne: Franco-Kirusi, Baltic, Metallichesky na Putilovsky. Wote walikataa (ni Putilovsky tu aliyeuliza kwa miezi 2 kwa majaribio na tafakari), kwa hivyo iliamuliwa kuagiza watoza kwa Varyag nje ya nchi, lakini wakati huo huo msiba ulitokea kwenye meli ya vita ya Retvizan. Bomba likapasuka katika moja ya mitungi, likawaka watu sita, na watatu kati yao wakafa.
Katika hafla hii, uchunguzi mzima ulifanywa, ukiongozwa na mkaguzi mkuu wa sehemu ya mitambo ya meli na mkuu wa idara ya mitambo ya MTK N. G. Nozikov. Matokeo yake ilikuwa hitimisho kwamba muundo wa boilers ya Nikloss kwa ujumla ulikuwa na kasoro, na ingawa N. G. Nozikov alitoa mapendekezo, kwa msaada ambao ingewezekana kupunguza nafasi ya ajali kali; kwa maoni yake, haikuwezekana kuwatenga kabisa.
Mkataba wa usambazaji wa watoza na mabomba ya kupokanzwa maji ulihitimishwa mnamo Desemba 1902 - kwa kuongeza watoza 30 wa Varyag (nashangaa kwa nini ni 30 tu?) Shida kama hizo.
Iwe hivyo na "Retvizan", Oktoba 1 "Varyag" ilianza majaribio ya baharini. Siku mbili baadaye, hafla ya "kutengeneza wakati" ilifanyika - wakati wa majaribio ya awali, mzunguko wa shafts uliletwa kwa mapinduzi 146 kwa dakika, ambayo yalilingana na kasi (chini ya mzigo wa kawaida) wa mafundo 22.6, na meli ilihimili. Walakini, inapaswa kueleweka kuwa kasi hii ilifanikiwa kwa muda mfupi tu. Lakini mnamo Oktoba 19 msafiri alijaribu kutoa kasi kamili kwa muda mrefu (polepole akiongeza idadi ya mapinduzi), matokeo yalikuwa tofauti kabisa. Kila kitu kilikuwa sawa hadi 100 rpm, lakini 125 ilifanikiwa tu kwa kufurika fani na maji (ili kupoa). Walakini, baada ya masaa tano ya kusafiri, dynamo ilivunjika, ikiiacha meli bila taa, kwa hivyo kasi ilibidi ipunguzwe. Kisha, baada ya kutengeneza dynamo, waliinua tena kasi hadi 125, lakini baada ya zaidi ya saa moja, kubeba HPC ya gari la kushoto ilianza kuwaka tena na tena ilibidi "kupoza maji". Lakini alasiri, kwa sababu ya pete za chuma zilizopasuka za kufunga, muhuri wa mafuta wa HPC wa gari la kushoto ulivunja na cruiser hakuweza tena kushikilia 125 rpm, kwa hivyo idadi yao ilipunguzwa hadi 80 mbaya) ilipokea stokers tatu … Kwa ujumla, hata kasi ya fundo 20 (inayolingana na mzunguko wa shafts kwa kasi ya 125 rpm) haikuweza kupatikana kwa msafiri kwa muda.
Tume, ambayo ilikuwepo kwenye majaribio, ilifikia hitimisho kwamba kwa hali ya sasa ya mashine, cruiser haiwezi kwenda kwa kasi kubwa na inalazimika kujizuia kwa zile za kati. Kwa kuongezea, ilibainika kuwa kwa kasi ya kiuchumi ya mafundo 9, mitungi yenye shinikizo la chini hutengeneza nguvu ya hp 54 tu, ambayo haitoshi kuzungusha mto huo - badala yake, yeye mwenyewe alianza kuzungusha mifumo ya mashine, ndio sababu, badala ya kuzunguka laini, aligeuka na jezi kali. Kwa kuongezea, tume iliamua orodha ya hatua ambazo zinapaswa kuchukuliwa ili kuhakikisha msafiri anaweza kusafiri kwa mwendo wa kasi - hii ilihitaji ukarabati mpya wa wiki tatu …
Gavana E. I. Alekseev, kwa kweli, hakuridhika sana na hali hii ya mambo - hakuelewa jinsi cruiser mpya zaidi, baada ya kufanya mabadiliko kwenda Mashariki ya Mbali "bila haraka yoyote" na kubeba rahisi (kwa suala la mzigo kwenye kituo chake cha umeme) huduma, ilijikuta katika hali mbaya kama hiyo.. Kwa kweli, kwa miezi 8 ya kukaa kwake Dalniy (kuanzia Machi hadi Oktoba ikijumuisha), meli ilikuwa ikitengenezwa na kuitayarisha kwa miezi 4, lakini wakati huo huo mnamo Oktoba haikuweza kuweka mafundo 20 kwa urefu wowote wa muda. Gavana alipendekeza kuondoa Varyag kwenye hifadhi ya silaha kutoka Novemba 1 tena na kuitengeneza kabisa, na kisha uangalie uwezo wake wa kufanya kazi kwa kukimbia kwa mwendo kamili kwa maili 250.
Walakini, mkuu wa kikosi alikuwa na maoni yake juu ya jambo hili - inaonekana, alielewa kuwa kitu kilienda vibaya, kwani matengenezo ya muda mrefu ya msafiri hayakupa athari yoyote. Inawezekana kwamba O. V. Stark (ambaye alichukua nafasi ya NI Skrydlov katika chapisho hili mnamo Oktoba 9) alipendekeza kuwa kichwa cha habari kinachofuata cha kila kitu na kila kitu hakingeleta mafanikio, na kwamba ilikuwa ni lazima "kuchimba zaidi" na kutambua sababu za kweli kwanini ukarabati wa Varyag ulifanya sio kusababisha mafanikio. Kwa hivyo, hakutuma cruiser kwa ukarabati, lakini aliamuru kuunda tume iliyopanuliwa na kuendelea kujaribu meli.
Matokeo yalikuwa ya kukatisha tamaa. Kasi ya salama ya msafiri iliamua kuwa mafundo 16 - inapaswa kueleweka kuwa kasi hii haikukusudiwa kuwa katika hali kama hiyo ya mmea wa umeme wakati kila kitu kilikuwa kikienda sawa (kwa sababu kwenye Varyag, kubisha kali kwa mifumo sasa ilisikika kwa kasi yoyote)., Ambayo kugonga kulitishia na kupokanzwa kwa fani kuliongezeka sana.
Pamoja tu ni kwamba kazi ya tume, kwa ujumla, haikuingiliana na mafunzo ya kupigana ya meli, ambayo ilifanywa kwa nguvu kabisa. Kwa hivyo, mnamo Oktoba 31 "Varyag" ilionesha matokeo mazuri sana ya upigaji risasi wa galls, na ishara "Admiral anaelezea raha yake maalum" ililelewa kwenye uwanja wa cruiser "Russia". Msafiri alikamilisha kampeni mnamo Novemba 21, 1902 na kujiandaa kwa matengenezo mapya - kwa wakati huu bandari ilikuwa imemaliza kuchukua nafasi ya silinda ya gari la vita la "Petropavlovsk" (baada ya hapo alionyesha kwa urahisi vifungo 16 alivyopewa kulingana na pasipoti yake).
Inafurahisha pia kwamba Gavana, katika ripoti yake ya Desemba 16, 1902, alisifu wafanyikazi wa injini ya Varyag na akaandika kuwa kasoro za msafiri zinatokana na upotovu wa kimsingi katika muundo wa mashine - iliyoundwa kwa kasi kamili, walianguka haraka haraka, kwa sababu katika wakati wa amani, njia kuu ya kusafiri ni ya kiuchumi.
Mwaka wa 1903 umefika. Kwa karibu mwezi na nusu, kutoka Januari 2 hadi Februari 15, ukarabati uliendelea, halafu msafiri aliingia kwenye kampeni: lakini kwa kweli, matengenezo yalikuwa bado yanaendelea. Sasa walifanya hivyo - "Varyag" alitoka kwa muda mfupi kwenye majaribio ya baharini, baada ya hapo kulikuwa na hundi na kichwa cha fani. Kwa hivyo, kwa mfano, mnamo Februari 20, mbele ya tume iliyoundwa na mafundi wa meli, tulitembea kwa ncha 12 kwa masaa 4, kwa kifupi tukileta magari kwa mapinduzi 140 - hii ililingana na kasi ya mafundo 21.8. kwa mzigo wa kawaida, lakini kwa kuzingatia upakiaji halisi, cruiser ilionyesha zaidi ya mafundo 20. Wakati wa kuondoka zaidi, ilibadilika kuwa ukarabati wa msimu wa baridi haukuondoa mapungufu makuu ya mmea wa cruiser - fani zote zilikuwa zikiongezeka na kugonga, zilizopo za boiler zilivunja mara mbili - stokers tano zilichomwa moto.
Kweli, mnamo Machi wa kwanza, hafla muhimu ilifanyika - kuchukua nafasi ya V. I. Beru amewasili kamanda mpya wa msafirishaji - Vsevolod Fedorovich Rudnev wa miaka arobaini na saba.
Je! Meli ilikabidhiwa katika hali gani?
Vipimo vya cruiser, ambavyo vilianza katikati ya Februari, viliendelea hadi katikati ya Aprili, ambayo ni kwamba cruiser ilijaribiwa kwa wiki 2, ikiwa chini ya amri ya V. I. Baer na mwezi na nusu - chini ya amri ya V. F. Rudnev. Wacha tujiulize swali - inaweza kuwa kwamba V. F. Rudnev kwa namna fulani aliathiri matokeo ya mtihani? Karibu majaribio yote ya mmea wa cruiser yalifanywa chini ya usimamizi wa wanachama wa tume ya ufundi wa meli, na wakati wa majaribio, mwenyekiti wa tume I. P. Uspensky na kutoka kwa mitambo 2 hadi 5 kutoka meli zingine. Ipasavyo, uwezekano kwamba maagizo kadhaa ya makosa ya V. F. " I. P. Uspensky mwenyewe alikuwa kamanda wa meli ya vita "Poltava" na V. F. Rudnev hakuweza.
Kwa kuongezea, wafuasi wa maoni "Chini ya V. I. Baer, kila kitu kilikuwa sawa, halafu V. F. Rudnev na kuvunja kila kitu”kuna ubishi wa kimantiki wa hali ya kisaikolojia. Ukweli ni kwamba wakosoaji wa kamanda wa Varyag kawaida humwonyesha kama mtu mwoga na "anayejali wakati wa kisiasa". Walakini, ikiwa V. F. Rudnev alikuwa kama huyo, basi ni hatua gani angechukua, akichukua cruiser chini ya amri yake, ambaye malfunctions katika mashine na boilers tayari imekuwa gumzo la mji? Kwanza kabisa, kamanda wa taaluma asiyejua kusoma na kuandika na mwoga angejificha nyuma ya mgongo mpana wa wajumbe wa tume hiyo, bila kupinga njia yoyote na kwa kila kitu kutii mapendekezo yake. Hiyo ni, mtu kama huyo atakuwa na wasiwasi wa kwanza na ukweli kwamba lawama ya malfunctions ya meli haitajilaumiwa mwenyewe, na ni nini inaweza kuwa njia bora ya hii, lakini sio kupeana jukumu kwa tume iliyojitokeza hivyo kwa urahisi?
Kulingana na yaliyotajwa hapo juu, mwandishi wa nakala hii anahitimisha, akiwa na ujasiri kabisa ndani yake: hali ya msafiri, iliyoelezewa katika kumalizia tume ya mafundi mitambo waliosimamiwa na I. P. Uspensky ya Aprili 17, 1903, kwa njia yoyote haiwezi kuhesabiwa kwa V. F. Rudnev. Kwa njia, ilikuwaje?
Kwa mujibu wa hitimisho, cruiser inaweza kwenda kwa kasi ya wastani, lakini sio zaidi ya mafundo 16, iliruhusiwa kuongeza kasi yake hadi vifungo 20 kwa muda mfupi, lakini ilibainika kuwa Varyag haikuweza kudumisha kasi yoyote ndefu kwa mafundo 20.
Kwa maneno mengine, ukarabati wa muda mrefu wa cruiser na majaribio yake ya baadaye yalionekana kutofanikiwa; ilitokana na matokeo yao kwamba iliamuliwa kumshirikisha mhandisi I. I. Gippius, ambaye alisimamia mkusanyiko wa mashine na boilers kwa waangamizi waliojengwa hapa na tawi la Kiwanda cha Petersburg Nevsky. Bila kuingia kwenye maelezo ambayo tuliorodhesha katika moja ya nakala zilizopita, wacha tu nukuu hitimisho lake:
"Hapa inajionyesha yenyewe kwamba mmea wa Crump, kwa haraka kukabidhi cruiser, haukuwa na wakati wa kurekebisha usambazaji wa mvuke; mashine ilikasirika haraka, na kwenye meli, kwa kawaida, walianza kurekebisha sehemu ambazo ziliteseka zaidi ya zingine kwa kupokanzwa, kugonga, bila kuondoa sababu kuu. Kwa ujumla, bila shaka ni kazi ngumu sana, ikiwa haiwezekani, kunyoosha kwa meli kunamaanisha gari ambalo hapo awali lilikuwa na kasoro kutoka kwa kiwanda."
Bila shaka, mtu anaweza kubishana kwa muda mrefu juu ya kile kilichosababisha hali mbaya ya mashine na boilers ya Varyag - makosa na kasoro za mjenzi wa cruiser, Ch. Crump, au kazi ya kusoma na kuandika ya mashine na boilers zake, vile vile kama matengenezo yasiyo na ujuzi. Mwandishi wa nakala hii tayari amewasilisha maoni yake, kulingana na ambayo ni Wamarekani ambao wanapaswa kulaumiwa, lakini inatambua, kwa kweli, haki ya wasomaji kwa hitimisho tofauti. Walakini, bila kujali sababu ambazo zilisababisha kutoweza kwa meli kukuza zaidi ya mafundo 20, na hata wakati huo - kwa muda mfupi, kuna ukweli wa kuaminika kabisa: Vsevolod Fedorovich Rudnev alipokea cruiser iliyo na sifa kama hizo, na hakuleta Varyag kwao mwenyewe.
Halafu, ole, kila kitu kilienda kwa yule aliyeunganishwa. Kama tulivyosema hapo awali, majaribio ya msafiri aliendelea hadi katikati ya Aprili, na kisha msafiri aliingia kwenye kampeni - lakini ikawa fupi sana kwake, kwa sababu baada ya miezi 2, mnamo Juni 14, 1903, meli iliingia tena hifadhi ya silaha kwa ukarabati mwingine, ambayo ilitoka tu mnamo Oktoba 5. Kwa kweli, kazi ya cruiser iliendelea zaidi - gari la kulia lilikusanywa tu katika nusu ya kwanza ya siku mnamo Oktoba 9, na wakati huo huo cruiser aliingia majaribio ya kwanza. Kasi iliongezeka hadi vifungo 16 (110 rpm), lakini wakati huo huo kulikuwa na kesi ya kupokanzwa kwa kubeba HPC kwenye gari la kushoto. Halafu … basi vipimo vilifanyika, matokeo ambayo ni kama kutaja wafuasi wa toleo kwamba huko Chemulpo cruiser inaweza kukuza zaidi ya kasi ya fundo 20.
Kwa hivyo, mnamo Oktoba 16, wakati wa majaribio ya masaa 12, msafiri aliweza kuleta idadi ya mapinduzi hadi 140 bila shida yoyote (ambayo, kama tulivyosema hapo awali, ililingana na kasi ya vifungo 21.8 kwa mzigo wa kawaida), na kisha, mnamo Novemba 15, cruiser ilishikilia mapinduzi 130 (ambayo yalipa kasi ya kasi kati ya 20 hadi 20, mafundo 5, tena, na uhamishaji wa kawaida wa meli). Ilikuwa ni mafanikio haya ya mmea wa nguvu wa msafiri ambayo ilifanya iwezekane kutangaza kwa "wapinduaji wa misingi" kwamba Varyag huko Chemulpo ingeweza kutoa vifungo 21-22 vya kasi, au hata zaidi.
Lakini kwa kweli ilikuwa hii - ndio, kwa kweli majaribio ya masaa 12 yalifanyika, lakini ukweli ni kwamba wakati huu Varyag ilifunikwa maili 157 tu, kwa maneno mengine, kasi yake ya wastani katika majaribio haya ilizidi mafundo 13.. Hiyo ni, msafiri kweli alifikia 140 rpm na, kwa bahati nzuri, hakuna kitu kilichovunjika, lakini mafanikio haya yalikuwa ya muda mfupi sana na hayakuonyesha kwa vyovyote kuwa msafiri anaweza kwenda kwa kasi kama hiyo kwa muda mrefu. Kama ilivyo kwa majaribio mnamo Novemba 15, hapa, kama sheria, wafuasi wa toleo la "kasi ya juu" Varyag "huko Chemulpo" walimnukuu R. M. Melnikov: "Majaribio yalidumu masaa matatu tu, kasi ililetwa hadi 130 rpm", lakini wakati huo huo, kwa sababu fulani, "husahau" kunukuu mwisho wa sentensi "… lakini kisha wakapunguza hadi 50 - fani zilipokanzwa tena."
Na zaidi ya hayo, unahitaji kuelewa kwamba mapinduzi kama hayo ya crankshaft yalilingana na kasi iliyoonyeshwa tu na uhamishaji wa cruiser inayolingana na ile ya kawaida, ambayo ni, tani 6,500. Wakati huo huo, chini ya hali ya huduma ya kila siku, Varyag inaweza hakuna kesi iliyo na uhamishaji kama huu - inajulikana kuwa mwisho wa ukarabati cruiser ilipokea tani 1,330 za makaa ya mawe na uhamishaji wake ulizidi tani 7,400. Ipasavyo, na mzigo wake wa kawaida na vifaa vingine, ili "kutoshea" katika 6,500 tani zilizowekwa chini ya pasipoti, cruiser inapaswa kuwa ndani ya bodi sio zaidi ya tani 400 za makaa ya mawe, ambayo, kwa kweli, "kwa kampeni na vita" ilikuwa haitoshi kabisa. Kwa kweli, kwa kuzingatia uhamishaji halisi wa "Varyag", kasi yake kwa 130-140 rpm ilizidi mafundo 19 -20.
Hadi vita huko Chemulpo, Varyag haikufanya matengenezo makubwa zaidi. Tunaona pia jinsi haraka mmea wa umeme wa cruiser ulivyokuwa usioweza kutumika wakati wa operesheni, kwa hivyo tunaweza kudhani kwamba wakati wa vita na kikosi cha Japani, magari ya Varyag na boilers walikuwa katika hali mbaya zaidi kuliko wakati wa majaribio ya Oktoba na Novemba (V. R. Rudnev alizungumza juu ya nodi 14, na kwa mtazamo wa hapo juu, takwimu hii haionekani kuwa isiyo ya kweli). Walakini, hatuwezi kujua kabisa hii, lakini kwa hali yoyote ile hali ya boilers na mashine za cruiser huko Chemulpo hazingekuwa bora kuliko baada ya ukarabati wao wa mwisho.
Kwa hivyo, katika vita mnamo Januari 28, 1904, kiwango cha juu ambacho hata kinadharia kingetarajiwa kutoka kwa mmea wa umeme wa Varyag ni uwezo wa kushikilia kwa ujasiri mafundo 16-17 na kuongeza kwa kasi kasi hii hadi vifungo 20, lakini mwisho - na hatari ya kuharibu mifumo. Uwezekano mkubwa zaidi, uwezo wa msafiri alikuwa hata chini.
Na sasa, ili tusirudi kwa swali la hali ya mashine na boilers ya "Varyag" na kuendelea na maswala ya mafunzo yake ya mapigano na hali ya vita huko Chemulpo, tutajaribu kuunda majibu ya maswali kuu na maoni ambayo yameibuka kati ya wasomaji wakati wa kusoma mzunguko na maoni yaliyotolewa na wao.
Kama tulivyosema mara kwa mara hapo awali, sababu kuu ya kutofaulu kwa mashine za Varyag inaweza kuzingatiwa kama mpangilio sahihi (usambazaji wa mvuke), ndiyo sababu kwa kasi ya kiuchumi ya meli na kwa shinikizo la mvuke chini ya 15.4 atm. mitungi yenye shinikizo la chini iliacha kugeuza crankshaft (ilikosa nguvu), na badala yake ikaanza kuendeshwa na crankshaft yenyewe. Kama matokeo, wa mwisho alipokea mzigo usio sawa ambao haukupangwa na muundo wake, ambao ulisababisha kutofaulu haraka kwa fani za fremu za mitungi ya shinikizo la juu na la kati, na kisha kuvunjika kabisa kwa mashine. Mwandishi wa nakala hii alisema kuwa mmea wa Ch. Crump alikuwa na lawama kwa hali kama hiyo ya mashine. Walakini, wasomaji kadhaa wanaoheshimiwa wana maoni kwamba timu ya Varyag inapaswa kulaumiwa kwa uharibifu kama huo kwa mashine, kwani ikiwa ingehifadhi shinikizo linalofaa la mvuke kwenye boilers (ambayo ni, zaidi ya anga 15, 3), basi kutakuwa na kuwa hakuna matatizo. Pingamizi kwamba shinikizo kama hilo haliwezi kudumishwa kwenye boilers ya Nikloss bila hatari ya ajali inachukuliwa na wasomaji kama hiyo kuwa haiwezi kuaminika kwa sababu hakuna kitu cha aina hiyo kinachozingatiwa kwenye meli ya vita ya Retvizan, ambayo pia ilikuwa na boilers za Nikloss, na zaidi ya hayo, baada ya hapo baada ya "Varyag" na "Retvizan" kuishia mikononi mwa Wajapani, hakukuwa na malalamiko juu ya operesheni ya boilers zao.
Inafaa kutajwa hapa uamuzi wa ITC, uliotengenezwa naye kulingana na matokeo ya ripoti ya gavana E. I. Alekseev na ripoti nyingi na ripoti za wataalam wa kiufundi ambao walishiriki katika ukaguzi na ukarabati wa ufungaji wa mitambo "Varyag". Kwa maoni yao, hata kama magari ya msafiri yangefanya kazi kikamilifu, bado haingewezekana kumpa msafirishaji kasi ya mafundo zaidi ya 20, kwani kudumisha utengenezaji wa mvuke unahitajika kwa hii kwenye boilers za Nikloss itakuwa hatari sana kwa wafanyabiashara wake. Nyuma mnamo 1902, mkaguzi mkuu wa sehemu ya mitambo ya meli, N. G. Nozikov amefanya kazi nzuri kutathmini matokeo ya operesheni ya boilers ya Nikloss katika meli za majimbo anuwai. Mbali na ajali katika "Jasiri", "Retvzan" na "Varyag" N. G. Nozikov pia alisoma hali ya dharura ya boti za bunduki Deside na Zeli, Maine ya vita, meli ya Rene-André na wasafiri kadhaa. Alifikia hitimisho kwamba ajali katika boilers hizi hufanyika hata "wakati kiwango cha maji ndani yao ni kawaida, bila chumvi, na katika hali safi kabisa ya mabomba ya kupokanzwa maji, i.e. chini ya hali ambayo boilers za bomba la maji la Belleville na mifumo mingine hufanya kazi bila kasoro."
Alipoulizwa kwanini mmea wa umeme wa "Retvizan" na boilers za Nikloss na mashine zilizokusanywa na Ch. Krampa, aliye na ufanisi mzuri, anapaswa kujibiwa kama ifuatavyo: kwa kweli, hali ya Retvizan wakati wa mpito wake kwenda Port Arthur inahitaji utafiti na uchambuzi wa ziada.
Kwa bahati mbaya, wanahistoria wa Urusi bado hawajaandika monografia ya kina kwenye meli hii. Kawaida wao hutaja ajali pekee ya "Retvizan" njiani kwenda Urusi, na kisha, kana kwamba kila kitu kilikuwa sawa. Lakini, ikiwa ni hivyo, basi kwa nini, mwishoni mwa 1902, watoza 15 wa boilers waliamriwa Retvizan? Katika hisa? Hii ni ya kushangaza sana, kwa sababu, kama tunavyojua, watoza 40 walihitajika kubadilishwa kutoka Varyag, lakini ni 30 tu waliamriwa na ni ngumu sana kudhani kuwa watoza 15 walinunuliwa kwa vita vya vita bila lazima. Badala yake, tunaweza kudhani kwamba waliamuru kiwango cha chini kabisa cha ukarabati unaohitajika kwa meli. Unaweza pia kukumbuka kuwa R. M. Melnikov kwa kawaida anataja shida na upepo wa chini wa boilers za Retvizan, bila, hata hivyo, kuelezea uzito wa malfunctions haya.
Lakini jambo muhimu zaidi ni kwamba usambazaji wa mvuke ambao haujathibitishwa wa mashine za Varyag haimaanishi kuwa shida sawa ipo kwenye Retvizan. Kwa maneno mengine, inawezekana kabisa kwamba mashine za "Retvizan" zilifanya kazi kikamilifu hata kwa kupunguzwa kwa shinikizo la mvuke, na mitungi yenye shinikizo ndogo juu yao haikuunda mahitaji ya "kulegeza" mashine ambazo zilikuwa kwenye "Varyag". Kwa hivyo, tunaweza kusema kwamba historia ya kiwanda cha umeme cha "Retvizan" bado inasubiri watafiti wake, na habari tunayo juu yake haikanushi na haithibitishi toleo la hatia ya Ch. Crump katika hali mbaya ya jimbo " Mashine "Varyag". Kuhusu unyonyaji wa "Varyag" na "Retvizan" huko Japani, inapaswa kueleweka kuwa hatujui chochote juu yake. Japani ni nchi iliyofungwa sana kwa habari, ambayo haipendi "kupoteza uso", ikielezea kutofaulu kwake kwa chochote. Kwa kweli, tunajua tu kwamba "Varyag" na "Retvizan" viliingizwa katika meli za Japani na ziliendeshwa ndani kwa muda, lakini hii sio yote - sio juu ya serikali, au juu ya uwezo wa mimea ya nguvu ya hizi meli wakati wa "huduma ya Kijapani" hakuna habari.
Wakati mwingine, kama mfano wa kuegemea kwa boilers ya Nikloss, inaonyeshwa kuwa Wajapani, wakiwa wameinua Varyag, waliofurika Chemulpo, hawakuikokota hadi kwenye uwanja wa meli, na meli ilifikia yenyewe kwa kutumia boilers zake. Lakini wakati huo huo, kwa mfano, Kataev anasema kwamba Wajapani waliamua kuhamisha Varyag chini ya boiler zao tu baada ya kuchukua nafasi ya bomba la maji moto na watoza, ambayo ni kwamba, tunaweza kuzungumza juu ya ubadilishaji wa boilers kabla ya mpito, kwa hivyo hakuna kitu cha kushangaza katika hii hapana. Inajulikana pia kwamba Varyag, baada ya kuinua na kukarabati kwa muda mrefu huko Japani, iliweza kukuza mafundo 22, 71 kwenye majaribio, lakini inapaswa kueleweka kuwa msafiri aliweza kufikia kasi kama hiyo tu baada ya marekebisho makubwa ya mashine na mifumo - kwa mfano, zilibadilishwa kabisa na fani za mitungi ya juu na ya kati.
Inapaswa kueleweka kuwa mashine za Varyag hazikuwa mbaya hapo awali, zilikuwa, kwa kusema, hazijakamilishwa, hazikukumbukwa, na upungufu wao (usambazaji wa mvuke) ungeweza kusahihishwa. Shida ya mabaharia wa Urusi ni kwamba hawakujua mara moja sababu za kweli za shida za mashine za msafiri, na kwa muda mrefu (wakati wa mabadiliko kwenda Urusi na Port Arthur) walijaribu kuondoa matokeo - wakati walikuwa kufanya hivyo, mashine zikaingia katika hali mbaya kabisa. Hii haionyeshi uzoefu wowote wa wafanyikazi wa meli ya meli - kama mimi. Gippius, ukarabati kama huo ni zaidi ya uwezo wa wafanyikazi. Na, kwa kweli, ikiwa "Varyag" haikufanya huduma yake huko Port Arthur, lakini, kwa mfano, katika Baltic, ambapo kulikuwa na vifaa vya kutosha vya kutengeneza meli, basi mashine zake zinaweza kunyooshwa. Lakini "Varyag" alikuwa Port Arthur, ambaye uwezo wake ulikuwa mdogo sana, na kwa hivyo hakupokea ukarabati uliohitajika: Wajapani, uwezekano mkubwa, walifanya matengenezo kama hayo, ndiyo sababu msafiri aliweza kuonyesha mafundo 22.71 kwenye vipimo. Swali tofauti kabisa - angeweza kudumisha kasi hii kwa muda gani na alipoteza uwezo huu haraka vipi? Baada ya yote, wakati Varyag ilinunuliwa na Urusi, maafisa waliochunguza waligundua kuwa boilers ya msafiri walikuwa katika hali mbaya sana na wangeweza kudumu kwa mwaka mmoja na nusu hadi miaka miwili, na kisha wanapaswa kubadilishwa. Shida zote za zamani ambazo Varyag alikumbana nazo zilikuwa dhahiri - nyufa katika watoza na kupunguka kwa mabomba, na kwa kuongezea, kulikuwa na "kupunguka kwa shimoni za propeller." Kwa njia, Wajapani walikuwa "na aibu" kuonyesha msafiri hata kwa mwendo wa chini, ingawa meli za vita (zamani "Poltava" na "Peresvet") zilipelekwa baharini.
Ipasavyo, lazima tuelewe kuwa ukosefu wa habari juu ya kuvunjika na shida zingine za mimea ya umeme wakati wa huduma ya "Retvizan" na "Varyag" huko Japani haimaanishi kuwa uharibifu na shida kama hizo hazikutokea.
Pingamizi lingine linalofaa sana kwa mwandishi wa nakala hii lilifanywa juu ya takwimu za ukarabati wa cruiser (siku moja ya kukimbia ilihitaji karibu muda sawa wa wakati wa ukarabati), wakati wa mpito wake kutoka Merika kwenda Urusi na kisha kwenda Port Arthur. Ilijumuisha ukweli kwamba takwimu kama hizi zina maana tu kwa kulinganisha na matokeo yaliyopatikana na meli zingine, na hii, bila shaka, ni kweli. Kwa bahati mbaya, mwandishi wa nakala hii aliweza kupata habari tu juu ya Bayan cruiser ya kivita, iliyo na boilers za Belleville, lakini pia "inazungumza" sana.
"Bayan" alikuwa akijiandaa kupita kwa Port Arthur kutoka Bahari ya Mediterania, akiwa karibu na kisiwa cha Poros - huko alisubiri meli ya vita "Tsesarevich" kwa siku 40 na huko, pamoja naye, walifanya maandalizi yote muhimu kwa bahari kuvuka. Kwa bahati mbaya, haijulikani ni kazi ngapi ilifanywa kwa sehemu ya boilers na mashine, ikiwa bulkhead yao ilifanywa kulingana na mfano na mfano wa jinsi ilifanywa kwenye "Varyag" - lakini kwa hali yoyote, tunaweza kusema kuwa kamanda wa "Bayan" alifanya kila kitu muhimu kwa kuvuka bahari.
Baada ya hapo, "Bayan" alisafiri kwa njia ya karibu. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. Kwa jumla, msafiri alitumia siku 35 njiani na 20 - kwa vituo kwenye sehemu zilizo hapo juu, kwa wastani zaidi ya siku 3 kwa kila mmoja, bila kuhesabu Poros na Port Arthur. Hakuna habari kwamba meli ililazimika kutengeneza magari kwenye maegesho haya; baada ya kuwasili Port Arthur, Bayan ilikuwa ikifanya kazi kikamilifu na haikuhitaji matengenezo. Habari ya kwanza juu ya shida na gari lake inaonekana mnamo Februari 5, 1904, baada ya kuanza kwa vita na ushiriki wa cruiser katika vita mnamo Januari 27. Mnamo Februari 5, msafiri alitakiwa kwenda pamoja na Askold kwa utambuzi wa Visiwa vya Bond, lakini kwenye Bayan moja ya fani za gari la kulia ilipata moto sana, ambayo ilisahihishwa wakati wa ukarabati wa siku nne na meli iliendelea huduma yake ya kupambana.
"Varyag" ilikuwa ikijiandaa kuondoka kwenye Bahari ya Mediterania, kuwa karibu na kisiwa cha Salamis - kwa makusudi tuliacha misadventures yake yote hadi wakati huu (vichwa vingi vya gari huko Dunkirk na Algeria, hakuna kitu kama "Bayan" ilivyofanya), lakini sisi itasimama kwenye Salamis kwa sababu ilikuwepo IN NA. Baer aliamriwa kuondoka Mediterranean na kufuata Ghuba ya Uajemi. Na tunajua kwa uaminifu kuwa timu ya mashine ya Varyag ilitumia angalau mashine za kujenga wiki mbili - zinaweza kuchukua muda mrefu kufanya hivyo, na tunazungumza juu ya wiki mbili tu kwa sababu V. I. Baer aliwauliza kwa kuongeza ukarabati wa mmea wa umeme.
Kwa hivyo, baada ya kuingia Ghuba ya Uajemi na kabla ya kufika Colombo, msafiri wa Varyag alitumia siku 29 za kusafiri baharini na siku 26 katika vituo kadhaa. Wakati huu, cruiser alikuwa na ajali tatu kwenye boilers na mara kwa mara alitengeneza magari yake na boilers, sio tu kwenye maegesho, lakini pia kwa safari (mkusanyiko wa mirija 5,000 ya boilers na evaporator katika Bahari ya Shamu). Walakini, baada ya kuwasili Colombo, V. I. Baer alilazimika kuomba ruhusa ya kucheleweshwa kwa wiki mbili kwa ukarabati mwingine wa kiwanda cha umeme. Alipewa kwake. Kisha cruiser akaenda baharini tena, lakini tena alikuwa na shida na inapokanzwa kwa fani za silinda zenye shinikizo kubwa, kwa hivyo baada ya siku 6 za kupita baharini, niliamka huko Singapore kwa siku 4, kati ya hizo 3 zilikuwa zinahusika katika kichwa cha habari ya magari, na kisha siku 6 za kupita kwenda Hong Kong na wiki ya kazi ya ukarabati ndani yake. Ilichukua jumla ya siku 7 baharini kusafiri kutoka Hong Kong kwenda Nagasaki na kutoka huko kwenda Port Arthur, lakini baada ya kufika Port Arthur, msafiri mara moja aliingia kwa wiki sita za ukarabati.
Kwa hivyo, ni dhahiri kabisa kuwa njiani kuelekea Mashariki ya Mbali "Varyag" alitumia muda mrefu katika ukarabati kuliko "Bayan" alitumia muda katika vituo vyote (bila kujali alikuwa akifanya nini hapo) njiani kwenda Port Arthur, licha ya ukweli kwamba cruiser ya kivita ilifika katika hali nzuri ya kufanya kazi.
Inafurahisha pia ni maoni mengine zaidi - historia ya vipimo vya kukubalika kwa msafirishaji wa kivita "Askold". Hapa, wapinzani wa mwandishi anayeheshimiwa wanaonyesha shida nyingi zilizoainishwa wakati wa majaribio ya msafiri, akiongozwa na mantiki ifuatayo: kwani Askold alikuwa na shida kubwa sana, lakini alipigana vizuri, inamaanisha kuwa "mzizi wa uovu" haukuwa katika muundo wa mmea wa umeme wa Varyag. lakini kwa uwezo wa amri za mashine yake.
Ninaweza kusema nini hapa? Ndio, kweli - "Askold" alijisalimisha kwa muda mrefu na mgumu sana, lakini …
Toka la kwanza lilifanyika mnamo Aprili 11, 1901 - utapiamlo wa pampu za kulisha, kupasuka kwa mirija kwenye boilers, mitetemo yenye nguvu, na yote haya kwa kasi ya fundo 18, 25. Cruiser ilirudishwa kwa marekebisho. Toka iliyofuata ilikuwa mnamo Mei 23 ya mwaka huo huo: wawakilishi wa mmea walitarajia kwamba msafiri ataonyesha mwendo wa kandarasi, lakini waangalizi wa Urusi, baada ya kurekodi sauti ya mashine na mtetemo, waliingilia majaribio na kurudisha meli kwa marekebisho. Kutolewa mnamo Juni 9 ilionyesha kuwa mifumo inafanya kazi vizuri, na N. K. Reitenstein aliruhusu msafiri kwenda Hamburg kuendelea na upimaji. Meli huko Hamburg ilipanda kizimbani, kisha ikaenda Kiel karibu na Peninsula ya Jutland kando ya Bahari ya Kaskazini na Bahari ya Danish - usimamizi wa kampuni hiyo ulitaka kujaribu msafiri kwa safari ndefu. Katika Bahari ya Kaskazini, msafiri alienda chini ya mashine mbili kwa kasi ya mafundo 15. Inaonekana kwamba kila kitu haikuwa mbaya sana, lakini majaribio ya meli hiyo yameahirishwa kwa mwezi mwingine. Mwishowe, mnamo Julai 25, majani ya "Askold" … hapana, sio kwa majaribio ya mwisho, lakini tu kwa kusaga kwenye fani - mashine za cruiser zilitoa angalau 90-95 rpm, kamati ya uteuzi haikuridhisha matokeo na meli ikarudishwa kwa marekebisho.
Na sasa, mwishowe, msafiri anaondoka mnamo Agosti 19 kwa vipimo vya awali - kasi ya vifungo 23.25 ilifikiwa, na wakati wa kukimbia 10 kasi ya wastani ilikuwa mafundo 21.85. Lakini Warusi wanaosababisha tena hawapendi kitu, na "Askold" anarudi kuondoa maoni juu ya kazi ya mifumo yake - wakati huu sio muhimu sana, lakini bado. Mnamo Septemba 6, "Askold" huenda kwa maili iliyopimwa ya Danzig na kutimiza masharti ya mkataba - lakini kuna kubisha katika magari na mihuri ya mafuta kuongezeka. Matokeo - cruiser inarejeshwa kwa marekebisho. Baada ya siku 9, meli inaruhusiwa kwa vipimo rasmi na inakwenda vizuri - hakuna malalamiko juu ya mmea wake wa umeme.
Kila kitu? Ndio, haijawahi kutokea. Mnamo Novemba 3, cruiser huenda kwenye majaribio ya ziada, inaonyesha kila kitu kinachohitajika chini ya mkataba, mashine na mifumo hufanya kazi bila maoni. Na hapo tu, mwishowe, kamati ya uteuzi imeridhika na kutangaza kumalizika kwa majaribio ya bahari ya "Askold".
Sasa wacha kulinganisha hii na vipimo vya kukubalika kwa Varyag. Hatutaorodhesha zote, lakini kumbuka kuwa wakati wa majaribio yake ya mwisho kwenye cruiser, bomba la boiler moja lilipasuka, jokofu lilivuja usiku baada ya majaribio, na marekebisho ya mashine na boilers katika uwanja wa upimaji yalifunua kasoro nyingi.
Kwa hivyo, tunaweza kuzungumza juu ya tofauti ya kimsingi katika njia wakati wa kufanya majaribio ya bahari ya "Askold" na "Varyag". Ikiwa ya kwanza ilikubaliwa na tume tu baada ya wanachama wake kusadikika kuwa viashiria vya kasi ya kandarasi vilifanikiwa na utendaji wa kawaida wa mifumo, ambayo haikusababisha malalamiko yoyote, basi kwa pili sababu ya kukubali hazina ilikuwa tu ukweli kwamba kasi ya mkataba ilifanikiwa. Ukweli kwamba wakati huo huo boilers na mashine za "Varyag" zilionyesha operesheni isiyoaminika, ole, haikuwa msingi wa kurudi kwa cruiser kwa marekebisho. Kwa maneno mengine, kamati ya uteuzi chini ya uongozi wa N. K. Reitenstein "hakuondoka" Wajerumani mpaka walipoondoa maoni juu ya uaminifu wa mmea wa umeme wa Askold, lakini E. N. Schensnovich, ole, hakuweza kufanikisha hii kutoka kwa Ch. Crump. Ni ngumu kusema ni nini kililaumiwa - upendeleo wa mkataba uliosainiwa na Ch. Crump, au usimamizi wa moja kwa moja wa tume ya kusimamia, lakini ukweli unabaki: baada ya marekebisho yote, mashine na boilers za "Askold" zilijitokeza kuaminika kabisa, lakini "Varyag" hii, ole, haikuweza kujivunia.
