Mechi ya kwanza ya ulimwengu ya Anthea ilifanyika katika msimu wa joto wa 1965 huko Le Bourget, Ufaransa. Gari mara moja likawa onyesho halisi la maonyesho. Bado, kabla ya An-22, ndege zilizoinua uzito zaidi ilikuwa 3M ya ndani, ambayo iliinua tani 55 angani, na C-141 inayomilikiwa na serikali, iliyoundwa kwa mzigo wa kibiashara wa tani 40. Kwa Wafaransa, kuonekana kwa jitu na ucheshi ambao alitangaza mazingira ya Le Bourget kulisababisha jina la An-22 "Kanisa Kuu la Kuruka".
Maonyesho ya Saluni ya 26 Le Bourget
Kujadiliana katika Ofisi ya Ubunifu ya Antonov juu ya matarajio ya toleo la abiria la An-22
Ilikuwa huko Le Bourget ambapo mbuni mashuhuri Oleg Konstantinovich Antonov alisema kuwa toleo la abiria la Anthea litaweza kuinua watu 720 hewani mara moja. Jambo la kufurahisha zaidi ni kwamba mbuni hata aliagiza ofisi yake ya kubuni kushughulikia dhana ya megaliner ya dawati mbili. Kwa kweli, katika siku hizo, hata usafirishaji wa anga ulimwenguni haungeweza kutoa njia kama hizo za abiria, bila kusahau Aeroflot ya ndani. Kwa hivyo, kusudi kuu la An-22 lilibaki vile vile - kutekeleza shughuli za usafirishaji wa hewa. Baada ya maandamano katika Saluni ya 26 ya Le Bourget, Wamarekani, kwa njia yao ya kawaida, walipewa jina "Antey" kwa jina lisilo maarufu sana "Jogoo", au, kwa tafsiri kutoka kwa Kiingereza, "Jogoo". Kwa wazi, Yankees walipata kufanana kwa mtaro wa fuselage na sauti kubwa ya turboprop ya NK-12M.
Rasimu ya miradi ya Be-16
Historia ya maendeleo ya An-22 ilianza mwishoni mwa miaka ya 1950, wakati jukumu lilipowekwa kujenga ndege inayoweza kuhamisha vifaa vyenye uzani wa chini ya tani 50 kwa umbali wa kilomita 5000. Ndege nzito zaidi katika USSR wakati huo, An-12, inaweza kuinua tani 16 tu kutoka ardhini. Wahandisi walihitaji kuhakikisha angalau ubora mara tatu wa mtindo mpya kwa suala la malipo juu ya watangulizi wake.
An-20 ni bidhaa ya ufafanuzi wa kuonekana kwa "Antey" wa baadaye
Ofisi kadhaa za kubuni zilianza kufanya kazi kwa agizo la serikali mara moja. OK Antonov na wafanyikazi wa muundo walipendekeza miradi An-20 na An-20A, ambayo baadaye ilibadilishwa na VT-22, iliyoundwa kwa turboprop NK-12M. Huko Taganrog, GK Beriev, kama sehemu ya agizo, alitengeneza Be-16, na Tupolevs walifanya kazi kwenye Tu-115. Mtindo wa hivi karibuni ulikuwa tu kufikiria upya ubunifu wa abiria Tu-114 na mabawa yake yaliyofagiwa na fuselage nyembamba. Kwa wazi, Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev haikuvutiwa sana kufanya kazi kwa ndege kubwa ya usafirishaji, kwani mradi wao haukukidhi mahitaji ya malipo ya awali, na pia haukuruhusu kutua kwa barabara ambazo hazijajiandaa. Antonov na Beriev mwanzoni walikuja kwa mpangilio wa kawaida wa keel moja na bawa moja kwa moja. Wabunifu hawakuwa na chaguo jingine - hitaji la kuandaa ndege peke na injini ya turboprop na malipo ya juu (uwiano wa mizigo na uzito wa kuondoka), na vile vile uwezekano wa kufanya kazi kwa njia za kuruka ambazo hazijatiwa lami, weka wahandisi katika mfumo mwembamba. Kwa kuongezea, kulikuwa na upeo mkali juu ya kukimbia - sio zaidi ya mita 1000 na kukimbia kwa kutua - hadi mita 800.
Miradi ya michoro ya IL-60
Ilyushin Design Bureau haikusimama kando na mapambano ya agizo kubwa la serikali - mwanzoni mwa miaka ya 60 waliwasilisha mradi wa Il-60 na uzito wa kuchukua wa zaidi ya tani 124. Gari ilihesabiwa kwa usafirishaji wa tani 40 kwa umbali wa km 3500. Walakini, faida ya maendeleo mwishowe ilipewa gari la ofisi ya muundo wa Antonov kama ya kufikiria zaidi na ya hali ya juu. Mtazamo wa kwanza kwenye turboprop ya NK-12M (injini ya turboprop) haikubadilika, kwani injini hii ndiyo iliyowezesha kufikia mchanganyiko bora wa ufanisi wa propeller na ubora wa anga. Kwa kuongezea, Umoja wa Kisovyeti haukuwa na injini ya turbojet iliyo na kiwango cha juu cha kupita, ambayo ingekidhi mahitaji ya jeshi kulingana na anuwai na uwezo wa kubeba ndege. Inaweza kusemwa kwa jukumu kubwa kwamba mwendo wa uongozi wa wakati huo wa tasnia ya anga ya USSR kukuza injini zenye nguvu zaidi za turboprop ilikuwa na makosa kwa njia nyingi. Tangu wakati huo, Umoja wa Kisovyeti ulianza kubaki nyuma katika teknolojia ya injini mbili za mzunguko wa turbojet, ambayo bado tunahisi.
Mfano wa mbao An-22
V. I. Kataev aliteuliwa kuwa wabunifu wakuu wa bendera ya baadaye ya anga ya usafirishaji wa jeshi, ambaye baadaye alibadilishwa na A. Ya Belolipetskiy. Kuanza rasmi kwa ukuzaji wa ndege "100" (uteuzi wa An-22 ya baadaye) ilitolewa mnamo Desemba 1960 na amri ya serikali ya USSR. Wakati huo huo, mahitaji ya gari yalibadilishwa kidogo: sasa tani 40 zilihitajika kusafirishwa kwa umbali wa kilomita 3,500, na tani 10 - kwa kilomita 10,000. Ndege ya baadaye ilitakiwa kupanda mita 11,000, kuharakisha hadi 720 km / h, na katika hali ya kusafiri hadi 650 km / h. Kusudi kuu la An-22 lilikuwa kutua kwa parachuti kwa wanajeshi 150 na tani 15 za mizigo kwa kasi ya karibu 350 km / h au kutua kwa wanajeshi 295, makombora ya madarasa anuwai (hadi vitalu vya UR-500 ya kuahidi (8K82)) na T-10M au T- 54. Mbinu za kutumia An-22 zilijumuisha kupeleka mizigo kwenye uwanja wa ndege ulio karibu kabisa na mbele au hata eneo rahisi ambalo halijatiwa lami, ikifuatiwa na kupakia tena kwenye helikopta ya B-12, ambayo ilitoa vifaa au wanajeshi moja kwa moja kwa marudio. Kiunga dhaifu cha B-12 kiligeuka kuwa rotorcraft kubwa, ambayo maendeleo yake yalipunguzwa, lakini mradi wa ndege 100 ulifikia hitimisho lake la kimantiki, na ndege ikawa maarufu sana katika jeshi na katika usafiri wa anga.
O. K Antonov karibu na mfano wa ndege wa An-22
OK Antonov anachunguza mfano wa An-22 wa aerodynamic kabla ya kupima kwenye bomba la OKB
Hapo awali, An-22 ilipangwa kuwa na vifaa vya silaha nzito za kujihami. Ubunifu huo ulifikiria nafasi ya kifaa cha kuona rada cha Initiative-2 na makombora kadhaa ya hewani. Kwa kuongezea, hapo awali wahandisi walifikiria kujizuia tu kwa mfumo wa kukanyaga rada tu na usanikishaji wake katika ulimwengu wa mbele. Kwa kusudi hili, makombora ya turbojet yasiyosimamiwa ya TRS-45 yalitumika, imetulia wakati wa kukimbia kwa kuzunguka kwa mhimili wa longitudinal na kusanikisha mapazia ya tafakari za dipole moja kwa moja wakati wa ndege. Baadaye kidogo, wazo lilikuja kuandaa An-22 na kanuni ya milimita 45, ambayo ingewasha makombora ya kupambana na rada kwenye malengo.
Sasa kuhusu injini. Katika Stupino, katika ofisi ya kubuni ya ND Kuznetsov, sambamba na maendeleo ya ndege, kazi ilikuwa ikiendelea juu ya muundo wa injini ya NK-12 chini ya faharisi "M". Upeo wa viboreshaji kwenye injini, ikilinganishwa na mfano wa msingi wa mshambuliaji wa Tu-95, uliongezeka hadi mita 6, 2. Marekebisho mapya "M" yalikuwa yanayofaa zaidi kwa usafirishaji wa kasi na nzito An-22, kwani ufanisi wa hali ya juu ulipatikana kwa kasi ya agizo la M = 0, 6. Bomu la kimkakati la Tu-95 liliruka kidogo haraka, ambayo ilipunguza ufanisi wa injini na matokeo yote yanayofuata.. Kama kawaida, injini haikuwa tayari kwa wakati, na "Antonovites" ililazimika kuondoa msingi wa NK-12 kutoka Tu-95 kwa majaribio ya awali ya ndege. Ili kudhibiti utengenezaji wa ndege kubwa na ngumu, tasnia ya Umoja wa Kisovyeti ilibidi iunde teknolojia nyingi kivitendo kutoka mwanzoni. Kwa hivyo, aloi mpya ya aluminium B93, iliyochaguliwa haswa kwa An-22, ilifanya iwezekane kukanyaga sehemu hadi mita tatu kwa ukubwa na uzani wa chini ya tani sita. Hii ilipunguza idadi ya viungo vya sehemu, na pia ilipunguza uzito wa mwisho wa safu ya hewa kwa zaidi ya tani mbili. Katika ndege, mengi yalikuwa makubwa - sehemu zaidi ya 500 zilikuwa na vipimo visivyo vya kawaida, na urefu wa zingine zilikuwa zaidi ya mita 5 na uzani wa tani 1.
Riwaya dhahiri katika teknolojia ya anga ya ndani ilikuwa kurudia kwa mfumo wa kudhibiti urefu na roll kwa msaada wa magurudumu ya servo. An-22 ikawa ndege ya pili ya Soviet na suluhisho sawa, ya kwanza ilikuwa ndege ya K-7 iliyoundwa na K. A. Kalinin, ambayo aliiunda kwenye kiwanda cha ndege huko Kharkov.
Kipengele cha mpango wa maendeleo wa Antey kilikuwa ushirikiano wa karibu sana kati ya Ofisi ya Ubunifu ya Antonov na Taasisi ya Utafiti ya Kati-30 ya Wizara ya Ulinzi ya USSR, iliyoko Zhukovsky, ambayo iliunda mahitaji muhimu kwa msafirishaji wa siku zijazo. Pia, mchakato mzima wa maendeleo uliambatana na wataalamu kutoka Usafiri wa Anga wa Jeshi, ambao maoni na uzoefu wao ulisaidia katika kuunda chumba cha ndege, usukani na shimoni la dharura la gari na wafanyakazi. Taasisi ya Utafiti ya Uendeshaji na Ukarabati wa Ndege, ambayo sasa inaitwa Taasisi ya 13 ya Kati ya Utafiti, pia ilifanya kazi kwa karibu na makao makuu ya muundo wa mradi wa An-22. Kamanda wa Usafiri wa Kijeshi wa Usafiri wa Anga GN Pakilev aliandika hivi: "Kuzungumza juu ya kazi ya pamoja ya wataalamu wa jeshi na ofisi ya muundo wa OK Antonov, ningependa kutambua umakini wa ajabu wa wafanyikazi wa ofisi hiyo, ningesema - uvumilivu na hamu kuzingatia agizo na matakwa yetu. Sikumbuki kesi moja wakati Oleg Konstantinovich au wasaidizi wake hawakukubaliana na madai yetu, wakijaribu kupata suluhisho la busara kwa shida inayofuata ".
