Katika msimu wa joto wa 1919, maonyesho ya kwanza ya baada ya vita ya anga yalifunguliwa huko Amsterdam. Holland, Ufaransa, England na Italia walishiriki. Fokker mara moja alishika wazo ambalo lilikuwa hewani: Holland inaweza kuchukua jukumu muhimu katika anga. Kwa kweli, baada ya vita, nchi zilizoshinda hazikutengeneza ndege mpya za kijeshi au za raia, kujaribu ama kuondoa haraka bidhaa za uzee za miaka ya vita, au kwa namna fulani kuzirekebisha kwa mahitaji ya raia. Nchi zilizoshindwa, zilizonyimwa haki ya kuunda magari ya kupigana, zilizingatia ujenzi wa ndege za kiraia. Katika Uholanzi wa upande wowote, hali bora imetengenezwa kwa ukuzaji wa anga na jeshi.
Mnamo Julai 1919, Fokker alianzisha NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Uholanzi). Mbuni Mkuu R. Platz, kwa agizo la Fokker, aliunda ndege ya kwanza ya viti vinne - mfano wa safu ndefu ya ndege za abiria, ambazo zilieneza utukufu wa Anthony Fokker ulimwenguni kote mnamo miaka ya 1920.
Wakati wa operesheni, ndege ya Fokker ilithibitisha uaminifu wao haraka, na mwishoni mwa 1923 usimamizi wa KLM (Royal Dutch Airlines) uliamuru ndege ya abiria ya NV iliyo na viti 8. Ubunifu huo "ulikuwa wa kawaida wa Fokker": bawa la cantilever-spar mbili na wasifu mnene na sheathing ya plywood na fuselage na sura ya bomba la chuma. Cabin ya rubani, kwa ombi la mteja, ilikuwa na vifaa vya kudhibiti mbili, na chasisi ilikuwa na muundo ulioimarishwa wa kutua kwenye tovuti ambazo hazijajiandaa. Ubunifu wa mashine hii iliongozwa na Walter Rethel. Kazi iliendelea haraka, na mnamo Aprili 11, 1924, injini moja ya mrengo wa juu F. VII ilifanya safari yake ya kwanza. Ingawa majaribio yalifanikiwa, na bodi ya KLM ilibaki kuridhika, ni ndege 5 tu zilizojengwa..
Hapa kuna ukweli tu. V. Rethel aliacha kampuni hiyo na kurudi Ujerumani. R. Platz alichukua nafasi yake, akichukua wahandisi wachanga Jan Rosenshon, Maurice Billing na Bert Grase kama wasaidizi. Timu mpya ya kubuni iliendeleza F. VII ya kisasa. Grase iliyoundwa na bawa mpya na vidokezo vya mviringo. Sura ya wachuuzi pia imebadilika - sasa wameandikwa kwenye mtaro wa mrengo. Rosenschon alibadilisha gia ya kutua ya piramidi na muundo wa kifahari zaidi. Marekebisho haya yaliboresha aerodynamics ya ndege na kubadilisha kidogo muonekano wake. Kinyume na mazoezi yaliyowekwa, Anthony Fokker hakupa ndege nambari mpya ya serial, lakini alitumia ile ya zamani, akiibadilisha kidogo, sasa gari liliitwa F. Vila. Je! Ilikuwa sababu gani ya kutoka kwa mila? Labda katika mafanikio ya hivi karibuni ya F. VII, kuruka kutoka Amsterdam kwenda Batavia (sasa Jakarta).
Inashangaza kwamba kampuni hiyo ilikuwa ikihusika katika usasishaji wa F. VII kwa hiari yake, na mwanzoni hii haikuamsha shauku kati ya watumiaji. Lakini wakati Graze, ambaye alikuwa rubani mzuri, aliweka urefu kadhaa na kupanda rekodi kwenye modeli hizo mpya, hata mioyo ya maafisa wa KLM walitetemeka. Kwenye ndege za maandamano, Graze alifanya "mianya" na "immelmans" isiyo ya kawaida kwa magari ya abiria. Athari za safari za ndege zilikuwa za kusikitisha: "saba" zilishinda mioyo ya Wazungu. Ndege zilizoamriwa na shirika la ndege la Uholanzi zilikuwa na vifaa vya injini za Gnome-Ron Jupiter zilizopoa hewa 400, lakini kiwanda kikuu cha nguvu cha Saba kilikuwa injini za Uingereza za Bristol-Jupiter, ambazo zilikuwa na nguvu sawa, lakini kuegemea zaidi.
Kwa muda mrefu Fokker amevutiwa na soko la Amerika. Mara moja alikuwa tayari amejaribu kupenya hapo, na kisha hatima ikampa nafasi mpya. Mnamo 1925, Henry Ford na mtoto wake Edsel walitangaza Ziara ya Uaminifu ya Ford. Washiriki walilazimika kushughulikia maili 2000 kwa siku 6 kwenye Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords hawakuwa wafadhili. Lengo kuu la "ziara" hiyo ilikuwa kutangaza ndege ya Ford. Mfalme wa gari la Amerika alivutiwa na urubani wa kibiashara huko mapema miaka ya 1920, wakati hakuna mtu huko Merika aliyeota juu ya kusafiri kwa ndege. Ili kupata uzoefu, Ford ilifungua ndege ya kawaida kati ya Detroit na Chicago, ikihudumia biashara za Ford, na ikamleta mtengenezaji wa ndege W. Stout. Stout alisoma uzoefu wa kampuni za Uropa, ambazo wakati huo zilitawaliwa na Fokker na Junkers. Wa kwanza alikuwa msaidizi wa miundo ya chuma-mbao na bawa la mbao na fuselage, sura ambayo ilikuwa svetsade kutoka kwa mabomba ya chuma. Wa pili alikuwa waanzilishi wa ujenzi wa ndege zote-chuma na bati ya duralumin sheathing. Mashine ya Foker ilikuwa ya bei rahisi kutengeneza, haikuhitaji vifaa ngumu na vya gharama kubwa, lakini mashine za Junkers zilikuwa sugu zaidi kwa uhifadhi wa bure wa hangar na zilifanya kazi vizuri katika hali tofauti za hewa. Stout aliunganisha faida hizi zote: alichukua ndege ya Fokker kwa mfano, lakini akaifanya kuwa chuma-chote, akifuata mfano wa Junkers.
Kwa kujiamini na sifa za hali ya juu za Tin Goose yake, Ford hakuogopa kumwalika Fokker kushiriki katika mashindano hayo. Fokker pia alihitaji matangazo kwenye bara la Amerika. Na hii ilihitaji ushindi, ambayo inaweza kuhakikisha kwa maandalizi makini. Na sasa Fokker anatuma telegram kwa kampuni hiyo: funga haraka motors mbili za ziada kwenye "saba". Hivi karibuni, yeye na Platz walikuwa tayari wakishangaa ni vipi F. VII angeonekana nao. Fokker alipendekeza "kuwazamisha" wao na nacelles katika bawa nene. Lakini ikawa haiwezekani kutekeleza chaguo hili bila mabadiliko makubwa ya mrengo uliowekwa kwa muda mfupi. Na Platz alitoa dhabihu ya anga kwa niaba ya nyakati, "akining'inia" injini zote mbili chini ya bawa juu ya vipande vya kutua vya gia. Kwa kupanga injini zote tatu za Whirlvy-4 zenye uwezo wa 200 hp. katika ndege moja, aliweza kuondoa kabisa tukio la wakati unaojitokeza. Kuacha mrengo ukiwa sawa, Platz alipata ushindi mwingine, ambayo yenyewe iliahidi kuongezeka kwa mahitaji ya watumiaji: kawaida "saba" kwa urahisi ikageuka kuwa bi-na trimotor. Kwa mtazamo wa vitendo, muundo huo ulionekana kuwa kamili, na ushawishi wake bado unahisiwa katika kufunga kwa mitambo ya ndege iliyosimamishwa kutoka kwa nguzo chini ya mabawa ya ndege za ndege za kisasa.
Mnamo Septemba 4, 1925, F. VIIa-3m (3m - injini tatu) ilipaa mbinguni kwa mara ya kwanza, na siku tatu baadaye Antoni Fokker alionyesha kibinafsi ndege yake mpya kwa umma. Mara tu baada ya "uwasilishaji", trimotor iligawanywa na kupelekwa USA. Alifika Detroit mnamo Oktoba 26, siku mbili kabla ya kuanza kwa mashindano. Kamwe bila kusahau kuwa matangazo ni injini ya biashara, Fokker aliamuru jina la kampuni yake liandikwe kwa herufi kubwa kwenye bawa na fuselage ya ndege.
Siku chache baadaye, maelfu ya Wamarekani walifunga barabara zinazoelekea Dearborn, karibu na Detroit. Ilikuwa imeanza kuwa giza, mvua nzuri ya baridi ilikuwa ikipanda. Kwenye uwanja wa ndege wa Ford, taa yenye nguvu ya kutafuta iliwashwa, boriti ilielekezwa angani ili kuvunja pazia lenye ukungu. Lakini kila kitu kilikuwa cha kusikitisha, kisichokuwa na matumaini … Na ghafla ndege iliyoshuka kwa kasi ikinguruma na motors tatu iliibuka kutoka kwa mawingu ya chini, juu ya mabawa na fuselage ambayo iliandikwa kwa herufi kubwa: "Fokker". Umati ulipiga kelele, wakapiga filimbi, wakapiga tarumbeta, na kwa msafara huu wa Kimarekani, ndege ya pili na mabati yenye kung'aa ya chuma ilianguka kutoka kwenye mawingu. Ilikuwa Tin Goose ya Ford. Ndivyo ilimaliza mashindano maarufu ya kuegemea yaliyoandaliwa na Ford - "Ziara ya kuegemea ya Ford".
Mtangazaji mwenye uzoefu Fokker kweli aliweza kugeuza mashindano kuwa onyesho la sifa za mtengenezaji wake. Kupunguza wakati wa kusimama hadi kikomo, alichukua kutoka kwao kabla ya mtu mwingine yeyote, ili afike kwanza katika kila hatua ya kati. Ujanja huu ulifanya kazi. Na ingawa Ford Tin Goose alikuwa na wakati mfupi zaidi wa kukimbia, kwa hivyo ndiye yeye ambaye alikuwa mshindi rasmi katika mashindano, waandishi wote wa mkoa waliandika haswa juu ya Fokker. Sio bahati mbaya kwamba gazeti moja la Amerika lilibadilisha jina la kejeli jina "Ziara ya Kuaminika ya Ford" kuwa "Ziara ya Utangazaji ya Fokker" - "Mashindano ya Matangazo ya Fokker".
Mara tu baada ya mashindano, Anthony alijitolea kufanya majaribio kamili ya trimotor, ambayo mwisho wake alimpata Dearborn. Hapa mtoto wa Ford Edsel alichunguza gari na alifurahi sana hivi kwamba alimshawishi baba yake anunue kutoka Fokker. Edsel Ford pia alinunua trimotor kwa safari ya polar ya Richard Byrd. Ndege hiyo iliitwa Josephina Ford, baada ya binti mdogo wa mdhamini. Lakini Fokker aliye na utulivu, wakati akiuza, alidai jina lake liandikwe kwenye bodi, na kubwa iwezekanavyo. Byrd alikubali, kwa utani kwamba ataruka kwa pole kwenye ubao wa matangazo. Na hivyo mnamo Mei 9, 1926, F. VIIA / 3m mpya kabisa, baada ya kusafiri kwenda Svalbard, ilielekea kaskazini. Ulimwengu mzima uliostaarabika ulitazama na msisimko ndege ya ujasiri ya Fokker iliyo na injini tatu kwenda juu ya ulimwengu. Huna haja ya kuwa na mawazo mengi kufikiria hali isiyo ya kawaida na hatari ya kukimbia kwa mtu wa kwanza juu ya upeo usio na mwisho wa Bahari ya Aktiki! Kilomita 2,575 kilikimbia kutoka Spitsbergen hadi Pole na kurudi. Fokker alifunika umbali huu kwa masaa 15 dakika 30 kwa kasi ya wastani ya 166 km / h. Na leo unaweza kupendeza ndege hii ikiwa utaweza kutembelea Jumba la kumbukumbu la Ford.
Uvamizi huu wa hadithi uliingia katika historia ya anga kama jaribio la kwanza la kufanikiwa kuruka juu ya Ncha ya Kaskazini. Richard Byrd alikuwa mbele ya Amundsen mwenyewe, ambaye alikuwa akiandaa shirika la ndege la Norway kwa ndege ya usafiri. Ukweli, baada ya nusu karne kulikuwa na ufunuo kwamba Byrd hakufikia lengo. Hii mara nyingi hufanyika na vipaumbele vya Amerika. Lakini, iwe hivyo, F. VII, shukrani kwa ndege hii ya kipekee na hatari sana, tayari imesimama sawa na ndege bora ya wakati wake. Mwaka uliofuata, mtafiti wa polar H. Vipkins kwenye trimotor ya Fokker Southern Cross alisafiri kutoka Amerika Kaskazini kwenda Australia kwa siku tisa - moja kubwa kwa nyakati hizo: umbali wa kilomita 11,000. Na mnamo 1927, trimotor ya ndege ya Fokker ya Paradise, iliyonunuliwa na jeshi la Amerika, ilisafiri kutoka San Francisco kwenda Honolulu huko Hawaii.
Kulikuwa pia na kurasa nyeusi kwenye historia ya F. VII. Kama unavyojua, mnamo Mei 1927, Charles Lindbergh alifanya safari bora ya kupita kwa njia ya transatlantic peke yake kutoka bara hadi bara, akishughulikia kilomita 5809 kwa masaa 33 na dakika 30. Kwa kujibu, mnamo Agosti ya mwaka huo huo, Waingereza Hamilton na Mushin katika injini moja F. VIIA / 1 walijaribu kuvunja rekodi hii kwenye njia ya England-Canada. Lakini wakati wa kuruka juu ya bahari, unganisho na ndege liliingiliwa, na akatoweka milele.
Lakini wanasema kuwa shauku haiwezi kudhibitiwa. Roulette ya Bahati ilizinduliwa, na Charles Kingsford-Smith na wafanyikazi wake kwenye F. VII / 3m iliyo na injini tatu "Southern Cross" kutoka Mei 31 hadi Juni 9 walifanya safari kubwa, safari ya kwanza kabisa kuvuka Bahari la Pasifiki kutoka Merika kwenda Australia. Kwa kweli, na kutua kwa kati. Lakini umbali ulikuwa wa kushangaza haswa - kilomita 11260, kufunikwa kwa masaa 83 dakika 38 za wakati wa kukimbia! Tusisahau kwamba kalenda ilikuwa 1928 tu …
Wakati wa maisha yake marefu, F. VII aliingia katika hali mbaya mara nyingi, lakini katika hali nyingi alitoka kwao kwa heshima. Kwa hivyo, mnamo 1928, nguzo za Kalina, Scalas na Klozinak ziliruka kwenda F. VIIA kutoka Deblin hadi Iraq. Mbele ya Baghdad, ndege hiyo ilitupwa chini na downdraft yenye nguvu, mita mia kadhaa, lakini gari lilinusurika, halikuanguka. Wafanyikazi walitoroka na michubuko na maumivu. Mnamo Novemba 28, 1928, ndege za ndege, Walchen, Juni na Kimley waliondoka huko F. VIIA / 3m kutoka Rosbarre kuelekea Ncha ya Kusini. Ilikuwa ndege ngumu zaidi. Gari, lililosheheni mafuta, halikuweza kupata mwinuko unaohitajika kwa ndege juu ya barafu. Nililazimika kukimbia mafuta kadhaa wakati wa kukimbia. Lakini shida mpya zilikuja - icing na kutetemeka kwa injini. Lakini ya chakavu zote, Fokker alirudi bila kujeruhiwa, na kufikia marudio yake. Kwa hivyo, miti yote miwili - sehemu mbili ngumu zaidi ulimwenguni - imeshinda mashine ya Antoni Fokker. Lakini, labda, ujanja wa asili kabisa ulifanywa na F. VII, ambaye alishikilia angani … masaa 150 dakika 40! Hii ilikuwa rekodi ya muda wa kukimbia. Ndege iliyo na nambari ya mkia C-2A na maandishi kwenye fuselage "Qvestion Mark" ("Alama ya swali") iliruka kwa njia iliyofungwa mchana na usiku. Kwa wakati fulani, tanker ya mafuta ya biplane ilionekana juu yake, magari yalisawazisha kasi ya kukimbia, na tanker ikashusha bomba la kuongeza mafuta chini.
Matangazo yalifanya kazi yake, na trimotors za Fokker zilinunuliwa na USA, Uswizi, Uhispania, Ureno. Italia, Czechoslovakia, Hungary na Romania. Hata Wafaransa na Waingereza, ambao walikuwa na tasnia yao ya ndege iliyoendelea sana, kampuni kumi na sita tu na mashirika ya ndege yanayomilikiwa na serikali katika nchi nyingi, walipata leseni za magari ya Fokker. Kwa kuongezea, ndege hiyo ilichukuliwa na American Aviation Corps (USAAC). Rasmi, iliaminika kuwa ndege hiyo (waliitwa "Model 7") ilitengenezwa nchini Merika. Kwa kweli, Kampuni tanzu ya Ndege ya Atlantic ya Fokker ilikusanya trimotors tu kutoka sehemu za rafu na kuweka injini za Amerika juu yao.
Ndege hizi, rekodi, Ripoti Nyeusi ilifanya Fokker Trimotor kuwa maarufu zaidi. Mbele ya mifuko ya pesa ya wakati huo F. VII ikawa ya mtindo na ya kifahari (karibu sawa na Mercedes ya 600 machoni mwa "Warusi wapya"). Na gharama ya ndege haikuwa kubwa sana: "tu" $ 37,500. Watu matajiri, kama Mfalme wa Ethiopia Haile Selassie, Viceroy wa India, benki Rothschild au kiatu cha Czech "mfalme" Bata, alipata F. VII kwa matumizi ya kibinafsi.
Miongoni mwa watu wenye nguvu wa ulimwengu huu pia kulikuwa na watu wenye nguvu sana. Kwa hivyo, Uswisi Willie Sitz aliamuru kupamba chumba cha ndege chake na Karelian birch, na mfadhili wa Ubelgiji Alfred Lowenstein, ambaye hakupenda ucheleweshaji njiani, alipata kikosi kizima cha magari 9, ambayo alibadilisha katika uwanja wa ndege wa kati, kama farasi katika vituo vya posta. Kifo cha Lowenstein ni cha kushangaza kama maisha yake: akiruka katika msimu wa joto wa 1928 katika moja ya Fokkers juu ya Idhaa ya Kiingereza, benki alienda chooni na hakurudi tena! Baada ya karibu nusu saa, katibu aliye na wasiwasi alienda kumtafuta mlinzi, lakini hakumkuta chooni. Kulikuwa na kitu kimoja tu kilichobaki - Louwenstein, ambaye hivi karibuni alikuwa hana akili sana, kwa makosa alifungua mlango wa mbele na kuingia angani … Ili kuzuia hii kutokea baadaye, Fokker aliamuru bolt maalum kuwekwa kwenye mlango wa mbele wa ndege zote, ambazo kampuni hiyo iliita "bolt ya Louwenstein."
Hatua inayofuata katika historia ya ulimwengu ya ukuzaji wa ndege za abiria ilikuwa kuunda ndege za injini nne. Na wa kwanza kuifanya tena alikuwa A. Fokker. Mnamo 1929, kampuni yake ya Merika ilitengeneza F-32, kiti cha juu cha viti 32 na injini nne za Pratt-Whitney Hornet zilizowekwa sanjari katika nacelles mbili chini ya bawa. Sehemu ya abiria iligawanywa katika vyumba vinne, na watu wanane katika kila moja. Wafanyikazi - watu 2. Walakini, nakala ya kwanza ya ndege hiyo, iliyouzwa na moja ya mashirika ya ndege ya Amerika, ilianguka mnamo Novemba 1929. Wakati wa kuruka, injini zote mbili kwenye bawa moja zilishindwa moja baada ya nyingine. Gari liligeuka, liliteleza mrengo na kuanguka. Kwa bahati nzuri, abiria walifanikiwa kutoka ndani ya ndege kabla ya matangi ya mafuta kulipuka. Licha ya tukio hili, bado kulikuwa na wateja wa ndege hiyo - wakati huo Fokker alikuwa na hadhi kubwa nchini Merika. Ukweli, kulikuwa na wachache wao, na uzalishaji wa F-32 ulikuwa mdogo kwa ndege 10. Waliruka Western Express Express kutoka Los Angeles kwenda San Francisco, na pia walitumiwa kubeba barua na abiria kote nchini kutoka Pwani ya Pasifiki kwenda New York.
Katikati ya miaka ya 30, jina la Fokker lilipotea kwenye kurasa za magazeti na majarida. Katika miduara ya anga, majina mengine yako kwenye uangalizi, na sifa na upungufu wa ndege zingine zinajadiliwa.
Kuna nini? Nini kimetokea? Kwa nini ndege ambayo kampuni ya Fokker huko Holland iliendelea kukuza ilikoma kuvutia? Fokker iliyoundwa juu ya dazeni ya ndege mpya, iliyoendelea sana, mnamo 1930-1933, lakini hakuna hata moja iliyoingia kwenye safu kubwa. Kana kwamba bahati yenyewe ilikuwa imemgeuzia Fokker. Mara nyingi, biashara ilikuwa imepunguzwa kwa mashine tano, tatu, mbili zilizojengwa, na mara moja moja tu ya majaribio. Licha ya ushindani mkali kutoka kwa Ford, ambayo inazalisha ndege za chuma, pamoja na marekebisho ya Fokker, biashara ya Antonia ilikuwa bora, maagizo ya magari mapya tayari yalikuwa yanakuja hata kutoka Japan na China. Nchini Merika mwishoni mwa miaka ya 1920, zaidi ya theluthi ya ndege zote za uchukuzi walikuwa Fokkers. Ni mnamo 1931 tu Mmarekani alipata Mholanzi kwa idadi ya magari yaliyojengwa. Lakini hii ilitokea baadaye, na mwishoni mwa miaka ya 1920, Fokker alikuwa juu ya wimbi.
Alikuwa anaenda kujenga viwanda vikubwa zaidi vya ndege huko California, na kuunda safu za hewa ambazo hazijawahi kutokea. Ndoto hizi ziliharibiwa na mfululizo wa majanga yaliyowapata mashine za Fokker huko Merika mnamo 1929. Na ingawa uchunguzi ulionyesha kuwa mbuni huyo hakuhusika katika majanga haya, imani kwa Fokker ilitikiswa, na mashirika mengine ya ndege yalikimbilia kuchoma gari walizonunua kutoka kwake, ukijulisha umma juu ya hii. Ukosefu wa kiufundi uliambatana na mvutano katika ulimwengu wa biashara: mnamo Mei 1929, General Motors alinunua asilimia 40 ya hisa za kampuni ya Fokker, na Antoni alijikuta yuko chini ya bodi - kikundi cha watu ambao walijua kidogo juu ya anga. Moja ya masharti ya bodi hiyo ilikuwa kubadili jina la Shirika la Ndege la Fokker kuwa Shirika la Anga. Mikataba ambayo tayari imekamilishwa na Fokker ilitimizwa, baada ya hapo ujenzi wa magari yake Merika ulikoma.
Anthony alijaribu kufikia agizo kubwa nyumbani, huko Holland. Mnamo 1932 ilionekana kufanikiwa. Katika kutafuta kasi isiyo na mwisho, KLM iliagiza N V kubuni ndege kwa njia zake za East Indies. Gari mpya ilitakiwa kuwa na kasi ya 55 km / h kuliko zile za huduma. Fokker F. XX Zilvermeeuw mpya (Herring Gull) alikuwa ndege ya mwisho ya mbao na ya mwisho iliyojengwa na Fokker. Wakati huo huo, ilikuwa ndege ya kwanza ya kampuni hiyo kuwa na vifaa vya kutua vinavyoweza kurudishwa.
Fokker F. XX ilianzishwa kwa umma mnamo Desemba 20, 1932. Ilijengwa chini ya uongozi wa Marius Beeling, ndege hiyo ilikuwa na fuselage ya kawaida ya Fokker na muundo wa bomba la chuma. Fuselage ilikuwa na sehemu ya mviringo, ambayo ilikuwa mara ya kwanza kwenye ndege ya kampuni hiyo. Hapo awali ndege ya Fokker ilikuwa na kope za mstatili. Fokker F. XX ilikuwa bawa la mbao lenye mabawa ya juu, lililofunikwa na plywood. Kukata plywood kwa upande wa chini ya bawa kulipita kwenye fuselage kwa njia ambayo abiria walipatiwa urefu wa juu zaidi wa kabati. Kwa usambazaji kamili wa mafuta, masafa yalikuwa 1700 km, na malipo kamili ya hadi 645 km. Fokker F. XX iliendeleza kasi ya juu ya 305 km / h na kasi ya kusafiri ya 250 km / h.
Na ghafla, wakati mfano F. XX alikuwa karibu tayari, Fokker aligundua kuwa mkuu wa mashirika ya ndege ya Uholanzi Plesman angeenda kujadiliana na kampuni ya ndege ya Amerika "Douglas" juu ya upatikanaji wa safu zake. Anthony alishtuka. Alielewa kuwa ili kuunda ndege inayoweza kushindana na injini-ya-chuma-chuma kilichopangwa "Douglas", iliyotengenezwa kwa kutumia teknolojia mpya, ujenzi wa jumla wa viwanda vyake ilikuwa muhimu. Katika kutafuta kwa homa njia ya kutoka, Fokker alichukua uamuzi wa kutatanisha - kununua kutoka kwa Douglas leseni ya kutengeneza na kuuza ndege za kampuni hii katika nchi zote za Magharibi mwa Ulaya! Na Plesman alipogeukia Wamarekani na pendekezo lake, ikawa kwamba mazungumzo juu ya agizo hili yapaswa kufanywa na mwenye leseni - Fokker..
Kwa kweli, hii ilikuwa kulipiza kisasi kwa Plesman aliyeasi, lakini kwa kweli, ununuzi wa leseni haukurahisisha hali ya Fokker: viwanda vyake huko Holland havikua vipya zaidi, hawakuwa na vifaa muhimu kwa utengenezaji wa Densi zote za chuma. Ustaarabu wa viwanda ulihitaji pesa, lakini Fokker hakuwa nayo. Na ingawa kabla ya kuzuka kwa Vita vya Kidunia vya pili aliweza kuuza karibu mia moja ya Douglases huko Magharibi mwa Ulaya, hakuna hata moja iliyojengwa huko Holland. Imeshindwa na majaribio yake ya kupenya kwenye tasnia ya ndege ya Uingereza, ili kuanzisha utengenezaji wa "Douglases" huko. Uingereza, ambayo juu yake tishio la kuingia vitani lilikuwa tayari limeshikilia, ilizuia kuonekana kwa mada ya kigeni katika patakatifu pake pa patakatifu - katika anga. Mnamo 1936, Fokker aliamini kuwa uwanja wake wa shughuli ulipunguzwa hadi mipaka ya Uholanzi mdogo tu. Ilikuwa wakati huu ambapo gazeti moja lilimwita "Mholanzi wa Kuruka", ambaye nchi yake ni ndogo sana.
Enzi mpya katika ufundi wa anga, ambayo ilianza baada ya unyogovu wa 1929-1931, ilileta ustawi wa takwimu za anga za aina tofauti kabisa na Fokker. Kazi ndefu ya kimfumo inayohitajika kuunda kampuni thabiti ilimugua. Na ingawa katika homa ya miaka ya 1920, busara yake ya biashara ilimsaidia kufanya maamuzi kadhaa muhimu, aligeuka kuwa hana maoni - mwanzo wa enzi ya ujenzi wa ndege za chuma zote ulimshangaza. Tangu 1935, Fokker alikuwa katika hali ya unyogovu wa kudumu. "Hapana hapana! Usiniambie chochote juu ya ndege! - alionya mmoja wa marafiki kwenye mkutano. "Sitaki kufikiria juu yao tena!" Katika mtu huyu asiyejali, mvivu, mcheshi, Fokker wa miaka ya zamani alikuwa vigumu kutambulika - mwenye bidii, aliyewashwa haraka na mipango, kila wakati alikuwa amevaa suti pana na mifuko mingi ya daftari, kalamu na penseli. Kila kitu ambacho kilimpendeza katika ndege ya washindani wake, aliandika, kunakiliwa, kupiga picha. Alikuwa mmoja wa waandishi wa sinema wa kwanza wa amateur, akiacha picha kwa historia inayoonyesha takwimu za tasnia ya anga, marubani wa aces Richthofen na Voss. Maisha ya kibinafsi ya Fokker hayakufanya kazi. "Nilijishughulisha sana na mambo yangu na sikuweza kupata furaha ya wanawake niliowapenda," Antoni aliwahi kusema. "Ilionekana kwangu kuwa hakuna kitu muhimu ulimwenguni kuliko ndege zangu." Inaonekana kwamba maneno haya yanatoa mwanga juu ya sababu halisi za kifo chake cha mapema kisichotarajiwa.
Leo Tolstoy aliamini: mtu hufa kutokana na ukweli kwamba "mema ya maisha yake ya kweli" hayawezi kuongezeka tena, na kwa watu kutoka nje inaonekana kwamba anakufa kutokana na ugonjwa wa mapafu, saratani, au kutokana na ukweli kwamba alipigwa risasi au kurusha bomu. "Baraka ya maisha ya kweli" ya Mholanzi anayeruka amekoma kuongezeka tangu 1930-1932, wakati ndege yake ilikoma kuongoza katika ukuzaji wa anga. Na madaktari wa Hospitali ya Murray Hill huko New York, ambao walitangaza kifo cha Fokker mnamo Desemba 23, 1939, waliamini bila hatia kwamba ilitokana na maambukizo baada ya operesheni kwenye matundu ya pua..
Marejeo:
Ndege ya kivita ya Pinchuk S. Fokker Dk I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Wapiganaji wa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu.
Kondratyev V. Mpiganaji "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Mpiganaji Fokker D. VII.
Smirnov G. Mholanzi wa Kuruka // Mvumbuzi-mwenye busara. 1982. Na. 8.
Ershov S. Adventures ya "saba" nzuri // Aviamaster. 1997. Hapana.
Smyslov O. S. Aces dhidi ya aces.
