Mnamo miaka ya 1960, mtangulizi wa Antey, An-12, angeweza kubeba kwa hewa tu 20% ya silaha na vifaa vya vikosi vya ardhini, na pia karibu 18% ya vikosi vya ulinzi wa anga vya nchi hiyo. Na An-12 hawakuweza kusafirisha kabisa vifaa vya vikosi vya kombora la kimkakati. Ni haswa kwa sababu ya maendeleo ya haraka ya Jeshi la Soviet kwamba hitaji lilitokea kwa jitu kubwa la wakati wake - An-22. Kufikia wakati ulipowekwa katika huduma, Antey angeweza tayari kuhamisha 90% ya vifaa vya Kikosi cha Kikosi cha Mkakati na karibu 100% ya silaha zingine zote.
Lviv, majira ya joto 1974. Inapakia basi kwa wanaanga kwenye An-22 isiyo na mwisho
Kwa sababu hii, kama ilivyoelezwa hapo awali, ilikuwa ni lazima kutumia uwezo wa Chuo cha Sayansi cha USSR. Mtaalam wa masomo I. N. Fridlyander anakumbuka kwenye kurasa za "Bulletin ya Chuo cha Sayansi cha Urusi":
"Katika miaka ya 1950, wazo likaibuka la kuunda ndege yenye nguvu ya kusafirisha kijeshi An-22 (Antey). Alitakiwa kusafirisha mamia ya wanajeshi wakiwa na silaha kamili na vifaa vya jeshi, pamoja na mizinga na bunduki. Kwa ndege hii, ilitakiwa kutumia stamp kubwa sana, lakini ilikuwa lazima kuepusha leash wakati wa kuzima. Alloys B95 na B96 hazifai sana kwa makusanyiko makubwa yenye nguvu nyingi. Tulipendekeza An-22 ya kughushi alloy B93, ambayo inaweza kuchomwa moto katika maji ya moto, kwa kutumia uchafu unaodhuru kawaida - chuma kama dawa ya kukandamiza tena. Stampings kubwa zote na sehemu za "Anthea" zilifanywa kutoka kwa alloy B93. Kwa njia, vitengo vya nguvu vilivyotengenezwa na aloi ya B93 vilionyeshwa kwenye onyesho la hewa la Le Bourget.
Kama sheria, utengenezaji wa ndege mpya huanza na kusamehe, lakini kwa kesi ya Antey, kwa sababu ya kukimbilia, waliamua kufanya stampu mara moja. Waziri kwa mfano alielezea hali hiyo kwa wakurugenzi wa viwanda: "Ikiwa nitaona kusamehewa, nitamwomba mkurugenzi wa kiwanda alale juu yake, na nitaweka nyingine ya kughushi juu". Hakukuwa na wawindaji aliyeanguka kwa kughushi, kwa hivyo walifaulu kukanyaga."
Sura ya nguvu iliyotengenezwa na aloi ya B93 ya ndege ya An-22
Nyuma mnamo 1961, mfano wa mbao wa jitu la baadaye ulikusanywa, na kamisheni ya mfano iliyoongozwa na kamanda wa anga ya usafirishaji wa jeshi la Soviet NS Skripko aliridhika na data ya kiufundi ya kukimbia ya mashine. Kulikuwa na maandishi tu katika ripoti ya mwisho: Matumizi ya kituo cha umeme kutoka Tu-95 huongeza kukimbia kutoka kwa urefu usiokubalika. Hii itahitaji uwanja wa ndege maalum badala ya darasa la 2 lililokubaliwa”. Kwa kutoridhishwa, lakini majaribio ya ndege yalipangwa mnamo 1963, ambayo, hata hivyo, yalipitia. Shida moja muhimu ilikuwa silaha nzito ya kujihami Kupol-22, uzani wake ambao ulizidi tani 4. Suala la kuondoa sehemu ya silaha kutoka kwa ndege hiyo lilijadiliwa haswa katika msimu wa joto wa 1964 katika kiwango cha Kamati Kuu ya CPSU.
Mnamo Aprili 22, 63, fuselage ya kwanza ilishuka kutoka kwa hifadhi huko Kiev, mnamo Agosti 1, ndege ya kwanza ya An-22 iliyo na nambari ya serial 5340101 (USSR-46191) iliona mwanga. Gari ilizaliwa kwa ushirikiano wa karibu na mmea wa Tashkent -84, mmea wa mkutano wa baadaye wa "Antey". Inafurahisha kwamba kutolewa kwa kwanza ya aina kubwa ya anga ilibidi ifanyike sehemu ambazo hazijakusanywa - za mrengo zilikuwa zimewekwa tayari kwenye uwanja wa ndege wa zege. Na kwa hivyo kwamba mkia wa wima hauharibiki na ufunguzi wa lango la duka la mkutano, wahandisi waliinua pua ya An-22 na trolley maalum, na nyuma iliangusha mita kadhaa.
Shujaa wa Umoja wa Kisovyeti, Jaribio la Jaribio la Heshima la USSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Kulikuwa na tuzo za maendeleo na upimaji wa "Anthea"
Ndege kubwa zaidi ulimwenguni wakati huo ilikuwa kuinuliwa angani na rubani wa majaribio Yuri Vladimirovich Kurlin, ambaye alichaguliwa kutoka kwa waombaji wanne. Walianza kuandaa Kurlin kwa ndege za An-22 muda mrefu kabla ya mfano wa kwanza kutolewa - "majaribio ya majaribio" ya baadaye alikuwa akifundisha juu ya mkakati wa Tu-95M.
Mnamo 1964, teksi ya kwanza na upandaji mbio hadi kasi ya 160 km / h ulifanywa. Kufikia wakati huo, gari la pili lilikuwa tayari tayari, lakini lilikuwa limekusudiwa majaribio ya tuli. Ni 1964 ambayo inaweza kuzingatiwa wakati wa kuzaliwa kwa jina maarufu "Antey" - kwa heshima ya shujaa wa hadithi wa Ugiriki ya Kale.
Kama ilivyo na ndege zote, majaribio ya kwanza hayakupita bila ukali: mnamo msimu wa 64, wakati wa uchunguzi kamili wa mfumo wa mafuta, wingi wa uchafu ulipatikana, ambayo haikuwa rahisi sana kuiondoa. Ingawa vichungi vilioshwa, haikusaidia sana. Kama matokeo, ilikuwa ni lazima kufungua sanduku la mabawa kwa kusafisha. Wakati wa kazi hizi ambazo hazijapangwa, wahandisi wakati huo huo walibadilisha titani na chuma cha pua katika mfumo wa kutolea nje, "walimaliza" vitu vya chasisi na mwishoni mwa mwaka tu walimkabidhi "Anthea" wa mabawa kwa utaftaji mzuri na upimaji.. Utayari wa kuondoka kwa kwanza kwa gari na wafanyakazi ulifanikiwa tu mnamo Februari 27, 1965, wakati kamanda wa ndege, Yuri Kurlin, alipoondoa ndege kubwa zaidi ya usafirishaji. Jaribio la kihistoria pia lilihudhuriwa na rubani mwenza V. I. Tersky, baharia P. V. Koshkin, mhandisi wa ndege V. M. Vorotnikov, mwendeshaji wa redio N. F Shatalov. Kuvunja barabara kuu ya uwanja wa ndege wa kiwanda Svyatoshino, gari hilo zaidi ya saa moja baadaye ilitua kwenye tovuti ya uwanja wa ndege wa masafa marefu katika jiji la Uzin karibu na Kiev - hapo ndipo majaribio ya kiwanda yalipoendelea. Mwaka mmoja baadaye, gari lilionyeshwa huko Le Bourget, ambapo lilisambaa na saizi yake, likawafanya "marafiki" wetu kutoka NATO kufikiria juu ya uhamaji wa kimkakati wa Jeshi la Soviet, na pia walipokea majina ya utani yaliyotajwa hapo awali "Jogoo" na " Kanisa Kuu la Kuruka ".
Nakala ya kwanza ya An-22 No. 01-01 kwenye kikao cha picha mnamo 1965
Usimamizi na wafanyikazi wa ubunifu wa An-22 walikuwa na mipango mingi - walidhani hata kuongeza malipo kutoka kiwango wastani cha tani 60 hadi 80. Kwa hili, ilikuwa ni lazima tu kusambaza injini za NK-12MA zenye uwezo wa elfu 18 lita. na., panda injini za kuongeza kasi na upange udhibiti wa safu ya mpaka kwenye ndege ya mrengo. Kabisa kutoka kwa eneo la fantasy kulikuwa chaguzi za kuinua tani 120 hewani mara moja na uzani wa kuchukua tani 290. Ukweli, basi safu ya kukimbia ilipunguzwa hadi kilomita 2,400 wakati wa kudumisha kasi ya kusafiri ya 600 km / h. Lakini sio mipango yote iliyotekelezwa kwa chuma. Kufikia msimu wa 1965, majaribio yalipelekwa kwa Tashkent, ambapo wakati huo nakala ya pili ya ndege ya An-22 (ya tatu katika safu hiyo) ilikuwa tayari kwa kazi. Ilikuwa kwenye mashine ya pili ya kuruka ambapo tukio la kwanza la hewa lilifanyika.
Mnamo Januari 1966, wakati wa kukimbia (kamanda - Yu. Kurlin), motor kali ilishindwa, ambayo ilisababisha manyoya ya moja kwa moja ya viboreshaji. Ikiwa imetafsiriwa kutoka kwa msamiati maalum, basi manyoya ni tafsiri ya pembe ya vile kwa msimamo wa upinzani mdogo kwa mtiririko wa hewa unaokuja. Kwa hivyo, uwezekano wa kupandisha autorotation karibu haujatengwa na, kwa hivyo, malezi ya msukumo hasi wa gari husawazishwa, ambayo inaweza kusababisha janga. Lakini kutofaulu kwa injini moja kati ya nne kwenye jaribio hilo la Curlin hakutakuwa na athari mbaya kwa kukimbia, lakini kutofaulu kwa kengele ya kutolewa kwa gia ya kutua mbele inaweza kusababisha ajali mbaya. Lakini kutoka ardhini, rubani wa majaribio aliarifiwa kuwa strut bado ilitolewa na inawezekana kutua. Ni muhimu kukumbuka kuwa wakati gurudumu la mbele liligusa njia ya kukimbia, taa ya onyo la kutolewa kwa strut mara moja ikawa hai na ikawaka. Uchambuzi wa kutofaulu kwa injini ulionyesha kuwa haikuwa hesabu potofu ya uhandisi, lakini ukaguzi duni wa ndege kabla ya safari - mafundi walisahau kuweka kiboreshaji kikubwa cha lami O-pete. Kama matokeo, upotezaji wa kubana kwa patiti ulisababisha kupungua kwa kasi yake na kuacha baadaye.
Pia mnamo 1965, hata kabla ya kumalizika kwa majaribio, An-22 katika ndege moja iliweka rekodi 12 za ulimwengu mara moja. Lakini hii na mengi zaidi yatakuwa katika sehemu zifuatazo za mzunguko.
