Hivi karibuni, nakala ilichapishwa kwenye kurasa za elektroniki za "VO" iliyopewa kichwa "Maswali yasiyofaa kwa wafuasi wa kushawishi wa wabebaji wa ndege" na A. Voskresensky aliyeheshimiwa. Hitimisho la mwandishi halina ubishi - uundaji wa wabebaji wa ndege hauna haki ya vitendo, sisi sio nini cha kujenga - hadidu za rejeleo kwa maendeleo yao haziwezi kuunda, na hakuna mahali na hakuna mtu wa kuziunda, na hakuna pesa kwao. Na, kwa ujumla, wazo la kujenga wabebaji wa ndege ni "ujumbe mbaya ambao unakataa njia ya vitendo ambayo ni muhimu sana kwa nchi, rufaa inayolenga matumizi mabaya ya fedha zilizotengwa kwa maendeleo ya vikosi vya jeshi."
Kweli, msimamo wa mwandishi anayeheshimiwa uko wazi. Haijulikani wazi tu juu ya msingi wake, kwa sababu karibu kila usumbufu, kulingana na A. Voskresensky, maswali, zamani, yalipewa majibu kamili.
Nini cha kujenga?
A. Voznesensky alipewa jina sehemu ya kwanza ya nakala yake "Wapi wa kujenga?", Lakini kwa kweli iliunda maswali kadhaa ndani yake. Mmoja wao anasikika kama hii: meli bado haijaweza kuunda mahitaji ya msaidizi wa ndege anayeahidi, kwa hivyo tunawezaje kujenga meli ikiwa hatuelewi ni nini haswa tunataka kupata?
A. Voskresensky ana hakika kuwa kulikuwa na majaribio kadhaa ya kuunda hadidu za rejeleo, lakini zilikuwa "zisizoeleweka", na kwamba meli "haiwezi kuondokana na kutamani kwa kuunda cruiser mpya ya kubeba ndege - zaidi ya hayo, chachu". Wakati huo huo, A. Voznesensky ana hakika kuwa uongozi wa Jeshi la Wanamaji hukataa kabisa wazo la kujenga wabebaji wa ndege kulingana na mradi wa kisasa 1143.7 Ulyanovsk. Kwa hivyo, kulingana na mwandishi mashuhuri, ikiwa Urusi itaunda mbebaji wa ndege, itakuwa na nakala ya Kuznetsov. "Nchi haitapokea mfano wa Gerald R. Ford, lakini Admiral Kuznetsov mpya … Na hii ni bora," A. Voznesensky anaonya.
Wacha tujaribu kugundua jinsi maoni haya ni ya haki.
Wacha tuanze rahisi. Hakuna mtu atakayetoa mgawo wa kiufundi wa kubuni (TK) kama hiyo, kwa sababu hakuna cha kufanya. TK hutolewa wakati kuna haja ya kubuni meli. Na hitaji kama hilo linatokea wakati ujenzi wake umepangwa. Hii inamaanisha nini kwa mbebaji wa ndege?
Kuzungumza juu ya kuunda mbebaji wa ndege hadi 2010 kwa ujumla haina maana - kuanzia mnamo 1991, ujenzi wa meli ulikwenda kwenye kilele kikubwa, hakukuwa na maagizo ya meli, na ujenzi wa vitengo vichache vilidumu kwa miongo kadhaa. Lakini basi uongozi, ukigundua hitaji la kurejesha vikosi vya jeshi vya nchi hiyo, uliidhinisha Mpango wa Silaha za Serikali (GPV) kwa 2011-2020. Kwa kweli, Jeshi la Wanamaji la Urusi halipaswi kufufuliwa sio kutoka kwa wabebaji wa ndege. Na kazi katika mwelekeo huu haikujumuishwa katika programu hiyo. Na kwa kuwa hawakujumuishwa, hakukuwa na haja ya kukuza ufundi wa wabebaji wa ndege. Inawezekana, na hata uwezekano mkubwa, kwamba meli zilifanya michoro ya aina fulani, lakini kwa wazi haikufikia kiwango cha TK.
Katika siku zijazo, hata hivyo, GPV ya 2011-2020. iliyorekebishwa. Ikawa wazi kuwa mpango huo haukuwezekana. Na badala yake, GPV mpya iliundwa, sasa kwa 2018-2027. Kusema ukweli, GPV hii mpya iliidhinishwa na ucheleweshaji mzuri, baada ya kuanza kwake halisi. Tofauti na GPV 2011-2020, iligunduliwa zaidi, karibu hakuna data juu yake. Lakini mnamo Mei 2019, "chanzo cha ujenzi wa meli" kisicho na jina kiliiambia TASS kwamba:
"R&D kwenye carrier mpya ya ndege imejumuishwa katika mpango wa sasa wa silaha hadi 2027 na itaanza 2023."
Kwa kuongezea, chanzo kiliashiria kuwa yule aliyebeba ndege amepangwa kujengwa atomiki, na uhamishaji wake unapaswa kuwa karibu tani elfu 70.
Mnamo Juni wa mwaka huo huo wa 2019, chanzo hicho hicho au kingine kiliiambia TASS kwamba
"TTZ ya kiwanja kipya cha kubeba ndege sasa inaundwa na bado haijatumwa kwa Shirika la Ujenzi wa Meli la United."
Hii imethibitishwa kabisa na data ya USC yenyewe, ambayo imeripoti mara kwa mara kwamba hawakupokea maelezo ya kiufundi kwa ukuzaji wa carrier wa ndege. Chanzo pia kilibaini
"Makubaliano ya Wizara ya Ulinzi na Amri Kuu ya Jeshi la Wanamaji kuhusu ukweli kwamba msaidizi wa ndege anayeahidi anapaswa kuwa na kiwanda cha nguvu za nyuklia."
Mnamo Januari 2020, vyanzo viwili katika tasnia ya ujenzi wa meli tayari viliiambia TASS kwamba ukuzaji wa maelezo ya kiufundi kwa msaidizi wa ndege anayeahidi ulikuwa ukiendelea, na kwamba
Wakati wa kuunda mbebaji wa ndege, michoro na nyaraka zingine za kiufundi za mradi wa 1143.7 Ulyanovsk, ambao haukukamilika wakati wa Soviet, utatumika.
Kwa kuongezea, wakati wa kuunda meli, ilipangwa kuzingatia uzoefu uliopatikana na TAVKR yetu tu "Admiral wa Kikosi cha Soviet Union Kuznetsov" pwani ya Syria. Hadi sasa, kama ninavyojua, TK kwa msaidizi wa ndege anayeahidi hajatolewa na Jeshi la Wanamaji.
Je! Hii yote inamaanisha nini?
Ndio, kwamba hakukuwa na maelezo ya kiufundi "yasiyoeleweka" kwa yule aliyebeba ndege, na haingewezekana, kwa sababu rahisi kwamba meli hiyo haikutoa maelezo yoyote ya kiufundi kwa watengenezaji hata. Kwa nini basi A. Voznesensky alikuwa na maoni tofauti? Ninaweza kudhani tu kwamba mwandishi aliyeheshimiwa alipotoshwa na "leapfrog karibu-ya ndege", ambayo ni kwa taarifa nyingi za watu wanaohusika, wenye jukumu la wastani na wasiojibika kabisa kwenye mada hii.
Kwa mfano, mnamo 2012, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Wanamaji la Urusi, Admiral V. Vysotsky, alisema katika mahojiano na RIA-Novosti:
Utekelezaji, ambayo ni ujenzi wa meli yenyewe, itaanza mapema zaidi ya 2020, na kukamilika - mara tu baada ya 2020. Kuonekana kwa tata mpya ya wabebaji wa ndege kutaamuliwa ndani ya miaka miwili - hadi 2014”.
Hiyo ni, kulingana na V. Vysotsky, tunazungumza juu ya "kuonekana" kwa meli, lakini watangazaji kadhaa, wakirudia mahojiano haya, walimimina: "Jukumu limewekwa kwa watengenezaji wa meli za Urusi …", "Ufundi muundo wa mbebaji wa ndege utakuwa tayari ifikapo 2014. " Lakini kwa kweli hakukuwa na kazi hata kidogo. Kwa kweli, kutoka kwa taarifa ya V. Vysotsky, ni dhahiri kabisa kwamba hakuna muonekano wa msaidizi wa ndege anayeahidi kwa 2012, na bado hajaundwa. Na sio ukweli kwamba meli, kwa jumla, ilianzisha malezi haya, kwani mnamo 2012 V. Vysotsky aliacha wadhifa wake, na Jeshi la Wanamaji la Urusi lilikuwa na kamanda mpya.
Au, kwa mfano, taarifa ya Naibu Mkuu wa Wizara ya Ulinzi Yuri Borisov, iliyotolewa na yeye mnamo 2016, ambayo alitangaza mipango ya Wizara ya Ulinzi kuweka chini carrier mpya wa ndege mnamo 2025. Alisema kitu, lakini alisema kando kuwa uamuzi wa mwisho utafanywa tu baada ya kuunda kizazi kipya cha teknolojia ya anga. Na bado - alifafanua kuwa kurudi kwa maoni ya mchukuaji wa VTOL inawezekana:
"Katika mipango ya Wizara ya Ulinzi, tunazungumza juu ya uundaji wa ndege inayobeba wenye kubeba, na inaweza kuwa ndege wima ya kupaa na kutua."
Ukweli kwamba Wizara ya Ulinzi ya RF inazingatia anuwai, pamoja na dhana tofauti, chaguzi za ukuzaji wa wabebaji wa ndege zinazobeba ni sahihi. Lakini haihusiani na TK: hoja kama hiyo inaweza kuzingatiwa tu kama hatua za mwanzo kuelekea kuundwa kwa TK.
Lakini taarifa za maafisa wa ngazi za juu sio mbaya sana. Baada ya yote, mapendekezo mengi kutoka kwa waendelezaji yameongezwa kwao - hapa ndio kubwa, hadi uhamisho wa tani elfu 100, carrier wa ndege "Storm" katika toleo la nyuklia au lisilo la nyuklia, na "Manatee", na mabadiliko ya "Ulyanovsk", na catamaran (!) Msafirishaji wa ndege, na badala ya kawaida "Varan" kwa tani 45,000 tu. Kwa ujumla, kuna kitu cha kunyakua kichwa chako.
Lakini ukweli ni kwamba kwa kweli haya yote ya kejeli sio zaidi ya majaribio ya watengenezaji kupendeza Wizara ya Ulinzi ya Urusi ili kupata agizo ghali la muundo wa msaidizi wa ndege anayeahidi. Na ingawa vyombo vya habari vimejaa ujumbe kama "Nevsky PKB imeunda mradi wa mbebaji wa ndege za nyuklia …" kwa kweli, hakuna miradi, lakini kuna mifano tu ya dhana, iliyoundwa kwa msingi wa mpango na ofisi kadhaa za muundo..
Hitimisho ni rahisi.
Bado hakuna marejeleo "ya kueleweka" au "yasiyoeleweka" kwa uundaji wa msaidizi wa ndege anayeahidi kwa Jeshi la Wanamaji la Urusi. Kwa sasa, Jeshi la Wanamaji la Urusi polepole linaunda kiufundi kwa msaidizi wa ndege anayeahidi. Kwa kuzingatia ukweli kwamba wataanza kuibuni tu mnamo 2023, bado kuna wakati zaidi ya kutosha. Na, kinyume na maoni ya A. Voznesensky, carrier huyu wa ndege, kulingana na data ambayo TASS inaelekea kuamini, itakuwa nyuklia, uhamishaji wake utakuwa karibu tani elfu 70, na maendeleo ya Ulyanovsk yatatumika katika muundo wake.
Hili ni jibu langu la kwanza kwa "maswali ya wasiwasi kwa kushawishi wa wabebaji wa ndege."
Wapi kujenga?
Hapa A. Voznesensky, kwa ujumla, hakuuliza maswali yoyote, lakini alisema:
"… Tunahitaji njia kuu za kuteleza, ambazo hatuna, na kulehemu hufanya kazi kwenye hisa zilizo wazi kwa joto la sifuri (ikiwa tunazungumza juu ya Sevmash sawa) hazifai. Hii inamaanisha nini? Kwanza, utalazimika kuwekeza mabilioni ya dola (bila ruble) katika kisasa na upanuzi wa uwezo wa tasnia ya meli - na, pili, angalau miaka mitano kusubiri matokeo."
Kweli, hakuna swali. Lakini sawa - najibu. Hivi sasa, Shirikisho la Urusi lina mahali ambapo unaweza kujenga wabebaji wa ndege. Hii ni, kwa kweli, Sevmash. Na kuwa maalum zaidi - duka namba 55.
Warsha hii imefungwa (hakuna njia za kufungua wazi!) Boathouse mita 330 urefu na mita 75 kwa upana, wakati huduma ya waandishi wa habari ya Sevmash ilionyesha urefu wa kuinua mizigo na cranes za daraja hadi m 60. ndogo kuliko "Ulyanovsk", ambayo ilikuwa na urefu ya 324, 6, upana 75, 5 (kubwa zaidi, kwenye njia ya maji - 39, 5 m tu) na urefu wa mwili (bila muundo wa juu) hadi mita 33 katika eneo la chachu. Kwa kuzingatia ukweli kwamba urefu wa TAVKR ya atomiki isiyokamilika pamoja na muundo wa juu ulikuwa 65.5 m, nyingi zinaweza pia kujengwa ndani ya nyumba ya kusafirishia wanyama.
Ukweli, kuna nuance hapa.
Inawezekana kujenga mbebaji wa ndege katika duka namba 55, lakini kuiondoa kwenye duka sio. Kwa sababu uondoaji wa meli hufanywa kwenye dimbwi kubwa. Na yeye, ole, hayuko tayari leo kwa wabebaji wa ndege wa kiwango kikubwa "kupiga mbizi" ndani yake. Kwa kuongezea, saizi ya kufuli haitaruhusu mbebaji wa ndege kutolewa nje ya bonde.
Walakini, vizuizi hivi vinaweza kutolewa kabisa. Ukweli ni kwamba USSR ilikuwa ikiunda semina ya 55 na matarajio kwamba katika meli za kivita za baadaye za kuhama kubwa zitaundwa ndani yake. Na uwezekano wa kisasa kama hicho ulijumuishwa katika mradi huo tangu mwanzo. Lakini, kwa kuwa wakati wa ujenzi kazi kuu ya semina hiyo ilikuwa ujenzi wa manowari za nyuklia za hivi karibuni wakati huo, ilizingatiwa kuwa sio lazima kuwekeza mara moja katika toleo la "kupanuliwa". Walakini, uwezekano kama huo ulitabiriwa.
Kwa kweli, kupanua dimbwi la kujaza na kuongeza saizi ya sluice sio rahisi, itakuwa gharama ya mabilioni. Lakini - rubles, sio dola. Na hakuna miaka 5 ya kusubiri matokeo inahitajika. Kwanza, watachukua muda kidogo, na pili, kazi kama hiyo inaweza kufanywa sambamba na ujenzi wa mbebaji wa ndege.
Kwa hivyo, Urusi tayari ina nafasi ya ujenzi wa wabebaji wa ndege, ingawa inahitaji "uboreshaji wa faili" fulani. Lakini tata tofauti ya ujenzi wa meli, kama A. Voznesensky anaandika juu yake, haiitaji kujengwa kwa hii.
"Je! Tutaunda wapi nyambizi za nyuklia basi?" Msomaji mpendwa anaweza kuuliza. Ndio, wote kwenye "Sevmash" sawa. Tusisahau kwamba leo Sevmash inaunda wakati huo huo safu mbili za manowari zenye nguvu za nyuklia - SSBN Borey-A na SSGN Yasen-M. Kwa wazi, ujenzi umegawanywa katika semina, kama ninavyojua, katika SSNs za 55 zinajengwa. Walakini, ujenzi wao utakamilika katika siku za usoni zinazoonekana. Meli za nje, "Dmitry Donskoy" na "Prince Potemkin", italazimika kuhamishiwa kwa meli mnamo 1926-1927, na kuzinduliwa mapema zaidi. Na hata ikiwa wabebaji makombora wengine wawili wa kimkakati wamewekwa ili kuleta idadi yao yote kwa vitengo 12 (3 Borey na 9 Boreyev-A), basi katika kesi hii inapaswa kutarajiwa kuwa kabla ya 1927-1928.. duka namba 55 litaachwa. Na hitaji la SSBN mpya litatokea kwa zaidi ya miaka kumi na mbili.
Wakati huo huo, semina ya pili ya kufanya kazi, iliyobobea katika ujenzi wa "Ash", wakati huo huo inaweza kujenga meli 6-8 za aina hii. Kwa kuongezea, ikiwa, hata hivyo, akili ya kawaida inashinda, na katika siku zijazo meli zetu zitaanza ujenzi wa manowari ndogo ndogo za nyuklia, basi, angalau kinadharia, zinaweza kujengwa katika biashara zingine za ujenzi wa meli.
Lakini, kwa kweli, hakuna mtu anayesumbuka kujenga jengo jipya kabisa la ujenzi wa meli kwa mbebaji wa ndege, kama Mashariki ya Mbali "Zvezda". Raha, kwa kweli, ni ghali - mnamo 2018, gharama ya ujenzi wake ilikadiriwa kuwa rubles bilioni 200, ambayo ni, dola bilioni 3.17 kwa kiwango cha ubadilishaji wa wakati huo, lakini kwa ukweli inaweza kuwa ghali zaidi.
Lakini unahitaji kuelewa kuwa ujenzi kama huo hautakuwa mzigo mzito kwa uchumi wetu. Kinyume chake, itasukuma mbele. Leo, tasnia yetu ya ujenzi wa meli iko "njiani", inaokolewa tu na maagizo ya jeshi, ambayo hufanya 90% ya jumla ya uzalishaji wa tasnia hii. Walakini, hata kwa maagizo ya kijeshi, tasnia hiyo haitumiki - hadi 50-70% ya uwezo wa uzalishaji ni wavivu. Wakati huo huo, hitaji la vyombo vya raia vya matabaka yote katika Shirikisho la Urusi ni kubwa sana: kutoka kwa wavuvi wadogo wa samaki hadi kwa meli kubwa za gesi ya Arctic yenye urefu wa mita 300 na upana wa mita 50 kwa kusogea Njia ya Bahari ya Kaskazini. Inaonekana kuwa - jijengee na ujenge, lakini mali za kudumu za ujenzi wa meli za Urusi zimechoka na 70%. Na tunajenga kutumia teknolojia zilizopitwa na wakati, kwani kwa viwanda vingi mkutano mkubwa na njia zingine za kisasa haziwezekani na bustani iliyopo ya vifaa. Yote hii, kwa kweli, inaathiri wakati na gharama za ujenzi.
Na kama matokeo ya yote hapo juu, tunaishi katika ukumbi wa michezo wa kijinga - tasnia yetu ya ujenzi wa meli ni wavivu, na tunaamuru meli hizo za gesi kwenda Korea.
Ni vizuri sana, kwa kweli, kwamba tata ya ujenzi wa meli ya Zvezda ilijengwa kwa kutumia teknolojia ya kisasa, lakini peke yake haitoshi. Na, ikiwa tutaunda tata nyingine mpya, basi inaweza, pamoja na wabebaji wa ndege, kujenga vyombo vya umma vyenye uwezo mkubwa. Kuweka tu, ikiwa tunataka, kwa mfano, kuwa na wabebaji wa ndege 2 kwenye meli, moja kwa meli za Kaskazini na Pasifiki, wakati kipindi cha kuteleza kwa carrier mmoja wa ndege ni miaka 10, na maisha ya huduma ni miaka 50, basi wakati wa nusu karne ya jengo jipya la ujenzi wa meli litachukuliwa na wabebaji wa ndege kwa miaka 20, na miaka 30 iliyobaki itawezekana kujenga meli na meli nyingine yoyote, pamoja na ile ya raia, kwa kweli.
Kwa hivyo, wanaposema kuwa hatuna mahali pa kujenga mbebaji wa ndege, na uundaji wa utengenezaji mpya utagharimu senti nzuri, najibu - tuna mahali pa kujenga wabebaji wa ndege sasa, lakini ikiwa (licha ya hii) tunaanza kuunda tata mpya ya ujenzi wa meli, basi itakuwa nzuri sana kwa uchumi wetu.
Nani atajenga?
Kulingana na A. Voznesensky, hakuna mtu wa kujenga mbebaji wa ndege wa Urusi leo.
"… Wakati wa kazi hizo, sehemu kubwa ya wataalam wa Soviet walikuwa" wakitumikia "- ilikuwa marufuku kwao sio miaka mingi, na Shirika la Ujenzi wa Ujenzi la United lilikuwa na wafanyikazi wazoefu na wenye ufanisi. Sasa muongo mwingine umepita - na ni busara kuuliza, ni wangapi kati ya wale walioshiriki katika kazi kwenye Vikramaditya bado wako "kwenye tandiko"?"
Hapa, ole, ninaweza tu kufanya ishara isiyo na msaada. Kwa sababu haijulikani kabisa kwa nini mwandishi anayeheshimiwa alihitaji haswa wale watu ambao walifanya kazi kwenye Vikramaditya. Lakini wacha tuipange kwa utaratibu.
Mkataba na Wahindi ulihitimishwa mnamo 2004, lakini kwa kweli TAVKR yetu ililetwa kwenye dimbwi la kujaza Sevmash mnamo 2005 tu. Kabla ya hapo, kulikuwa na uchunguzi wa meli na upakuaji wa vifaa ambavyo havikupaswa kuhamishiwa kwa Wahindi. Kwa hivyo, kazi halisi ya ujenzi wa mbebaji wa ndege ilifanywa kutoka 2005 hadi 2012, wakati Vikramaditya ilikwenda baharini kwa mara ya kwanza. Je! Hali ilikuwaje na wafanyikazi waliohitimu wakati huo?
Mbaya sana. Ukweli ni kwamba katika kipindi cha 1991-1996. "Sevamsh" alikabidhi kwa meli uzalishaji wa mwisho "Pike-B" (kwa idadi ya vitengo 4) na "Antei" (vitengo 5), baada ya hapo, kwa kweli, ilisimama bila kufanya kazi. Katika kipindi cha 1997 hadi 2005, "Pike-B" kali - "Gepard", ambayo ilikabidhiwa kwa meli mnamo 2001, ilikuwa ikikamilishwa polepole. Kwa kuongezea, ujenzi wa Severodvinsk na Yuri Dolgoruky, uliowekwa mnamo 1993 na 1996, mtawaliwa, haukuyumba na kutetereka. Ilikuwa mnamo 2004 tu kwamba Alexander Nevsky mwishowe aliwekwa chini. Kwa maneno mengine, mmea mkubwa, ambao zamani ulijenga manowari 10 za nyuklia kwa wakati mmoja, au hata zaidi, "ulibiringishwa" kwa meli 2-3, na hata zile zilizojengwa polepole sana. Na hali hii ya mambo (wakati kazi ilianza huko Vikramaditya) ilidumu kwa miaka 9.
Hakuna shaka kwamba kwa wakati huu mmea ulipoteza wafanyikazi wengi wenye ujuzi, ambao walilazimika kutafuta kazi nyingine upande. Na ni dhahiri kuwa leo hali katika kiwanda imeimarika sana - kwa sasa, Sevmash tena, kama katika siku za zamani, inaunda wakati huo huo manowari 12 (5 Boreev-A na 6 Yasenei-M, na Belgorod), ingawa na hiyo inafanya polepole sana kuliko hapo awali. Lakini, bila shaka, hali na wafanyikazi wenye ujuzi ni bora zaidi kuliko mnamo 2005. Na kuna uwezekano kwamba baada ya kukamilika kwa ujenzi wa Boreyev, biashara hiyo itakuwa na kazi nyingi, ambayo itahitaji kushughulikiwa na kitu.
Kwa hivyo, bila shaka, ni dhahiri tuna wafanyikazi waliohitimu kwa ujenzi wa mbebaji wa ndege.
Kwa hivyo ni nini anayeheshimiwa A. Voznesensky haridhiki naye?
Labda anaamini kuwa kwa ujenzi wa msaidizi wa ndege anayeahidi tutahitaji wafanyikazi na wahandisi waliofanya Vikramaditya? Kwa nini? Je! Lazima nikukumbushe kwamba kabla ya Vikramaditya, Sevmash hakuwahi kujenga meli za kubeba ndege? Na, hata hivyo, wakati hitaji lilipoibuka la kujenga tena TAVKR iliyokusudiwa kuweka ndege wima za kupaa na kutua ndani ya kubeba ndege ndogo kamili, Sevmash alifanya kazi nzuri na jukumu hilo.
Ndio, baada ya yote, kulingana na A. Voznesensky, alishindwa. Wacha tuangalie.
Je! Vikramaditya ni hadithi maarufu?
Kulingana na A. Voznesensky mashuhuri, "Sevmash" ilishindwa kukabiliana na urekebishaji wa TAVKR wa zamani "Baku" kuwa mbebaji wa ndege. Na hata uwepo wa wafanyikazi wa zamani, bado wa Soviet "hata sababu hii haikuokoa meli - kila mtu anajua juu ya ajali wakati wa majaribio ya baharini, wakati mmea wa nguvu wa mbebaji wa ndege haukuwa sawa. Mradi wa vifaa vya upya wa "Admiral Gorshkov" haukuwa na faida kwa Sevmash ".
Wacha tuanze mwishoni, ambayo ni, na hasara. Kama unavyojua, gharama ya ukarabati inaweza kuamua tu kwa msingi wa orodha kamili ya kasoro, wakati tayari inajulikana haswa ni nini kinapaswa kurekebishwa. Lakini mkataba wa India katika hali hizo ulikuwa mana ya mbinguni kwa Sevmash, na ndio sababu ilihitimishwa vibaya, bila uchunguzi kamili wa meli hiyo kujengwa upya.
Na walipoifanya, ilibainika kuwa ilikuwa nje ya utaratibu na ilihitaji uingizwaji mwingi zaidi kuliko ilivyotarajiwa hapo awali. Kwa kawaida, Wahindi waliobanwa sana hawakuwa na hamu ya kulipa zaidi ya mkataba, ingawa, mwishowe, walilazimika kuifanya. Kama matokeo, "Sevmash" haikuweza kutegemea faida kubwa, lakini hiyo haikuwa jambo kuu - kazi ya "Vikramaditya" ilisaidia kuhifadhi wafanyikazi walewale waliohitimu, ambayo wakati huo ilikuwa muhimu sana kwetu katika ujenzi wa "Ash" na "Boreyev".
Kwa ubora wa kazi, kutofaulu kwa mmea wa umeme wakati wa kupima hakika ni kesi ya kusikitisha, lakini hakuna zaidi. Vipimo vimeundwa kubaini shida za meli na kuzitokomeza. Hii ndio haswa iliyotokea na Vikramaditya. Mnamo Julai 8, 2012, aliingia kwanza kwenye mtihani. Na mnamo Novemba 16, 2013, ambayo ni, baada ya mwaka 1 na zaidi ya miezi 3, yule aliyebeba ndege alihamishiwa India. Huu sio mrefu sana. Kwa mfano, Mwangamizi wa Uingereza Daring alianza majaribio ya baharini mnamo Julai 2007, na hakuingia huduma na Royal Navy hadi 2009.
Walakini, A. Voskresensky haridhiki na ubora wa kazi ya Sevmash. Walakini, Wahindu wenyewe huchukua maoni tofauti. Kwa mfano, Pabbi Gurtej Singh, Mkuu wa Kurugenzi ya Usafirishaji wa Jeshi la Wanamaji la India, alisema kuwa:
Vikramaditya ni mbebaji mzuri wa ndege … Leo ndio bendera ya Jeshi la Wanamaji la India. Katika kipindi cha miaka mitano iliyopita, tumekuwa tukifanya kazi sana katika kuitumia. Yeye hufanya kazi zote za kupigana na mara nyingi huenda baharini."
Lazima niseme kwamba Wahindi hawajawahi kuingia mifukoni mwao kwa neno la kulia kwa teknolojia yetu. Lakini hakuna kukosolewa kuhusu yule anayebeba ndege (tofauti, kwa njia, MiG-29K, kulingana na hiyo). Kwa kuongezea, baada ya kufanya mazungumzo yanayofaa, Sevmash ilichukua maradufu masharti ya kukaa kwake katika meli za India - kutoka miaka 20 hadi 40.
Je! Ni nini kinachoweza kudhibitisha ubora wa kazi ya Sevmash?
Wapi msingi?
Hapa ni muhimu kukubaliana kabisa na anayeheshimiwa A. Voznesensky - leo hakuna mahali pa kutegemeza wabebaji wa ndege.
Lakini hakuna haja ya kuzidisha gharama za kuunda miundombinu kama hiyo. A. Voznesensky anaandika: "China … ilifanya hivyo kwa miaka minne nzima - hiyo ni kiasi gani ilichukua kujenga msingi maalum wa majini huko Qingdao."
Jambo ni kwamba kujenga msingi wa majini kutoka mwanzoni ni biashara ghali sana, na hii ndio hasa Wachina walifanya wakati waliunda kituo kipya cha majini katika mkoa wa Qingdao. Walakini, hatuhitaji kwenda kwa njia ile ile, tunaweza tu kuunda miundombinu muhimu katika besi zilizopo, ambazo, kwa kweli, zitakuwa za bei rahisi mara nyingi.
Jinsi ya kupigana?
A. Voznesensky anaandika: “Chaguo lililo dhahiri zaidi ni matumizi ya Su-57. Walakini, ndege hii bado haiko katika utengenezaji wa serial, haina injini za hatua ya pili, na labda ni nzito hata kwa ejection AB."
Ninafurahi kutangaza kwamba Su-57 iliingia kwenye uzalishaji wa wingi nyuma katika 2019. Kama injini ya hatua ya pili, hebu tukumbuke kuwa Su-33, yenye uzani wa juu wa kuchukua tani 33 na injini zilizo na msukumo wa juu wa 12 800 kgf (jumla ya msukumo - 25 600 kgf), ina lengo - uwiano wa uzani wa chini kidogo ya 0.78 Na hii inaruhusu kuchukua kutoka kwa kuchukua tatu - vizuizi vya uzani hutumika tu kwa kuanza kutoka kwa nafasi mbili fupi za upinde. Na Su-57 na injini zake za hatua ya kwanza ina msukumo wa jumla wa kilo 30,000 na uzito wa juu wa kuchukua tani 35.5. uwiano wa kutia-kwa-uzito bado utazidi ule wa Su-33. Na injini za hatua ya pili ziko karibu na kona. Na nini ni nzito sana … Kweli, toleo la dawati la Su-57 linawezekana kabisa na uzani wa juu wa tani 37-38, wakati uzito wa juu wa F-14 "Tomcat" ulikaribia tani 34. Sidhani tofauti ni kwamba msingi.
Kwa habari ya ndege ya AWACS inayobeba wabebaji, mwandishi anayeheshimika anaandika: "Kwa kuzingatia kuwa kwa sasa Oboronprom yetu imekaa hata kwenye usasishaji mkubwa wa A-50, mazungumzo yoyote juu ya ndege inayobeba ndege ya AWACS inaweza kuzingatiwa kuwa ya ajabu hadithi kuhusu benki za jeli."
Kwa kweli, hakuna kitu cha kupendeza hapa.
A-100 "Waziri Mkuu" anaundwa katika Shirikisho la Urusi, ambalo sisi, kwa asili, tumejaza matuta yote ambayo tunapaswa kuwa nayo. Hiyo ni, mwanzoni walitengeneza tata na safu inayotumika kwa hatua, mifumo ya moja kwa moja ya ubadilishaji wa data na ndege zingine na vifaa vingine ambavyo ni muhimu sawa na muhimu kwa ndege inayoahidi ya AWACS, kisha wakasimama katika mstari wa Il-76MD- Ndege 90A, kisha walijaribu na kujaribu haya yote, wakikabiliwa na shida zisizoweza kuepukika, na hata dhidi ya msingi wa hitaji la uingizwaji wa kuagiza …
Bila kujali mafanikio ya kazi ya uundaji wa "Waziri Mkuu" wa A-100 (rasmi, kila kitu kimefanikiwa huko, lakini mradi huo ni wa siri, na ni nani anajua jinsi hali ilivyo kweli?), Ni dhahiri kwamba tumepata mafanikio makubwa uzoefu na uumbaji wake, na uzoefu huu utarahisisha sana na kuwezesha kazi kwenye ndege ya "watu" ya AWACS. Kwa msingi wa, tuseme, Yak-44 hiyo hiyo, ambayo itakuwa ya bei rahisi zaidi kuliko Waziri Mkuu na ambayo inaweza kutolewa kwa mafungu makubwa zaidi kwa masilahi ya Vikosi vya Anga na Jeshi la Wanamaji.
Nani ataongozana?
Urusi haina na haitabiri meli ambazo zinaweza kuongozana na mbebaji wa ndege baharini, A. Voznesensky ana hakika. Mwandishi anayeheshimiwa anapuuza wazo kwamba kazi hii inaweza kutatuliwa na frigates za Urusi:
"Meli za darasa la" frigate "zinaweza kufanya kazi za msaidizi kama sehemu ya AUG, lakini kwa kweli sio uti wa mgongo wake. Kwa kuongezea, ikiwa kikundi chetu cha meli kinaishia baharini (na wafuasi wa wabebaji wa ndege kila wakati wanasisitiza vita dhidi ya adui "kwenye mistari ya mbali"), meli za uhamishaji wa kawaida zinaweza kutoweza kutumia silaha kwa sababu ya vikwazo vilivyowekwa na kutembeza."
Jibu ni rahisi sana.
Hivi sasa, Shirikisho la Urusi linatengeneza friji ya mradi 22350M au "Super-Gorshkov", ukipenda. Tofauti moja kuu ya friji hii ni kuongezeka kwa makazi yao, na ikiwa mwanzoni ilisemekana kuwa uhamishaji wa meli utaongezeka kwa tani 1,000, kisha baadaye - kwamba uhamishaji huo utafikia tani 7,000, ambayo ni, hata kama sisi wanazungumza juu ya uhamishaji kamili, hii ni ongezeko la takriban kwa tani 1,600. Kwa kuzingatia ukweli kwamba uhamishaji wa kawaida wa Gorshkov ni tani 4,550, frigates 22350M itakuwa na kutoka tani 5,550 au hata zaidi.
Wakati huo huo, ulinzi wa anga wa fomu za kubeba ndege za Merika kwa muda mrefu zilitoa meli za makombora, zinazoitwa "viongozi", halafu "frigates", halafu "cruisers", za "Legi" na "Belknap" (9 vitengo vya kila mmoja), ambaye uhamishaji wake wa kawaida ulikuwa tani 5100 -5400 (ingawa, labda, hii ni uhamishaji katika ile inayoitwa "tani ndefu"). Na "Arleigh Burke" wa kwanza alikuwa na tani 6 630 tu za uhamishaji wa kawaida, kwa hivyo hakuna tofauti kati ya saizi kati ya meli hizi. Mwishowe, meli za Soviet-anti-manowari za mradi 1134-A, ambazo zilisafiri baharini na bahari zote, zilikuwa na uhamishaji wa kawaida wa tani 5640-5735.
A. Voskresensky pia anaandika: "Tunapaswa pia kutaja meli za usambazaji zilizojumuishwa (kwa njia, wao wenyewe ni kidogo chini ya AB na ujenzi wao unahitaji fedha na uwezo unaofaa) - hatuna meli za darasa hili, na bila yao uhuru wa mgomo wa wabebaji wa ndege unaulizwa. vikundi ".
Yote hii ni kweli, lakini kuna nuance - vyombo vya usambazaji vitahitajika na meli kwa hali yoyote, ikiwa na wabebaji wa ndege au bila. Hili sio swali la mbebaji wa ndege, ni swali la safari ndefu za meli za meli. Ikiwa hatuna mpango wa kutuma meli zetu zaidi kuliko ukanda wa bahari, basi, kwa kweli, tunaweza kufanya bila vyombo vya usambazaji. Lakini hata leo meli zetu zinaenda kwenye Bahari ya Mediterania na Bahari ya Hindi, na hatuwezi kujenga hapa bila meli maalum na "usambazaji" wa meli.
Wapi kuomba?
Swali hili la A. Voskresensky ni la kupendeza sana.
Lakini nakala hiyo tayari ni ndefu sana, kwa hivyo nitaahirisha jibu lake hadi nakala inayofuata.
Asante kwa umakini!
