Kama tulivyosema hapo awali, cruiser nzito ya kubeba ndege "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (hapa - "Kuznetsov") iliibuka kuwa kubwa sana kwa nakala moja ya mzunguko. Ndio sababu, kabla ya kuchukua maelezo yake, katika nakala tatu tofauti tulichunguza historia ya uundaji wa meli zinazobeba ndege za USSR na ndege zao za kubeba - Yak-141, MiG-29K na Su-33.
Ifuatayo, tunapaswa kuzungumza juu ya huduma na muundo wa meli yetu pekee inayoweza kutoa ndege za usawa na za kutua, lakini … Kujua ni ubishi gani unaoweza kusababisha maoni, mwandishi wa nakala hii alipendelea kwanza sema juu ya huduma ya carrier wa ndege "Kuznetsov", bila chochote hali yake ya sasa, wala maelezo ya matumizi yake ya vita huko Syria, hayatakuwa wazi.
Wacha tukumbuke (kwa kifupi) sifa kuu za kiufundi na kiufundi za carrier wa ndege tu nchini Urusi.
Uhamaji wa kawaida (kulingana na vyanzo anuwai) ni tani 45,900 - 46,540, uhamishaji jumla ni tani 58,500 - 59,100. Uhamaji "mkubwa" wa TAKR pia umetajwa - tani 61,390. Nguvu ya mashine (kitengo cha boiler-turbine nne) ni 200,000 hp., kasi - 29 mafundo. Masafa ya kusafiri kwa kasi ya mafundo 18 yalipaswa kuwa maili 8,000. Uhuru wa usambazaji, vifungu na maji ya kunywa - siku 45. Silaha - ndege na helikopta (idadi kamili inaweza kufikia ndege 50), na vile vile makombora 12 ya kupambana na meli, Granite, makombora 192 ya Dagger, mifumo 8 ya kombora la ulinzi wa Kortik na mitambo 8 ya mm 30 AK-630M, anti-torpedo ya Udav mfumo wa kombora "(Kulingana na RBU). Iliaminika kuwa tata hii ina uwezo wa kuharibu torpedo ya homing na uwezekano wa 76%. Ukubwa wa wafanyikazi (halisi) hadi watu 2,100. wafanyakazi wa kubeba ndege na watu 500. vikundi hewa.
Kibeba ndege, ambayo wakati huo ilikuwa na jina "Riga", iliwekwa kwenye njia ya "0" ya Nikolaev ChSZ katika hali ya juu mnamo Septemba 1, 1982 mnamo 15.00. Akiwa katika sherehe hiyo, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji S. G. Gorshkov mwenyewe aliambatanisha bodi ya rehani ya fedha kwa sehemu ya chini ya mwili.
Kuanza kwa ujenzi kulitanguliwa na matayarisho mengi, pamoja na utaftaji mkubwa wa njia ya kuteleza, pamoja na uwekaji wa crane mbili za tani 900 za KONE zilizonunuliwa nchini Finland. Miundo hii mikubwa (urefu - 110 m, saizi ya portal - 150 m) ilifanya iweze kusonga mizigo yenye uzito hadi tani 1,500. Kama matokeo, Nikolaev ChSZ ilipokea kiwanja cha kuteleza, ambacho kinaruhusu kujenga na kuzindua meli zilizo na uzani wa uzinduzi wa hadi tani 40,000.
Inafurahisha kuwa moja ya faida ya makubaliano na Wafaransa kwa ununuzi wa wabebaji wa helikopta ya darasa la Mistral ni kuhamishwa na teknolojia ya Ufaransa kwa mkutano wa msimu wa tani kubwa, ambayo tunadaiwa hatukuwa nayo. Kwa kweli, kibanda cha siku za usoni "Kuznetsov" kilikusanywa kutoka vizuizi 21 urefu wa m 32, urefu wa mita 13 na upana unaofanana na mwili wa meli. Kila moja ya vizuizi hivyo vilikuwa na uzito wa tani 1,400, muundo wa juu zaidi ulikuwa kizuizi cha 22.
Ujenzi wa kitengo cha kwanza kilianza baadaye kidogo kuliko alamisho rasmi, mnamo Desemba 1982, na iliwekwa kwenye mteremko mnamo Februari 22, 1983. Inashangaza kuwa wakati wa ujenzi wa meli, kompyuta za mbuni, Ofisi ya Ubunifu ya Nevsky, iliunganishwa na kituo cha kompyuta cha ChSZ katika mfumo mmoja wa kompyuta wa elektroniki., Ambayo ilirahisisha ufikiaji wa nyaraka zinazohitajika. Njia mpya za kubuni zimeharakisha sana maendeleo ya kazi ya ujenzi. Mpya (pamoja na elektroniki) zilianzishwa kila mahali, kwa mfano, iliwezekana kuacha alama za jadi kwenye uwanja huo. Kazi za kebo, kwa mara ya kwanza katika historia ya ujenzi wa meli za Urusi, zilifanywa mara moja kwenye njia ya kuteleza.
Iliyopewa jina la "Leonid Brezhnev" TAKR ilizinduliwa mnamo Desemba 4, 1985, ikiwa na uzani wa tani 32,000 (ambayo meli yenyewe ilikuwa na uzito wa tani 28,000, iliyobaki - ballast na mizigo mingine), mnamo Juni 8, 1989, majaribio ya kutuliza yakaanza. Kwa kweli, mwaka huu meli haikuwa tayari kwenda baharini, lakini hitaji la kupata uzoefu wa vitendo katika kuondoka na kutua kwenye deki kulisababisha ukweli kwamba mnamo Oktoba 21 yule aliyebeba ndege (sasa - "Tbilisi") kwa mara ya kwanza aliondoka kwenye uwanja wa uwanja wa meli na kuelekea Sevastopol.. Huko, katika eneo la majaribio karibu na Cape Margopulo, majaribio ya kwanza yalifanyika, na vile vile kusafiri kwa meli ya wapiganaji wa Su-27K na MiG-29K. Mnamo Novemba 1, 1989, wa kwanza katika historia ya Jeshi la Wanamaji la Urusi ulifanyika kutua kwa ndege yenye usawa na kutua kwenye dawati la meli: saa 13.46 V. G. Pugachev alitua kwenye Su-27K na mkia namba 39. Wakati huo huo, utayari wa meli hata mwanzoni mwa 1990 ulikuwa 86%. Uchunguzi wa serikali ulianzishwa mnamo Agosti 1, 1990 na ulifanywa kwa nguvu sana - katika miezi 2 na siku 4 (meli ilirudi kwenye mmea kuondoa maoni mnamo Oktoba 4, 1990), aliyebeba ndege alisafiri maili 16,200, ndege 454 na ndege za helikopta zilifanywa kutoka kwa dawati lake … Kwa mara ya kwanza, kuanza kwa usiku na kutua kwa ndege zilijaribiwa.
Sheria ya kukubali ilisainiwa mnamo Desemba 25, 1990, na mnamo Januari 20, 1991, carrier wa ndege (sasa "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov") aliandikishwa katika Kikosi cha Kaskazini. Siku 9 baadaye (Januari 29), bendera ya majini ilipandishwa juu ya meli kwa mara ya kwanza.
Ilifikiriwa kuwa Kuznetsov wa 1991 atatumia katika Bahari Nyeusi, alijumuishwa hata katika mgawanyiko wa 30 wa meli za uso za Black Sea Fleet, na kisha, mnamo 1992, carrier wa ndege ataingia katika huduma ya kwanza ya mapigano katika Bahari ya Mediteranea, ikikamilika ambayo itaenda kwa Kikosi cha Kaskazini … Walakini, mnamo Novemba 1991, ilibainika kuwa kuporomoka kwa USSR kulibadilika, na hali ilikuwa … wacha tuseme, haijatulia. Kama unavyojua, kwa kipindi fulani cha muda, Ukraine ilidai sio chini ya Kikosi kizima cha Bahari Nyeusi ya USSR. Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji, Admiral Chernavin, aliamua kuhamisha "Kuznetsov" kwenda kaskazini, na mnamo Desemba 1, 1991, meli hiyo ilienda baharini.
Kampeni ya kwanza ya TAKR ilifanyika bila kuzidi yoyote maalum, ingawa, kwa kweli, kulikuwa na nuances kadhaa. Tayari katika Bahari ya Aegean, mtetemo wa mashine ya tatu uligunduliwa, kama ilivyotokea baadaye - wavu wa uvuvi ulijeruhiwa karibu na propela. Haikufanya "fimbo" haswa, kwa hivyo tulienda nayo hadi Gibraltar, na hata huko, wakati wa kukaa kwa siku mbili (iliyounganishwa, kwanza, na ulaji wa mafuta), ilikatishwa na juhudi za wapiga mbizi waliokuwamo meli. Wakati wa kampeni hii, Kuznetsov alikutana kwa mara ya kwanza na Jeshi la Wanamaji la Merika, kikundi cha mgomo wa wabebaji wa ndege wakiongozwa na mbebaji wa ndege George Washington. Wamarekani mara moja waliinua ndege zao na wakaanza kuruka juu na kupiga picha ya kubeba ndege mpya zaidi, na pia kujaribu kujaribu uwanja wake wa mwili. Kwa kujibu, yetu ilipitisha ishara "Ninafanya mazoezi", iliongeza kasi hadi mafundo 24 na kuinua helikopta zote mbili za uokoaji hewani (kwa bahati mbaya, hakukuwa na ndege ndani ya Kuznetsov wakati wa mabadiliko haya). Meli ya doria "Zadorny" ilivua boya la umeme kutoka kwa maji. Hakukuwa na kitu chochote kinachostahili kutajwa katika kampeni hiyo, na mnamo Desemba 21, 1991, yule aliyebeba ndege alifika mahali alipokwenda. Hapa "Kuznetsov" ilijumuishwa katika mgawanyiko wa 43 wa wasafiri wa makombora walioko Vidyaevo.
Ili kuelewa kile kilichotokea kwa yule aliyebeba ndege yetu zaidi, ni muhimu kusimama na kushughulikia hali ambayo msafirishaji wetu mzito tu wa kubeba ndege alijikuta.
Ya kwanza ni meli kubwa na ngumu zaidi kuwahi kujengwa katika USSR. Ni kutekelezwa kimsingi teknolojia mpya muhimu kwa ajili ya basal usawa kuchukua na kutua ndege. Bila shaka, hii ilikuwa hatua kubwa mbele, lakini kawaida katika hali kama hizo, meli zilizo na teknolojia mpya nyingi zinaugua "magonjwa ya utoto" mengi ambayo yanahitaji kutambuliwa na "kutibiwa".
Pili, tunaweza kusema kwamba tulirithi Kuznetsov kutoka USSR, lakini hii haiwezi kusema juu ya kikundi chake cha hewa. Su-33 bado haijakamilisha upimaji. Ndio, ilitengenezwa huko USSR, lakini upangaji mzuri wa kitu ngumu kama ndege ya kupigania inayotokana na wabebaji ni ngumu sana, na ilikuwa lazima kuandaa pia uzalishaji wa wingi.
Ya tatu ni swali la marubani wa dawati la mafunzo. Bila shaka, kulikuwa na marubani wengi wa kitaalam katika USSR, pia kulikuwa na wale ambao walijaribu ndege za VTOL, lakini hakuna mtu aliyejua upeanaji wa kupaa kutoka kwa chachu na kutua na anayemaliza angani, isipokuwa kwa marubani tu wa majaribio.
Kwa maneno mengine, majaribio ya serikali yalipitishwa, cheti cha kukubali kilisainiwa, bendera iliinuliwa, na mnamo Desemba 21, 1991, Kuznetsov mwenyewe alifika mahali pa kupelekwa kwa kudumu. Lakini wakati huo huo, bado hatukuwa na wabebaji wa ndege aliye tayari kupigana na kikundi cha watu wenye ujuzi na mafunzo kama sehemu ya meli, na ili kuipata, Shirikisho la Urusi lilihitaji kufanya juhudi nyingi. Shida ilikuwa kwamba nchi ilikuwa ikiingia katika zama za machafuko ya kisiasa na machafuko ya kifedha, maarufu kama "miaka ya tisini mwitu", ambayo, kwa kweli, haikuchangia kabisa upatikanaji wa uwezo wa kupambana na mfumo huo tata wa silaha, ambayo ilikuwa carrier wa ndege "Kuznetsov".
Kwa shirika, mrengo wa hewa wa Kuznetsov uliratibiwa mnamo Februari 1992, na kuunda 57 ya Smolensk Red Banner Mchanganyiko wa Idara ya Naval Air (57th Scud), ambayo ni pamoja na:
1. 279 Kikosi cha usafirishaji wa wapiganaji wa meli (279 kiap). Ilipaswa kujumuisha vikosi viwili vya Su-33 na, pengine, kikosi cha ndege za mafunzo za Su-25UTG;
2. Kikosi cha helikopta cha kuzuia manowari cha 830 (830 kplvp) kilicho na helikopta Ka-27, Ka-27PS na Ka-29.
Kwa upande mwingine, kiap 279 ziliundwa kwa msingi wa misombo miwili. Kwa upande mmoja, kiap cha 279 kilikuwa mrithi wa okshap 279 (kikosi tofauti cha meli ya ndege ya shambulio la meli), ambayo ilianza mnamo Desemba 1, 1973, wakati uundaji wa wa kwanza katika jeshi la USSR la ndege ya kubeba Yak-36M (Yak-38) kwa yule aliyebeba ndege alianza. Kiev . Kikosi hiki kilikuwa waanzilishi kwa kila hali: ilikuwa ya kwanza kupata teknolojia mpya kabisa, kama vile ndege ya VTOL, marubani wake wakawa marubani wa kwanza wa usafirishaji wa ndege, walikuwa wa kwanza kupata uzoefu katika safari za baharini na baharini.. Yote hii ilikuwa juu yao, kwa hivyo ni nani, ikiwa sio wao, alikuwa bwana wa Su-33 mpya zaidi?
Walakini, kwa kuongezea, KIAP ya 279 pia ilijumuisha maafisa wengi wa kitengo kingine, Kikosi cha 100 cha Utafiti na Mkufunzi wa Jeshi la Usafiri wa Anga (100th IIAp), ambayo … hadithi ya kupendeza iliibuka.
Kikosi hiki kiliundwa mnamo Desemba 24, 1985 (iliyojengwa katika uwanja wa ndege wa Saki, Crimea) kwa madhumuni ya kusoma uwezo wa ndege zinazobeba ndege, kujaribu mbinu za matumizi yake, na pia kufundisha marubani wa ndege wa ndege. Hiyo ni, kikosi kilikuwa na wafanyikazi wa marubani wa kiwango cha juu, ambao ilibidi tu kujua ni nini Su-33, MiG-29K na jinsi hii yote inaweza kutumika vyema katika vita - na kisha kufundisha wengine. Lakini USSR ilianguka, na Iiap ya 100 iliishia katika eneo la Ukraine sasa ya enzi …
Hakika, wasomaji wengi wa wavuti "Voennoye Obozreniye" walitazama filamu "mita 72" kwa wakati mmoja. Kuna kipindi ambacho wafanyikazi wa manowari ya Bahari Nyeusi lazima wachague - kiapo na huduma ya Kiukreni katika Crimea yenye jua, au vilima vya Arctic, ambapo mashua italazimika kwenda. Isipokuwa chache, wafanyikazi huchagua uaminifu kwa jukumu, na kwa sauti ya "Kwaheri kwa Slav" wanaacha gati ambapo "hafla kuu" ilipangwa.
Kipindi hiki mara moja kilikuwa, kama ilivyo mtindo kusema sasa, meme ya mtandao na, kwa njia, sababu ya kukodisha "mita 72" nchini Ukraine ilipigwa marufuku. Lakini … kipindi hiki sio cha kutunga kabisa. Watu wengi wanakabiliwa na shida kama hiyo, pamoja na, kwa kweli, wafanyikazi wa utafiti na jeshi la ufundi wa anga. Kwa hivyo - karibu maafisa mia wa 100 IAP, pamoja na marubani 16 wakiongozwa na Luteni Kanali Timur Avtandilovich Apakidze (njiani, kamanda wa 100 IAP), bila kufuata barua hiyo, lakini walichagua roho ya kiapo walichotoa kuondoka Crimea ya ukarimu, baada ya kuhamia na familia kwenda Severomorsk ya polar.
Misumari ingetengenezwa kwa watu hawa …
Bila shaka, maafisa hawa walikuwa wabebaji wa kipekee, wakati huo, uzoefu wa uendeshaji wa ndege zinazotegemea wabebaji, bila ambayo maendeleo ya Su-33 itakuwa ngumu sana. Walakini, hata nao, kazi juu ya kupitishwa kwa Su-33 na utayarishaji wa mrengo wa hewa wa "Kuznetsov" haikuweza kuanza tena ambapo zilikamilishwa katika Crimea. Ukweli ni kwamba Kurugenzi ya 3 ya Taasisi ya Utafiti wa Jimbo la Kikosi cha Hewa ilibaki nchini Ukraine, ambayo ilikuwa ikihusika katika kujaribu usafirishaji wa Jeshi la Wanamaji. Kama matokeo, vifaa na nyaraka zote juu ya hatua za muundo wa ndege na vipimo vya serikali vya Su-33, zilizofanywa huko Crimea, hazikuweza kupatikana - "ndugu" Ukraine ilikataa kabisa kuhamisha kwa Shirikisho la Urusi. Moja ya Su-27K (T10K-7), ambayo ilibaki kwenye uwanja wa ndege wa Kirovskoe huko Crimea, pia "ilikuwa imejaa".
Lakini haikuwa hivyo tu. Huko Crimea, NITKA ilibaki - uwanja wa kipekee wa mafunzo kwa marubani wa mafunzo wa anga inayotegemea wabebaji, inayoweza hata kulinganisha upepo wakati wa kutua kwenye staha ya msafirishaji wa ndege. Baadaye, bado ilikuwa inawezekana kufikia makubaliano na Ukraine juu ya operesheni ya tata hii, na, kuanzia Julai 1994, mafunzo ya wafanyikazi wa anga wa Jeshi la Wanamaji la Urusi ilianza tena, lakini kwa miaka miwili nzima baada ya Kuznetsov kaskazini (1992-1993), ikawa haipatikani kwetu. Na baadaye …, kwa mfano, mnamo 1994, Ukraine iliwaachia marubani wetu kwa uzi kwa mwezi mzima. Lakini haikuwa tu juu ya ngumu, kwa kweli. Wakati wa enzi ya Soviet, miundombinu ngumu zaidi ya ukuzaji wa ndege zinazobeba wabebaji iliundwa huko Crimea, na NITKA, kwa kweli, ilikuwa sehemu yake. Na huko Severomorsk, isipokuwa uwanja wa ndege wa jeshi, kwa jumla, hakukuwa na kitu.
Kwa maneno mengine, baada ya kuanguka kwa USSR, tulipoteza miundombinu ya utafiti na mafunzo ya marubani wa staha, na vifaa vingi kwenye vipimo vilivyofanywa hapo awali. Nchi, kwa kweli, haikuwa na pesa za kurudisha haya yote kwa njia yoyote kwa kiwango kamili. "Uwanja wa mafunzo" pekee ambao majaribio ya serikali ya Su-33 yanaweza kuanza tena, kwa kweli, ndiye aliyebeba ndege yenyewe. Lakini hapa, pia, sio kila kitu kilikuwa sawa.
Inajulikana kuwa shida kubwa kwa meli zetu za kubeba ndege (na sio wao tu) ni ukosefu wa tovuti zenye vifaa. Na lazima niseme kwamba hitimisho kadhaa kutoka kwa operesheni ya carrier wa ndege wa miradi ya zamani huko USSR hata hivyo ilifanywa. Kwa hivyo, Kuznetsov huko Vidyaevo alikuwa akisubiriwa na sponi-spacer iliyotengenezwa maalum kwa ChSZ - muundo tata wa uhandisi, iliyoundwa iliyoundwa kuhakikisha msingi wa mbebaji mpya zaidi wa ndege kaskazini. Kwa hili, vifaa maalum vya kusafiri, mawasiliano ya kusambaza nguvu kwa meli, na hata sehemu za kuishi kwa wafanyikazi wa huduma ziliwekwa kwenye pontoon. Lakini, kwa kweli, wajenzi wa meli ya Bahari Nyeusi hawangeweza kusambaza uumbaji wao na chumba chenye nguvu cha boiler, pamoja na mmea wa nguvu - ilidhaniwa kuwa pontoon itatumika tu kama kiunga kati ya meli na miundombinu ya ardhi inayofanana. Lakini hawakuwa na wakati wa kuijenga, kama matokeo ya ambayo mvuke na umeme kwa Kuznetsov ilikosekana kabisa. Kama matokeo, kama vile kwa mbebaji mwingine wa ndege mbele yake, wafanyikazi wa "Kuznetsov" wanalazimika kuweka kila moja ya vyumba vyake vya boiler ya injini katika hali ya kufanya kazi. Ambayo, kwa kweli, ilikuwa na athari mbaya zaidi kwa rasilimali ya mifumo.
Sasa itakuwa ngumu sana kusema ni nini sababu ya kuvunjika kwa kwanza kwa mmea wa umeme "Kuznetsov" - mtu anafikiria kuwa suala hilo liko katika "ujinga" wa kwanza wa boiler na mmea wa turbine, kwa upande mwingine, mtu anapaswa wasikilize wale wanaosema kwamba licha ya operesheni hiyo, meli zinaweza kukabiliana na hii, ikiwa sio kwa kufadhiliwa kwa muda mrefu na sifa ndogo za walioandikishwa, ambao hawakuwa na wakati wa kufundisha kufanya kazi na mifumo kama hiyo, na pia shida zilizopatikana katika kupata vipuri na vifaa vya boilers. Kwa hali yoyote, shida zingine zilitokea kutoka siku za kwanza za operesheni - wataalam wa udhamini walifanya kazi kwenye meli, pamoja na kwa sababu ya mtetemeko wa gari la tatu lililokamata mtandao katika Bahari ya Mediterania. Wakati wa safari inayofuata baharini, moja ya mitambo kuu ya meli ilivunjika, ambayo ilihitaji ukarabati kamili na wa gharama kubwa.
Yote hapo juu, bila shaka, kwa kiasi kikubwa yalitangulia matumizi ya carrier wa ndege "Kuznetsov" katika miaka iliyofuata. Kwa miaka mitatu, katika kipindi cha 1992-1994, meli ilitumia miezi 3-4 baharini, wafanyikazi walifundishwa, muundo wa ndege na majaribio ya serikali ya Su-33 yalifanywa. Inaonekana mistari ya banal, lakini ni nini kilichokuwa nyuma ya hiyo? Kwa kweli, ilikuwa ni lazima kurekebisha mpango mzima wa mafunzo kwa marubani wa staha, ukiondoa mafunzo kwenye uwanja wa simulator wa NITKA, ilikuwa ni lazima kufundisha watu "kuhamisha" kutoka uwanja wa ndege wa kawaida moja kwa moja hadi kwenye staha. Na hii ilikuwa katika hali wakati vifaa vinavyohusika na shughuli za kuruka na kutua zilikuwa taka kwenye meli. Kama V. P. Zablotsky anaandika katika monografia yake iliyotolewa kwa yule aliyebeba ndege "Kuznetsov":
"Upungufu mbaya zaidi ulikuwa kutokulingana kwa maeneo nyepesi ya OSB" Luna-3 "na mfumo wa ufuatiliaji na udhibiti wa runinga ya kutua" Otvodok-Ukombozi "na vifaa vya ndani vya mfumo wa uhandisi wa redio (" Resistor K-42 ")"
Katika chemchemi ya 1993, uzalishaji nne wa kwanza Su-33s zilikuwa za ndege ya 279, na 1994 ikawa, kwa njia fulani, alama ya anga yetu ya msingi wa wabebaji. Kwanza, majaribio ya serikali ya ndege yalikamilishwa, na gumzo la mwisho lilikuwa kukatizwa kwa mafanikio na jozi ya Su-33s na uharibifu wa ndege lengwa ya La-17 dhidi ya msingi wa bahari. Pili, wakati huo huo, meli zilipokea 24 Su-33s, ambayo ilifanya iwezekane kwa wafanyikazi wa kikosi chetu cha ndege tu cha msingi wa wabebaji. Walakini, shida zilizotajwa hapo juu na mafunzo ya wafanyikazi zilisababisha ukweli kwamba mnamo 1994 kikundi cha kiongozi tu kilikuwa tayari, kilicho na marubani 10 ambao waliruhusiwa kuruka kutoka kwa meli na … shida bado zilibaki. Kutowezekana kwa kutumia simulator ya NITKA, kwa mfano, ilisababisha ukweli kwamba marubani hawangeweza kufanya safari ya usiku na kutua, ingawa mapema ndege hizo zilifanywa kutoka TAKR huko Crimea. Kama matokeo, ilibidi niridhike na ndege tu wakati wa mchana na jioni. Makosa kadhaa katika mifumo ya kudhibiti hayakuruhusu anga yetu kufanya kazi kwa matumizi ya kikundi cha wapiganaji na vitendo vyao vya pamoja na kikundi cha kupambana na manowari.
Zoezi la mikopo mnamo 1994 lilionyesha uwezo unaowezekana wa ndege yetu inayotegemea wabebaji. Ndege hizo zilifanywa na Su-33 sita, zilizogawanywa katika deuces tatu. Wa kwanza wao alijaribiwa na marubani wa majaribio wa Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev na S. N. Melnikov, ambaye alipaswa kuonyesha ndege za adui zilizogoma kwenye TAKR kutoka umbali wa kilomita 800 hivi. Ndege za pili (T. Apakidze na V. V. Dubovoy) na ya tatu (I. S. Kozhin na K. B. Kochkarev) walitakiwa kutoa ulinzi wa hewa wa malezi, ambayo ni pamoja na yule aliyebeba ndege nje ya mifumo ya ulinzi wa meli ya meli.
Jambo la kufurahisha zaidi juu ya mazoezi haya ni kwamba ndege za NATO zilishiriki kikamilifu ndani yao. Wakati wa kuingia katika eneo lililowekwa la doria, T. A. Apakidze - V. V. Njia za mwaloni za vifaa vya ndani ya Su-33 viligundua lengo lisilojulikana km 280 kutoka kwa cruiser na mara moja wakapewa rejea tena. Lengo lilibadilika kuwa doria ya Norway "Orion", baada ya kukamatwa kwake Su-33s walirudi kwa jukumu lililopewa - ndege iliyoongozwa na V. G. Pugachev na S. N. Melnikov, waligunduliwa na "kuharibiwa" na makombora ya hewani.
Vivyo hivyo ilitokea kwa jozi ya pili ya Su-33s, iliyoongozwa na I. S. Kozhin na K. B. Kochkarev - wakati wa kutoka kwa eneo la doria, ndege zilipatikana ambazo zilianza kutoka uwanja wa ndege wa Norway. Kwa uamuzi wa kituo cha udhibiti na mwongozo wa marubani, marubani kwanza waliwachukua wazao wa Waviking wa zamani, na kisha wakaendelea na ujumbe wa mafunzo, ambao pia ulikamilishwa.
Kwa kweli, ikiwa tunalinganisha mazoezi ya sifa ya upandaji wa staha wa Kikosi cha Kaskazini kilichofanyika mnamo 1994 na mchakato wa mafunzo ya wabebaji wa ndege wa Merika, basi kutofaulu kwa kiwango kunaonekana mara moja - vizuri, ni ndege sita tu … Walakini, unahitaji kuelewa kuwa marubani wetu wa majini walichukua hatua zao za kwanza, na katika hali ngumu zaidi. Wakati huo huo, mazoezi haya tayari yameonyesha faida isiyo na masharti ya kikundi cha hewa kinachotegemea wabebaji, ambacho kilikuwa na ndege zenye usawa na za kutua, hata ikiwa ilikuwa ya idadi ndogo zaidi.
Kwa nadharia, meli kubwa za Kikosi cha Kaskazini ziliweza kugundua shabaha za hewa umbali wa kilomita 280, lakini mradi ndege hiyo ilikuwa ikiruka juu vya kutosha ili upeo wa redio usiingiliane na kugundua kwake. Na hata baada ya kugundua ndege kama hiyo, hakuna meli hata moja ya meli hiyo, pamoja na meli nzito za makombora ya nyuklia, iliyokuwa na silaha ambazo zinaweza kuiharibu kwa masafa kama hayo. Pia, umakini ulivutwa kwa muda wa kukaa kwa ndege angani. Tofauti na ndege ya utetezi ya Yak-38, ndege mpya za Su-33 zinaweza kutumiwa kwa doria katika maeneo ya mbali. Jozi zote mbili za Su-33s, baada ya kupokea kazi moja, wakati wa utekelezaji wake zilipangwa tena na nyingine, zisizopangwa (kukatizwa kwa ndege za NATO), zilitatua kwa mafanikio, na kisha, bila kutua na kuongeza mafuta, ikarudi kwa kazi ya asili.
Katika msimu wa baridi wa 1994-995. "Kuznetsov" ilipata ukarabati wa kwanza zaidi au chini ya boilers kuu, pamoja na uingizwaji wa bomba, lakini kwa kuangalia hafla zingine, haikufanywa vizuri - mnamo 1995, wakati wa kutoka baharini, meli ilipoteza kasi yake. Sababu zilizoonyeshwa mapema - operesheni huko Kaskazini Kaskazini, ugumu wa mtambo wa boiler na turbine, ufadhili wa jumla na kuendelea kuanguka kwa vikosi vya jeshi - kulisababisha ukweli kwamba meli iliyoingia huduma mnamo 1991 tayari mnamo 1995 kweli ilihitaji kubwa marekebisho ya mmea wa umeme. Kwa kweli, hii ni hali isiyo ya kawaida kwa meli ya kivita ya kisasa, lakini katika kipindi cha 1991-1995. hali katika jeshi la wanamaji na katika nchi kwa ujumla ilikuwa mbali kabisa na dhana ya "kawaida". Na badala ya kutengeneza carrier wa ndege "Kuznetsov" alikwenda kwa huduma yake ya kwanza ya kijeshi katika Bahari ya Mediterania.
Toka lilifanyika mnamo Desemba 23, 1995, wakati Kuznetsov ikawa msingi wa kikundi chenye shughuli nyingi za kubeba ndege (AMG), ambacho, pamoja na yule aliyebeba ndege, ni pamoja na manowari ya nyuklia ya Volk (Mradi 971 Schuka-B), Wasioogopa mharibifu (mradi 956), ICR "Pylky" (mradi 11352). Waliungwa mkono na kuvuta SB-406 na tanki ya Olekma ya Fleet ya Kaskazini, ikisafiri kutoka AMG kwenda Bay ya Biscay, na baadaye na kivutio cha Shakhtar na tanki la Ivan Bubnov. Kwa kadiri mwandishi alivyoelewa, tanker "Dnestr" iliandamana na AMG kila wakati.
Bila shaka, na licha ya uwepo wa mbebaji mpya wa ndege katika AMG, kikosi kama hicho kilikuwa tu kivuli cha nguvu ya majini ya USSR, inayoweza kuweka meli kadhaa za kivita na manowari katika Bahari ya kudumu. Ole, nyakati za OPESK ya 5 ni jambo la zamani, na uwezekano mkubwa milele. Walakini, AMG yetu ilikuwa inafaa kabisa kuonyesha uwepo wa jeshi, na muundo wake ulifanya iwezekane kushughulikia matendo ya aviation ya makao ya ndege ya Kuznetsov "katika mazingira ya karibu ya kupigana."
Kwa bahati mbaya, mnamo 1995 Scud ya 57 haikuwa tayari kwa kazi ya kupigana kwa nguvu kamili. Kwa hivyo, kiap ya 279 ilipokea 24 Su-33s, kwa hivyo vikosi vyake vyote vilikuwa na vifaa kamili, lakini ya kwanza tu ilikuwa "tayari kwa maandamano na vita", ndege ambayo inaweza kutofautishwa na picha ya tai kwenye keels (mashine za kikosi cha pili zilikuwa na tiger mahali pamoja). Kama matokeo, Kuznetsov alienda kwenye huduma yake ya kwanza ya mapigano na kikundi cha anga cha wapiganaji 13, ambayo ni, dazeni Su-33 za kikosi cha kwanza, na pia ndege moja ya kundi la majaribio (T10K-9, ambayo ilipewa nambari 109), ndege mbili za mafunzo Su-25UTG, pamoja na 11 Ka-27, Ka-27PS na helikopta za Ka-29 kutoka 830th kplvp. Wakati huo huo, kulikuwa na marubani wapiganaji 15 wa kupigana kwenye Kuznetsov, ambao waliruhusiwa kuruka Su-33 kutoka kwenye staha ya meli, bila kuhesabu T. A. Apakidze (kamanda wa idara ya hewa) na naibu wake, Kanali Vlasov (pamoja nao, mtawaliwa, 17), na wafanyikazi 11 wa helikopta. Kwa kawaida, marubani wa majini walitofautishwa na sifa za hali ya juu, inatosha kusema kwamba kati ya marubani wapiganaji 15, 14 walikuwa marubani wa sniper au marubani wa darasa la 1. Wafanyikazi na wafanyikazi wa kiufundi waliweza kufanana nao - karibu wote walikuwa na uzoefu wa kuhudumia vifaa vya ndege katika huduma za vita. Mbali na marubani wa scud ya 57, marubani wa majaribio pia walikuwepo kwenye carrier wa ndege, ambaye jukumu lake lilikuwa kufanya majaribio kadhaa ya Su-33 katika Bahari ya Mediterania.
Kuongezeka kulidumu kwa siku 110 - kuanzia Desemba 23, 1995, ilimalizika mnamo Machi 22, 1996. Maili 14,000 zilisafiri kuvuka maji ya bahari mbili na bahari tano, zamu 30 za ndege zilifanywa (ambayo ni, siku ambazo ndege za ndege zilikuwa uliofanywa), wakati huu Su-33s alifanya 400 (kulingana na vyanzo vingine - 524), helikopta - 700 (kulingana na vyanzo vingine - 996), pamoja na 250 ya kutafuta na kufuatilia manowari.
Huduma ya kwanza ya mapigano "Kuznetsov" ilikuwa na matokeo yafuatayo. Kwanza, ilibadilika kuwa meli hiyo inauwezo kamili wa kutekeleza jukumu la "uwanja wa ndege unaozunguka" kwa ndege zinazotegemea. Kwa hivyo, kwa mfano, katika kipindi cha 19 hadi 23 Januari 1996 (ambayo sio kwa siku 5 mfululizo) zamu 5 za ndege zilifanywa na Su-33 iliondoka mara 67. Inaonekana haitoshi, haswa dhidi ya msingi wa uwezo wa Amerika "Nimitz", iliyoundwa iliyoundwa kufanya ndege zaidi ya mia moja kwa siku. Lakini kumbuka kuwa Idara ya Hewa ya Kuznetsov ilikuwa na ndege 13 tu, na idadi ya wastani ilikuwa 13.4 kwa siku - ambayo ni kwamba, kila ndege iliondoka mara moja kwa siku tano mfululizo. Kwa kweli, wakati wa siku hizi tano, kutoka ndege 8 hadi 20 kwa siku zilifanywa, ambayo ni kwamba, ndege zingine zilifanya ndege 2 wakati wa siku moja. Au, kwa mfano, ndege mnamo Januari 26-27 - siku ya kwanza Su-33 ilifanya safari 21, kwa pili - 12 zaidi, na sio ukweli kwamba ndege zote 13 zilizopatikana zilipaa. Yote hii inalinganishwa kabisa na viashiria vya anga ya Amerika inayobeba wabebaji, lakini mtu lazima aelewe kuwa hakuna mtu aliyeweka jukumu la kuhakikisha idadi kubwa ya upepo kabla ya kikundi cha hewa cha Kuznetsov. Kwa mara ya kwanza, mbebaji wa ndege aliye na Su-33 kwenye bodi aliingia kwenye huduma ya vita, na vitu vingi vinapaswa kukaguliwa na kufanyiwa mazoezi kwa vitendo - ipasavyo, tunaweza kusema kwamba idadi halisi ya ndege kwa siku kwenye ndege haikuwa kiwango cha juu, lakini, kwa kusema, "kufanya kazi vizuri".
Uingiliano wa vikosi visivyo vya kawaida - meli za uso na manowari na ndege zinazotegemea - zilifanywa. Kikundi cha anga cha TAKR kilifanikiwa kukamata ndege kadhaa za upelelezi na doria za nchi za NATO, ikifuata AUG ya Amerika, helikopta ziligundua na kusindikiza manowari za kigeni, "zikifanya kazi" pamoja na manowari ya nyuklia "Volk". Wakati "Kuznetsov" aliporudi nyumbani katika nusu ya pili ya Machi, alishiriki katika mazoezi makubwa ya Kikosi cha Kaskazini, ambacho, pamoja naye, hadi meli 40 za kivita na manowari, na hadi ndege 50 na helikopta za majini anga ilihusika. Wakati wa mazoezi haya, mwangamizi "Wasiogope" aliteuliwa kama meli ya doria ya masafa marefu ya kilomita 200 kutoka kwa agizo, ambalo msafirishaji wa ndege "Kuznetsov" alifuata. Baada ya kupokea habari kutoka kwake, Su-33, anayefanya kazi kwa umbali wa kilomita 500 kutoka kwa yule aliyebeba ndege, alikamata na "akaharibu" nne Tu-22M3, ambazo hazingeweza kufikia laini ya uzinduzi wa kombora kwenye ndege inayorudi kutoka kwa huduma ya vita. Ikumbukwe pia kwamba "mwavuli hewa" wa TAKR ulijengwa katika ekari mbili - ile ya masafa marefu ililenga kukamata ndege za adui, karibu - juu ya uharibifu wa makombora ya kupambana na meli. Kwa maneno mengine, kwa kweli, inawezekana na ni muhimu kusema kwamba kukosekana kwa silaha za rada za masafa marefu hupunguza kwa kiasi kikubwa uwezo wa kikundi cha hewa cha Kuznetsov, lakini hakuna kesi tunapaswa kusahau kuwa hata katika hali yake ya sasa, Kuznetsov ina iliimarisha meli zetu.kumpa fursa ambazo meli hiyo haijawahi kuwa nayo hapo awali. Uzoefu wa huduma ya kwanza ya mapigano ya "Kuznetsov" ilishuhudia kuwa uwepo wa mbebaji wa ndege huongeza utulivu wa kupambana na uundaji wa meli inayofanya kazi katika bahari ya mbali au ukanda wa bahari kwa mara 1.5-2.
Pili … ole, lakini huduma ya kwanza ya mapigano ilionyesha udhaifu mkubwa wa mmea wa umeme wa meli. Mwanzoni mwa kampeni, wakati yule aliyebeba ndege alikuwa akitoka tu Kola Bay, dhoruba yenye alama saba ilianza, wakati ambapo boilers mbili kati ya nane ziliondoka kwa utaratibu, na wakati wa kurudi kwenye kituo, boilers mbili tu walikuwa wakifanya kazi kwenye meli. Ipasavyo, mnamo Aprili 1996, Kuznetsov iliwekwa kwenye ukarabati, ambayo ilitokea tu msimu wa joto wa 1998. Lazima niseme kwamba ikiwa sio ufadhili wa muda mrefu wa kazi ya ukarabati, meli isingelazimika kutumia miaka miwili mzima kwenye ukuta wa quay. Na ubora wa matengenezo labda ulikuwa vilema, na zaidi ya hayo, "90 mwitu", ufadhili mdogo na kushuka kwa sifa za wafanyikazi kulikuwa na athari kubwa. Katika kipindi cha 1998-1999, Kuznetsov aliendelea kutumikia kwenye meli, lakini mnamo 1999 boiler moja na moja (kati ya nne) GTZA zilikuwa nje kabisa.
Pamoja na hayo, mnamo 2000, "Kuznetsov" alitakiwa kwenda kwenye huduma ya pili ya jeshi, lakini ilifutwa kwa sababu ya kifo kibaya cha manowari "Kursk". Kama matokeo, badala ya BS, meli ilipata ukarabati wa kati wa miaka mitatu. Halafu, mnamo 2004-2007, meli iliingia tena katika maisha ya kila siku ya huduma ya kijeshi, wakati mnamo 2004 ilienda Atlantiki ya Kaskazini kama sehemu ya kikundi cha meli, na kutoka Desemba 5, 2007 hadi Februari 3, 2008, ilifanya nyingine BS - safari ya Bahari ya Mediterania. Halafu - miezi 7 ya ukarabati katika "Zvezdochka" na huduma hadi Mei 2014, wakati meli ambayo ilikuwa imerejea kutoka kwa cruise hadi pwani ya Syria iliamka kwa matengenezo mafupi ya miezi mitatu. Huduma tena, na kutoka Januari hadi Juni 15, 2016 - urejesho wa utayari wa kiufundi kabla ya kampeni mpya ya masafa marefu na - kushiriki katika uhasama nchini Syria.
Kwa ujumla, tunaweza kusema yafuatayo - kwa kipindi cha Januari 29, 1991, wakati bendera ya majini ilipanda juu ya Kuznetsov, na hadi Oktoba 2017, wakati kazi ilianza juu ya marekebisho ya yule aliyebeba ndege, miaka 26 na miezi 8 ilikuwa imepita. Wakati huu, meli ilikuwa ikitengenezwa kwa takriban miaka 6 na miezi 5, ambayo ni 24% tu ya jumla ya meli. Ikumbukwe kwamba katika hali ya kawaida na kwa kupatikana kwa fedha kwa wakati unaofaa, ukarabati wa miaka miwili mnamo 1996-98 na wa miaka mitatu mnamo 2001-2004 ungeweza kufanywa kwa kasi zaidi, au kiasi kikubwa zaidi ingeweza kuzalishwa katika kipindi hicho hicho. kazi ya ukarabati.
Kwa maneno mengine, maoni yenye mizizi kwamba Kuznetsov haitoi matengenezo hayana msingi. Shida ni tofauti - meli kubwa, ambayo imekuwa kwenye meli kwa miaka 27, bado haijapata marekebisho makubwa …
