Baada ya kuchambua katika sehemu ya kwanza mapigano kati ya wapiganaji wa Polikarpov na Messerschmitt, tunageukia kwa kile kinachoitwa "Soviet triad", ndege za kizazi kipya ambazo zilionekana mwanzoni mwa vita na, pamoja na wapiganaji wa Polikarpov, walichukua mgomo wa kwanza wa Luftwaffe.
Kwa kuwa tunazungumza juu ya ndege inayofanya kazi mnamo 1941, hakutakuwa na tatu, lakini tano.
Wacha tuanze na ukweli kwamba nyuma mnamo 1939, uongozi wa Jeshi la Anga Nyekundu uligundua kiwango cha ndege za Soviet zilizokuwa nyuma ya mifano ya vita na Japan, na ndio sababu kundi zima la wabunifu wetu wa ndege walianza kufanya kazi kwa kizazi kipya Ndege.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Matokeo yake ilikuwa "utatu": Yak-1, MiG-1 na LaGG-3.
Wapiganaji wote watatu wana mengi sawa, nje na kwa dhana. Ni tabia kwamba wote walifanana zaidi na Messerschmitt kuliko I-16. Kufanana huku sio bahati mbaya. Hii ni kukataliwa kwa vitendo kwa mfano wa Polikarpov wa mpiganaji "wa kasi-wa haraka", aliye katika I-16.
Ndege zote tatu zilikuwa na mwelekeo wa kasi, zote zikiwa na injini mbili zilizopoa maji, na zote zilikuwa zimepanua fuselages "zenye pua kali" na vifungo vilivyofungwa, vikigeuzwa vizuri kuwa gargrottes. Vipimo vya kijiometri vya magari pia ni sawa, na suluhisho nyingi za muundo kama mpango wa utaftaji wa gia ya kutua au uwekaji wa mizinga ya gesi mrengo, na radiator ya maji chini ya chumba cha kulala.
Kwa bahati mbaya, sifa ya wapiganaji wote watatu ilikuwa matumizi ya kuni na plywood ndani yao. Uzalishaji wa wingi wa wapiganaji wote wa chuma kwa idadi inayohitajika ilikuwa zaidi ya uwezo wa tasnia ya USSR katika miaka hiyo. Na ndege zilikuwa za lazima, kwani kulikuwa na ujasiri katika kuepukika kwa vita vya baadaye.
Kwa ujumla, mwanzoni mwa miaka ya 40 ya karne ya 20, USSR ilikuwa nguvu pekee ya anga ulimwenguni ambayo iliunda ndege zake za kivita kwa msingi wa kuni kama nyenzo kuu ya kimuundo. Kwa upande mmoja, uzalishaji uliorahisishwa na rahisi, kwa upande mwingine, kuni ina nguvu maalum ya chini na mvuto maalum zaidi kuliko duralumin. Kama matokeo, vitu vya kubeba mzigo wa mbao, na nguvu sawa, bila shaka viligeuka kuwa nzito sana na vyenye nguvu zaidi kuliko ile ya duralumin.
Waandishi wengine wa masomo juu ya mada hii wanalaani ukweli kwamba ujenzi wa ndege ulifanywa kulingana na mpango huo "haraka, rahisi, na bei rahisi." Kwa kiwango fulani, hii ni hivyo. Lakini hii ilikuwa ya haki, kwa sababu bado itakuwa isiyo ya kweli kuhakikisha ubora wa uzalishaji endelevu, angalau sawa na ule wa Kijerumani, Amerika au Kiingereza, chini ya hali ya wakati huo.
Mengi yalikosekana nchini. Na kwanza kabisa - wafanyikazi na wafanyikazi waliohitimu wa uhandisi. Ole, hii ni hivyo. Kwa kuongeza, idadi ya duralumin iliyozalishwa haikuweza kukidhi mahitaji ya tasnia ya anga.
Kwa hivyo, ndege ya kizazi kipya ilikuwa kuni 60-70%.
MiG-1
Mfano huo ulikuwa mfano wa Polikarpov I-200, ambao Mikoyan na Gurevich walibadilisha na kuletwa kwa uzalishaji wa wingi.
Mengi yamesemwa juu ya mashine hii. Na haswa unflattering. Ndege nzito kabisa (tani 3) na injini nzito sana, japo injini yenye nguvu AM-35A (uzani wa kilo 830). Kwa kulinganisha: injini ya M-105P, ambayo ilikuwa kwenye Yak-1 na LaGG-3, ilikuwa na uzito wa kilo 570.
AM-35A ilizingatiwa injini ya urefu wa juu. Nguvu iliyopimwa zaidi - 1200 hp. na. alitoa kwa mwinuko wa kilomita tano, na nguvu kwa kiwango cha chini na cha kati (hadi kilomita 4) ilikuwa takriban lita 1100-1150. na.
Iliaminika kuwa I-200 iliundwa kama mpiganaji wa urefu wa juu. Walakini, katika hati za KB hakuna kutajwa kwa kusudi kama hilo. Ndege inaitwa huko mpiganaji wa kasi, na viwango vya juu vya kasi ni rahisi kufikia katika mwinuko wa juu, ambayo ni, ambapo hewa ya nadra ina upinzani mdogo.
Kwa MiG-1, urefu kama huo uliotolewa na injini ulikuwa 7500 - 8000 m, na ilionyesha kasi yake kubwa zaidi hapo. Wakati wa majaribio, mfano huo uliweza kuharakisha hadi 651 km / h kwa urefu wa mita 7800. Lakini, karibu na ardhi, tabia zake zilizidi kuwa mbaya.
Silaha hiyo pia ilikuwa dhaifu dhaifu. 1 × 12, 7 mm BS bunduki na raundi 300, na 2 × 7, 62 mm Bunduki za mashine za ShKAS na raundi 375 kwa kila moja.
Bunduki zote za mashine zililingana, ambazo hazikuboresha ufanisi wa kupambana. Wote mzigo mdogo wa risasi na ukaribu wa injini haukuruhusu kupiga risasi kwa kupasuka kwa muda mrefu. Bunduki za mashine zilizidi joto na kuanza kufanya kazi vibaya. Ukubwa wa sehemu ya injini haukuruhusu kuongeza mzigo wa risasi.
Kwa jumla, karibu MiG-1s mia moja yalizalishwa. Mashine 89 zilihamishiwa kwa vitengo vya kukimbia vya Jeshi la Anga la Jeshi la Anga, lakini huduma yao ilikuwa ya muda mfupi sana.
MiG-3
Kwa kweli, hii ni kazi ya makosa yaliyofanywa na MiG-1. Mapungufu mengi ya MiG-1 yalisuluhishwa, ingawa majaribio mazito yalibaki. Tangi la tatu la gesi lilionekana katika sehemu ya katikati, ikiongeza upeo na uzito mkubwa tayari wa gari.
Silaha pia iliimarishwa.
Kwenye MiG-3, walianza kusanikisha bunduki mbili za mashine ya BK katika vyombo vya chini. Muundo wake wa mbao na vitu vyenye kubeba mzigo mwingi haukuruhusu kuweka bunduki za mashine na risasi moja kwa moja kwenye bawa. Hiyo pia haikuongeza sifa za kukimbia, makontena hayakuongeza tu wingi wa gari, lakini pia buruta kwake.
Picha hii inaonyesha wazi bunduki ya mashine chini ya bawa kwenye maonyesho hayo.
Kwa kuongezea, katika miezi ya kwanza ya vita, bunduki za mashine za BC hazikuwa za kutosha, na walifika mahali kwamba bunduki za mashine za kufutwa ziliondolewa na kupelekwa kwenye mmea kusanikishwa kwenye ndege mpya. Pokryshkin aliandika juu ya hii katika "Anga la Vita". Ikumbukwe kwamba kabla ya kuvunjwa kwa Pokryshkin, silaha zilitosha kabisa kuwapiga Wajerumani.
Mwisho wa 1941, muda mfupi kabla ya kukomesha uzalishaji, silaha ya MiG-3 hata hivyo iliamua kuimarishwa. Magari 315 yalijengwa na bunduki mbili za UBS za synchronous, na 52 zilijengwa hata na mizinga miwili ya ShVAK.
Walakini, idadi kama hiyo, kama wanasema, haikufanya hali ya hewa tena.
Serial MiG-3s, iliyotengenezwa katika nusu ya kwanza ya 1941, ilikuwa aina ya maelewano kati ya utendaji wa kuruka zaidi au chini ya kuridhisha na nguvu ya moto.
MiG-3 ilipoteza kwa wapinzani mbele ya Me-109E na Me-109F kwa kila kitu. Katika mwinuko hadi kilomita tano, MiG-3 ilipoteza wote kwa kasi na kwa kiwango cha kupanda. Kulingana na kiashiria hiki, MiG-3 katika urefu wa chini na wa kati ilibaki nyuma ya "Emil" kwa mara moja na nusu, na kutoka kwa "Friedrich" - karibu mara mbili. Halafu, wakati nguvu ya injini ilipoanza kupungua na kuongezeka kwa urefu wa Messers, pengo hilo lilipungua polepole, lakini halikutoweka kabisa hadi dari ya vitendo ilipofikiwa.
Katika ujanja wa usawa, MiG-3 pia ilipoteza mengi, haswa safu za mapema za mashine ambazo hazikuwa na slats. Kulingana na urefu, Messerschmitt, hata bila kupindua vibao, alicheza zamu kwa sekunde chache haraka na na eneo ndogo.
Vifaa vichache na silaha ya MiG-3 pia ilisababisha ukosoaji mwingi. Kukosekana kwa upeo wa macho na gyrocompass kati ya vyombo kulifanya iwe ngumu kuruka katika mawingu na usiku. Uoni wa mkusanyiko wa PBP-1 ulikuwa, kuiweka kwa upole, sio urefu wa ukamilifu. Kweli, bunduki za mashine zilizowekwa karibu na injini nyekundu-moto, ambayo haikuweza kuwaka kwa kupasuka kwa muda mrefu kwa sababu ya hatari ya "kuchoma" mapipa, haikuwa kitu kinachoweza kupingana na silaha za mabadiliko yoyote ya Messerschmitt.
MiG-3 ilikuwa duni kwa wapinzani wake Wajerumani karibu katika kila hali, isipokuwa sifa za kuzidisha wakati wa kupiga mbizi. Katika kupiga mbizi, MiG-3 nzito ilichukua kasi haraka kuliko Messerschmitt, na kisha, kwa sababu ya hali, inaweza kufanya "slaidi" ya juu na kali. Tathmini ya jumla ya mpiganaji na marubani wa kupambana, wapimaji wa Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga na amri ya anga ilikuwa hasi haswa.
Hii ni moja ya sababu ambazo uzalishaji wa MiG-3, umefikia kilele chake mnamo Agosti 1941, kisha ulipungua sana. Lakini uamuzi wa Kamati ya Ulinzi ya Jimbo juu ya kuongezeka kwa kasi kwa uzalishaji wa ndege za shambulio za Il-2 zilizo na injini za AM-38 mwishowe zilimaliza. Na injini hizi zilitengenezwa na mmea mmoja kama AM-35A. Mnamo Oktoba, uzalishaji wa injini "35" ulisitishwa kwa neema ya "38", na mnamo Desemba uzalishaji wa MiG-3 pia ulishuka hadi sifuri. Jumla ya mashine hizi 3278 zilijengwa.
Walakini, MiG-3 ilikuwa mpiganaji mkubwa zaidi wa kizazi kipya cha Soviet usiku wa Vita Kuu ya Uzalendo. Katika nusu ya kwanza ya 1941, 1,363 kati yao ilijengwa. Kufikia Juni 22, kulikuwa na "migs" 917 katika wilaya tano za mpaka (karibu 22% ya jumla ya wapiganaji). Ukweli, kulingana na ripoti, baada ya siku mbili kulikuwa na karibu 380 tu.
LaGG-3
"Duckling mbaya", ambayo Lavochkin bado alitengeneza swan. Lakini juu ya hafla za 1942-43 baadaye, lakini kwa sasa ni juu ya LaGG-3.
Sura ya hewa ya ndege hii ilikuwa na kuni karibu kabisa, katika vitu muhimu zaidi vya kimuundo kuni hiyo ilifanywa plastiki na varnish ya bakelite. Nyenzo hii inaitwa "kuni ya delta".
Mbao ya Delta ilikuwa na nguvu kubwa zaidi kuliko kuni ya kawaida, ilichomwa bila kusita na haikuoza. Lakini ilikuwa nzito kuliko plywood ya kawaida.
Ubaya mwingine katika hali ya wakati huo ni kwamba vifaa vya kemikali vya plastiki havikuzalishwa katika USSR, na ilibidi iagizwe. Mwanzoni mwa vita, hii ilisababisha shida kubwa mara moja.
Silaha kwenye safu ya kwanza ilikuwa na nguvu kabisa, ikiwa na bunduki kubwa ya BK ambayo ilipiga risasi kupitia shimoni la sanduku la gia, bunduki mbili za UBS za synchronous na mbili pia za ShKAS. "Betri" nzima iliwekwa chini ya kofia. Uzito wa salvo ya pili ilikuwa 2, 65 kg, na kwa kiashiria hiki LaGG-3 ilizidi wapiganaji wote wa Soviet waliozalishwa mwanzoni mwa vita, na vile vile marekebisho yote ya injini moja ya Messerschmitts.
Tangu Septemba 1941, uzalishaji wa LaGG-3 ulianza na Shbak-gun badala ya BK. Ili kuokoa uzito, UBS inayolingana sawa iliondolewa, ikiacha bunduki moja nzito na ShKAS mbili. Uzito wa salvo ya pili imepungua kidogo - hadi 2, 64 kg.
Lakini sifa za kukimbia kwa LaGG-3 zilikuwa, kuiweka kwa upole, sio nzuri sana. Ndege nzito, ambayo, kwa njia, kama Yak-1 ilitengenezwa kwa injini ya M-106, ilikuwa na vifaa vya M-105P.
Uzito wa kuchukua kanuni ya LaGG-3 ilikuwa kilo 3280, ambayo ni, kilo 330 zaidi ya ile ya Yak-1, na injini hiyo hiyo ya 1100 hp. Kama matokeo, ndege hiyo ilibadilika kuwa ngumu, polepole na ngumu kudhibiti. Ilijibu kwa uvivu kwa vitendo vya rubani, ilikuwa na shida kutoka nje ya kupiga mbizi na ilikuwa na tabia ya kukwama kwenye mkia wakati "ikivuta" mpini, ambayo ilifanya zamu kali juu yake iwezekane. Kulingana na data yake ya kukimbia, safu ya LaGG-3 ya nusu ya pili ya 1941 haikuweza kulinganishwa na Messerschmitt ya safu ya F, kwa njia nyingi kuwa duni hata kwa Emil. Ndio, na "yaku" alipoteza kwa hesabu zote, isipokuwa nguvu ya moto.
Kiwango cha kupanda chini kilikuwa 8.5 m / s tu, na kasi kubwa ilikuwa 474 km / h. Kwa urefu wa 5000 m LaGG-3 imeharakishwa hadi 549 km / h tu. Wakati wa kugeuza ndege ambazo hazina vifaa vya slats (na zilianza kuwekwa kwenye LaGG-3 tu kutoka Agosti 1942) ilikuwa sekunde 24-26.
Wapiganaji kama hao waliingia kwenye vita mnamo Julai 1941, mara nyingi wakisababisha kero na hasira kwa marubani wao, ambao waliwaonea wivu wenzao wazi kwenye Yak-1.
Ni wazi kwamba Yak-1 haikuwa "kuokoa maisha", lakini LaGG-3 nzito na polepole, ambayo ilipata marubani jina la utani lisilo la kupendeza "chuma", likawa mbaya zaidi kuliko "yak".
Historia yote zaidi ya ukuzaji wake, hadi kujiondoa kwake katika uzalishaji mnamo 1942, ilifuatana na hamu ya kila wakati ya kupunguza uzito kwa gharama yoyote. Kwa hivyo, kwa kuanzia na safu ya 10, waliacha kuweka bunduki za ShKAS kwenye ndege, kwa sababu ambayo LaGG-3 ilipoteza faida yake kwa nguvu ya moto juu ya yak, lakini bado haikulinganishwa nayo katika data ya ndege.
Kwenye safu ya 11, waliacha mizinga ya gesi ya kutuliza, wakitoa dhabihu anuwai ya kukimbia kwa wepesi. Lakini yote ilikuwa bure. Uzito wa "kuzaliwa" wa muundo na ubora wa chini wa uzalishaji kwenye viwanda vya serial "vilikula" juhudi zote za watengenezaji.
Hali hiyo ilizidishwa na ukweli kwamba kwa sababu ya kukomeshwa kwa uagizaji wa resini bandia na mwanzo wa vita (kumbuka kuwa mapema walikuja kwa USSR haswa kutoka Ujerumani), uzalishaji wa kuni za delta ulianguka sana. Hifadhi ya kabla ya vita ilikauka haraka, na kutoka 1942 nyenzo hii ilibidi kubadilishwa na kuni za kawaida. Hii inamaanisha kuwa umati wa laframe ya LaGG-3 imeongezeka zaidi.
Majaribio ya moja ya magari ya uzalishaji, yenye silaha tu na kanuni ya ShVAK na bunduki moja ya BS, ambayo ilipita katika chemchemi ya 1942 katika Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga, ilionyesha kasi ya juu ya kilomita 539 / h tu. Kwa nyakati hizo, haikuwa nzuri tena kwa chochote. Walakini, LaGG-3s 2,771 zilizalishwa mnamo 1942 kwa kuongeza vitengo 2,463 vilivyojengwa mwaka mmoja mapema.
Miongoni mwa sifa chache nzuri za LaGG-3, tunatambua uhai wa juu wa kupambana na kuwaka moto kidogo wakati wa kupiga, kwa sababu ya kuongezeka kwa kiwango cha usalama cha safu ya hewa na uwepo wa mfumo wa kujaza matangi ya gesi na gesi isiyofaa. Kwenye LaGG-3, mifumo kama hiyo ilikuwa imewekwa tangu mwanzo wa utengenezaji wa serial, na kwenye "yaks" zilionekana tu mwishoni mwa 1942.
Kwa kuongezea, tayari mnamo 1941, LaGG-3 nyingi, tofauti na Yak-1, zilikuwa na vifaa vya kupokea redio, na kila kumi na transmita, ambayo ubora wake, hata hivyo, uliacha kuhitajika.
Ufungaji wa injini ya M-105PF iliruhusu ongezeko kidogo tu la data ya ndege. LaGG-3 na injini kama hiyo ilionyesha kasi ya 507 km / h ardhini na 566 km / h kwa urefu wa m 3850 wakati wa majaribio. Uzito wa kupaa wa gari na matangi mawili ya gesi ulikuwa kilo 3160. Ikawa wazi kuwa katika hali yake ya sasa, mpiganaji haahidi, na kwa marekebisho yoyote atapoteza kwa Yak iliyo na injini hiyo hiyo. Mnamo Aprili 1942, amri ilitolewa ya kuondoa LaGG-3 kutoka kwa uzalishaji kwenye kiwanda kikubwa cha ndege cha Gorky namba 21 na kuhamisha mmea huu kwa ujenzi wa Yak-7.
Yak-1
Mpiganaji huyo alikuwa wa kwanza kati ya ndugu watatu kuingia katika majaribio mnamo Januari 1940, na kupita katika marekebisho yaliyofuata kutoka mwanzo hadi mwisho wakati wote wa vita.
Yak-1 ilikuwa na muundo uliochanganywa, ambao kuni na chuma ziliwakilishwa takriban sawa. Ni viunzi tu vya rudders na aileron (sheathing - canvas), hoods za injini zinazoweza kutolewa, handaki ya radiator ya maji, mabawa na mkia, vifuniko vya kutaga, vifungo vya kutua, na vile vile vifuniko vinavyofunika kifuniko cha gia za kutua katika nafasi iliyokataliwa zilitengenezwa kwa duralumin. Kwa wakati wake, muundo wa mashine hiyo ilikuwa ya kizamani sana.
Hapo awali, I-26 iliundwa kwa injini ya nguvu ya farasi 1250-M-106, lakini wajenzi wa injini hawakufanikiwa kuileta kwa kiwango kinachohitajika cha kuegemea. Yakovlev alilazimika kufunga kwenye mfano wa mpiganaji wake injini isiyo na nguvu zaidi, lakini yenye kuaminika na kuthibitika ya M-105P, ambayo ilitengeneza 1110 hp. na. kwa urefu wa mita 2000 na lita 1050. na. - mita 4000.
Nakala za kwanza za uzalishaji wa Yak-1 zilikuwa na injini sawa (au M-105PA ya nguvu sawa). Kwa sifa nzuri za Yak-1, ambazo zilitofautisha na I-16 na Mig-3, pamoja na ongezeko kubwa la data ya ndege, inapaswa kuzingatiwa utulivu mzuri, urahisi na unyenyekevu wa majaribio, ambayo ilifanya ndege za bei nafuu hata kwa marubani wenye ujuzi wa chini.
Yakovlev aliweza kupata usawa kati ya maneuverability, utulivu na udhibiti; haikuwa bure kwamba kabla ya vita alijishughulisha haswa katika mafunzo na magari ya michezo.
Mfano wa Yak-1 wa 1941 ulikuwa na uzito wa kuruka wa kilo 2950 (bila kituo cha redio na vifaa vya ndege za usiku - karibu kilo 2900). Kwa hivyo, hata bila mawasiliano ya redio, ndege hiyo ilionekana kuwa nzito zaidi kuliko Me-109E na F, ikibaki nyuma yao kwa uwiano wa nguvu-kwa-uzani kwa sababu ya uzito wake mkubwa na injini isiyo na nguvu.
Kasi katika urefu wa mita 5000 ilikuwa 569 km / h, chini sio zaidi ya 450 km / h. Me-109E-2 ilitoa 575 km / h na 480 km / h, mtawaliwa.
Kama matokeo, Yak-1 ilikuwa duni kwa Messerschmitts katika kiwango cha kupanda kwa urefu wote, na kwa Bf 109F zaidi ya anga kwa kasi, ingawa sio mbaya kama I-16. Hii ilikuwa bei isiyoweza kuepukika kulipia unyenyekevu na bei rahisi.
Walakini, Yak-1 haikugeuka mbaya kuliko mpiganaji wa Ujerumani, na kasi ya kupigania pia ilikuwa sawa.
Mwanzoni, Yak-1 ilikuwa na mapungufu mengi yanayosababishwa na kasoro za muundo na utengenezaji. Unaweza kusoma juu ya hii (kwa mashabiki wa historia ya anga) katika kitabu cha mhandisi wa kubuni AT Stepants "wapiganaji wa Yak".
Kulikuwa na magonjwa mengi ya watoto, lakini polepole yalishughulikiwa katika viwanda na ndege kwa ujumla, na vitengo vyake vikawa vya kuaminika zaidi na visivyo na shida, ingawa kasoro zingine, kwa mfano, kutolewa kwa mafuta kutoka kwa muhuri wa sanduku la gia, sumu maisha ya marubani na fundi kwa muda mrefu.
Lakini hali ya mambo na mawasiliano ya redio kwenye Yak-1 ilikuwa ya kusikitisha mwanzoni. Nakala 1000 za kwanza za mpiganaji huyo hazikuwa na vituo vya redio kabisa. Ilikuwa tu katika chemchemi ya 1942 ambapo usanikishaji wa vifaa vya redio ulizidi kawaida, na mnamo Agosti ikawa lazima.
Wakati huo huo, mwanzoni, kila gari la kumi tu lilikuwa na vifaa vya kusambaza, kutoka Agosti 42 - kila tano, na kutoka Oktoba - kila nne. Kwenye sehemu zingine, wapokeaji tu ndio waliosanikishwa.
Silaha ya Yak-1 ilikuwa sawa na Messerschmitt Me-109F - bunduki moja ya 20-mm ShVAK (risasi - raundi 120) na bunduki mbili za mashine za ShKAS juu ya injini (raundi 750 kwa kila moja).
Uzito wa salvo ya pili (kilo 1.99 dhidi ya 1.04 kwa Me-109F) - kwa sababu ya kiwango cha juu cha moto wa silaha za Soviet, ilizidi ile ya mpiganaji wa Ujerumani.
Mwanzoni mwa vita, tasnia ya anga ya Soviet ilikuwa imezalisha wapiganaji 425 wa Yak-1. Magari 125 yalifanikiwa kuingia kwenye vikosi vya anga vya wilaya za kijeshi za mpaka wa magharibi, 92 kati yao zilikuwa katika utayari wa kupambana, lakini karibu zote zilipotea katika siku za kwanza za mapigano.
Hadi mwisho wa 1941, nyingine 856 Yak-1s zilijengwa. Katika msimu wa vuli wa mwaka huo huo, muundo wake ulionekana, ambao ulipokea jina Yak-7.
Yak-7 ni toleo la kiti kimoja cha mpiganaji wa mafunzo ya viti viwili vya UTI-26. Kwa uzito na sifa za saizi, vifaa na silaha, Yak-7 ilikuwa sawa na Yak-1, hata hivyo, hapo awali ilikuwa na injini ya M-105PA, ambayo, ili kuboresha utawala wa joto, kasi ilipunguzwa kwa kubadilisha kupunguza kutoka 2700 hadi 2350 rpm. / min.
Kwa sababu ya hii, kiwango cha kupanda kwa gari kimeshuka sana, ingawa sifa zingine hazijabadilika. Kwa kiwango cha kupanda, Yak-7 ya mfano wa 1941 iliibuka kuwa mbaya zaidi kuliko marekebisho ya bunduki-I-16.
Hatuzungumzii juu ya ushindani mzuri na Me-109F.
Yak-7 (aka UTI-26) ilitumika pia kama ndege ya upelelezi, kama ndege iliyoonyeshwa kwenye picha. Kwa single, kiti cha pili kiliondolewa tu.
Walakini, inawezekana kusema kwamba Yak-1 ikawa, kwa kweli, ndege ya kwanza yenye uwezo wa kupigana na "Messers", ikiwa sio kwa usawa, basi sio kwa ukomo wa uwezo wake. Iliyokuwa nyuma ya Messerschmitts kwa njia zingine, Yak-1 ingeweza kupigana kwa usawa na wima, na hata ilizidi Me-109F kwa silaha (nguvu ya salvo).
Jumla ndogo. Mnamo Juni 22, 1941, Jeshi la Anga Nyekundu lilikutana na Luftwaffe, wakiwa na idadi bora. Ndege za Ujerumani, zenye kasi zaidi, nyepesi na zinazoweza kuendeshwa zaidi, hazikuwa na mawasiliano bora tu ya redio, lakini mfumo wa mwongozo wa ardhini, mbinu za hali ya juu zaidi, na muhimu zaidi, zilizothibitishwa.
Walakini, kusema kwamba Luftwaffe alishinda hewa, kutawanya jeshi la anga la Jeshi Nyekundu "na mmoja kushoto kwenye uwanja wa ndege uliolala" ni kusema upuuzi.
Na, kabla ya kuendelea kukagua wapiganaji walioshiriki kwenye vita katika anga la Vita Kuu ya Uzalendo, tutafanya kasoro ndogo. Na tutazingatia vidokezo kadhaa ambavyo, kama ilivyokuwa, sio kawaida kushughulikia historia inayokubalika kwa jumla. Na kisha 1942 na 1943 watatungojea, mwendelezo wa duwa ya "2 on 2" ya Yakovlev na Lavochkin dhidi ya Messerschmitt na Tank.
Hapo ndipo ndege mpya ilionekana katika silaha za nchi zote mbili, na vita vya anga vilifanya mzunguko mpya.
Katika kutafuta Luftwaffe. 1941, Polikarpov dhidi ya Messerschmitt
