Katika nakala ya mwisho, tulizingatia sababu ambazo Su-33 ilishinda mbio ya dawati, na katika nakala hii tutajaribu kujibu swali lingine - ni mpiganaji gani atakayekuwa mzuri zaidi na atalingana sana na majukumu ya ndege yetu mbebaji?
Wacha tuonyeshe kumbukumbu zetu na kukumbuka sifa kuu za Yak-141, MiG-29K, Su-33, na pia ndege ya juu zaidi inayotegemea wabebaji wa nguvu za kigeni - American F / A-18E Super Hornet, Rafale ya Ufaransa -M. Na wakati huo huo, MiG-29KR, ndege ambayo ilitolewa kwa Jeshi la Wanamaji la Urusi katika karne ya 21 kama msingi wa kikundi cha ndege cha TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov."
Jambo la kwanza ningependa kukuvutia ni kwamba mwandishi alirahisisha kwa makusudi vigezo vya kulinganisha; jedwali halina "kikomo kwa nguvu zinazopatikana za kawaida za g", "mipaka ya zamu thabiti" na "kasi" zingine ". Sio kwa sababu viashiria hivi hazihitajiki - badala yake, ndio hasa tunahitaji ikiwa tutalinganisha uwezo wa ndege kwa umakini. Lakini wasomaji wengi hawajui istilahi na nadharia kwa kiwango kinachohitajika, kwa hivyo inabidi pia waandike safu ya nakala zilizo kwenye sifa za kuendesha ndege, na hii haifurahishi kwa kila mtu (na, kwa uaminifu wote, sio ukweli kwamba mwandishi angeweza kuifanya kwa usahihi). Kwa hivyo tutajizuia kwa kulinganisha rahisi zaidi.
Kwa upande mwingine, katika meza iliyotolewa kwa mawazo yako, msomaji anayevutiwa hatapata viashiria kadhaa ambavyo anavifahamu. Kwa mfano, hakuna mzigo wa kupigana. Kwa nini? Ukweli ni kwamba viashiria kadhaa vya ndege ni maalum kabisa na inapaswa kutathminiwa tu kwa kushirikiana na viashiria vingine. Kwa mfano, wacha tuchukue misa ya ndege tupu na misa ya juu ya kuondoka. Kwa wazi, ya kwanza ni umati wa ndege yenyewe, bila mafuta na silaha za nje, bila rubani na bila vifaa vyovyote, na ya pili ni kiwango cha juu ambacho ndege inauwezo wa kuondoka juu ya uso wa dunia bila kukiuka ndege. sheria za usalama. Ipasavyo, tofauti kati ya maadili haya mawili ni mzigo wa malipo (pamoja na yote hapo juu) ambayo hii au hiyo ndege ina uwezo wa "kuchukua". Katika jedwali imeteuliwa kama "Malipo ya malipo, kilo (tofauti kati ya uzito tupu na uzito wa juu wa kuchukua)". Wakati huo huo, mzigo ambao unaweza kuinuliwa na ndege iliyo na mizinga kamili ya ndani au kwa usambazaji kamili wa mafuta (pamoja na PTB) hauna maslahi kidogo - ili msomaji sio lazima ahesabu kichwani mwake, viashiria hivi pia huhesabiwa kwenye meza.
Au, kwa mfano, eneo la kupigana. Kila kitu ni mbaya sana naye, kwa sababu kiashiria hiki kinategemea umati wa vigezo. Jambo ni kwamba eneo la mapigano la mpiganaji mwenye malengo anuwai ambaye hufanya ndege ya urefu wa juu na ambaye alichukua tank kamili ya mafuta na akatundikwa na PTB, na akachukua makombora mawili ya kati-kwa-hewa kutoka kwa mzigo wa vita na idadi sawa ya makombora ya masafa mafupi ni thamani moja. Na eneo la kupigana la ndege hiyo hiyo, ambayo ilichukua tani kadhaa za mabomu na inaruka kuelekea kulenga kwenye wasifu wa urefu wa chini, ni thamani tofauti kabisa.
Kama mfano, wacha tuchukue "Rafal-M", ambayo eneo la mapigano la kilomita 1,800 na mzigo wa mapigano wa kilo 8,000 kawaida huonyeshwa. Wasomaji wengi, ole, wasikilizaji wanafurahi tu juu ya tasnia ya anga ya Ufaransa na wanaamini kwa dhati kwamba Rafal-M ana uwezo wa kutupa tani 8 za risasi kwenye kitu kilomita 1,800 mbali na uwanja wa ndege. Kwa kweli, kwa kweli, hii sivyo ilivyo.
Inawezekana, kwa kweli, kwamba eneo la mapigano la Rafal-M litakuwa kweli km 1,800, lakini hiyo ni ikiwa ndege imejaza kabisa matangi ya mafuta ya ndani (hii ni kilo 4,500 za mafuta) na PTB zote ambazo zina uwezo wa kubeba (hii ni kilo 7,500 ya mafuta). Lakini katika kesi hii, akiba ya malipo yote mengine (pamoja na uzito wa rubani na vifaa) itakuwa kilo 500 tu. Hiyo ni, kwa kweli, "Rafal-M" atakuwa na eneo la kupigana la kilomita 1,800 na silaha kutoka kwa makombora mepesi ya hewani, tena. Kwa kweli, hapa hatuzingatii uwezekano wa kuongeza mafuta hewani, lakini hii sio lazima, kwa sababu tunakagua sifa za ndege fulani, na kwa kuongeza mafuta tunahitaji ndege nyingine (tanker). Basi hebu tusizidishe vyombo zaidi ya kile kinachohitajika.
Lakini kurudi Rafal-M. Je! Anaweza "kuchukua kwenye bodi" tani 8 za mzigo wa kupigana? Bila shaka - lakini tu ikiwa ataachana na PTB, akijipunguza tu kwa mafuta ambayo yamewekwa kwenye matangi yake ya ndani ya mafuta. Na, kwa kweli, katika kesi hii, eneo la mapigano litakuwa chini ya kilomita 1,800 zilizoonyeshwa kwenye vyombo vya habari.
Vivyo hivyo kwa Super Hornet. Uzito wake wa juu unazidi ule wa Rafal-M kwa karibu 33%, akiba ya mafuta (na PTBs kwa ndege zote mbili) ni takriban 30%, na inaweza kudhaniwa kuwa na data kama hiyo ya awali, eneo la mapigano la Super Hornet kwa upeo wa mzigo wa mapigano labda itakuwa chini kidogo kuliko ile ya Rafal-M. Walakini, katika vitabu vya rejea tunasoma tofauti ya hasira sana, kwa sababu kwa Super Hornet km 760 huonyeshwa kawaida - ambayo ni, tu 42, 2% ya Rafal-M!
Wacha tujaribu kuiangalia kutoka pembe tofauti kidogo. Wacha tuseme tuna ujumbe fulani wa kupambana - kupeleka tani 8 za mabomu kwa ngome fulani ya ugaidi wa ulimwengu (ni nani alisema Washington?!). Katika kesi hiyo, Rafal-M itachukua tani 8 kwa kusimamishwa nje na kilo 4500 ya mafuta katika mizinga ya ndani, na uzito wake wa kuchukua utakuwa wa juu na utakuwa 22500 kg. Kwa kweli, Rafal-M hataweza kuchukua PTB yoyote katika kesi hii. Lakini Super Hornet itachukua kilo 8,000 za mabomu, tanki kamili ya mafuta (kilo 6,531) na, kwa kuongezea, shikilia tanki moja zaidi ya nje (kilo 1,816) - uzani wa jumla wa ndege ya Amerika itakuwa kilo 29,734 (ambayo ni 32% zaidi ya kiashiria sawa "Rafal-M"). Lakini wakati huo huo, wingi wa mafuta katika mizinga ya ndani na PTB pekee ya "Super Hornet" itakuwa kilo 8,347 ya mafuta (85.5% zaidi ya "Rafal-M")! Je! Kuna mtu yeyote bado anaamini kuwa eneo la kupigana la ndege ya Ufaransa na data kama hiyo ya kwanza itakuwa kubwa kuliko ile ya Mmarekani? Kwa maneno mengine, kuna uwezekano mkubwa kuwa kilomita 1,800 za eneo la mapigano la Rafal-M lina kiwango cha juu cha PTB na jozi ya makombora mepesi ya hewani, na kilomita 760 ya Super Hornet ni kwa usanidi wa mshtuko, Mungu anajua ni tani ngapi za mzigo wa kupigana. Na bado hatujui chochote kuhusu wasifu wa ndege!
Lakini hata ikiwa tunaonekana kujua eneo la mapigano katika kategoria zinazofanana (tuseme, katika toleo la mpiganaji na PTB) ya nchi tofauti, ni mbali na ukweli kwamba zinafananishwa. Ukweli ni kwamba eneo la mapigano linamaanisha (kwa kifupi) kuruka kwa umbali unaowezekana, kukamilisha misheni ya mapigano na kurudi nyumbani na ugavi mdogo wa dharura wa mafuta kwa mahitaji yasiyotarajiwa. Ujumbe wa kupigana kwa mpiganaji ni wazi kuwa vita vya anga na uharibifu wa adui. Kwa hivyo, kwa nchi tofauti, kila kitu kinaweza kuwa tofauti hapa - kiwango cha hisa cha dharura, na uelewa wa vita vya angani vitakaa muda gani, ni kiasi gani cha wakati huu ndege itatumia hali ya injini ya kuwasha (ambayo inahitaji matumizi makubwa kupita kiasi. ya mafuta yanayohusiana na hali isiyo ya kuwasha moto), nk. Hakuna mtu anayeweza kuhakikisha data hizi zote kutoka kwa nchi ambazo ndege zetu tunazilinganisha sanjari - na bila hii, ole, kulinganisha "idadi wazi" ya radii za mapigano kuna uwezekano wa kuwa sahihi.
Kwa upande mwingine, kuna kiashiria kama anuwai ya vitendo. Inapimwa kwa kilometa na inaonyesha ni kiasi gani ndege inaweza kuruka (njia moja) ikiwa imechomwa kabisa (PTB zinajadiliwa kando), lakini bila mzigo wa kupigana, ikizingatia utumiaji wa mafuta kwa shughuli za kuondoka na kutua na usambazaji mdogo wa dharura wa mafuta. Kwa kweli, haifai kulinganisha kiashiria hiki kwa ndege za nchi tofauti "kichwa", lakini hata hivyo kuna makosa machache nayo kuliko wakati wa kulinganisha radii za vita. Wakati huo huo, kwa ndege za kizazi hicho (kwa upande wetu, ni muhimu, kwa mfano, kukosekana kwa ghuba za silaha za ndani kwa kila aina ya magari ikilinganishwa), inaweza kudhaniwa kuwa eneo la mapigano na mzigo sawa wa mapigano itaunganisha takriban kwa njia sawa na anuwai ya ndege. Kwa maneno mengine, ikiwa upeo wa vitendo wa Rafal-M na MiG-29KR ni sawa na ni sawa na kilomita 2,000, basi kwa uzito sawa (na aerodynamics) mzigo wa mapigano, mionzi ya mapigano ya ndege hizi pia itakuwa, ikiwa sio sawa, basi karibu sana, bila kujali ni vitabu gani vya kumbukumbu vinavyoandika. Wacha turudie mara nyingine tena - vitabu vya kumbukumbu havisemi uwongo, lakini hali ambazo radii za mapigano za ndege zinahesabiwa zinaweza kutofautiana sana, ambayo inafanya takwimu za maadili ya mwisho zisiweze kulinganishwa.
Kwa mtazamo wa hapo juu, tutalinganisha chaguzi tofauti za malipo na anuwai ya kukimbia badala ya eneo la kupigana badala ya mzigo wa kupigana. Lakini, zaidi ya hii, itakuwa nzuri kutathmini uwezo wa ndege katika vita (bila kugusa avionics yao kwa sasa, lakini kwa kuzingatia tu sifa zinazoweza kuendeshwa). Ole! uwiano wa uzito wa ndege kwa upakiaji wa mrengo wa kawaida na wa juu wa kupaa. Ingawa kuna tofauti nyingi muhimu hapa, ndege iliyo na uwiano wa juu wa uzito na kiwango cha kupanda na upakiaji wa chini wa bawa (neno "maalum" kawaida huachwa, ingawa hii ndio maana) pia inaweza kudhibitiwa katika vita vya mbwa. Wasomaji hao ambao wanaamini kuwa mapigano ya karibu ya anga yamekufa - tafadhali, badala ya "katika mapigano ya mbwa" soma "wakati wa kufanya ujanja wa kupambana na makombora."
Na tunaona nini mwishoni?
Ndege za Yak-141 au zenye usawa na za kutua?
Kwa mtazamo wa kwanza, ni dhahiri kwamba Yak-141 inashinda MiG-29K karibu katika nyanja zote.
Mshahara wa MiG ni 23.5% ya juu kuliko ile ya ndege ya VTOL, wakati ni 12% na 27% kwa kasi ardhini na kwa urefu, mtawaliwa. Upeo wa vitendo kwa urefu wa juu na PTB ya MiG-29K (ambayo ni, kwa kweli, katika usanidi wa mpiganaji) ni 42.8% ya juu kuliko ile ya Yak-141! Kwa kweli, ni takwimu hii inayoonyesha tofauti katika radii za mapigano za Yak-141 na MiG-29K wakati wa kusuluhisha misioni ya ulinzi wa hewa na, kama tunaweza kuona, haifai sana Yak-141. Kwa kuongezea, mzigo kwenye bawa la Yak-141 ni kubwa zaidi kuliko ile ya MiG-29K, uwiano wa kutia-uzito katika uzani wa "kawaida ya kuondoka", badala yake, ni wa chini na pia kiwango cha kupanda ni cha chini. Ukweli, uwiano wa uzito-kwa-uzito, uliohesabiwa kwa uzito wa juu wa kuchukua, bado uko chini kwa MiG-29K, na hii ni pamoja na dhahiri kwa Yak-141, lakini ufanisi wa ndege katika mapigano ya angani bado inapaswa kuwa ilipimwa kutoka kwa mtazamo wa uzito wa kawaida wa kuondoka, kwa sababu kabla ya kushiriki vitani, ndege itatumia muda hewani, ikipoteza mafuta kuingia katika eneo la doria na doria yenyewe. Kwa hivyo akiba ya mafuta haitakuwa imejaa (mwishowe, PTB inaweza kushushwa kila wakati), na ikiwa adui yuko karibu sana na ni muhimu kuinua magari hewani, hakuna maana ya kupakia tena PTB ndege kabisa.
Yak-141 ina mzigo mdogo wa kufanya kazi, kusimamishwa kidogo kwa silaha, dari ndogo ya vitendo … inaonekana kwamba bakia katika kila kiashiria mmoja mmoja haionekani kuwa mbaya, lakini ndege ya VTOL iko nyuma karibu katika kila hali, na hapa, kwa kweli, wingi tayari umegeuka kuwa ubora. Na kama faida pekee ya Yak-141 ni uwezekano wa kutua wima (viashiria vyote vya ndege hutolewa chini ya hali ya kuondoka kwa muda mfupi wa m 120). Ikiwa tunalinganisha uwezo wa Yak-141 na mzigo wakati wa kupaa wima … basi kulinganisha na MiG-29K haina maana yoyote kwa sababu ya faida isiyo dhahiri, lakini kubwa ya ile ya mwisho. Pia, Yak-141 haikuwa na faida yoyote maalum kwa suala la maalum ya ndege inayotumia wabebaji. Uhitaji wa kutoa kuondoka kwa muda mfupi kunahitajika staha kubwa ya ndege. Ndio, kwa Yak-141 hakukuwa na haja ya kuandaa meli na viunga vya ndege, kwani hazihitajiki wakati wa kutua wima, lakini ndege ilihitaji viti maalum vilivyo na mipako maalum ya kukinga joto (inahitajika kwa ndege staha ya mbebaji wa ndege, lakini kwa maeneo ya kutua ya VTOL kuna mahitaji yake ni ya juu zaidi, na tovuti yenyewe inapaswa kuwa na nguvu - kutolea nje iliyoelekezwa chini sio mzaha).
Lakini, ikiwa kila kitu kilichoelezewa hapo juu ni kweli, ni vipi Yak-141 ingeweza kushiriki katika "vita ya staha" iliyoelezewa katika nakala iliyopita, kwa kweli, bakia yake ni dhahiri sana? Hii, pamoja na maswali mengine mengi kuhusu Yak-141, yalisababisha mjadala mzuri katika maoni kwamba, kwa maoni ya mwandishi, wanapaswa kuinuliwa tena.
Kama tulivyosema hapo awali, kulingana na Amri ya Serikali iliyopitishwa mnamo 1977, Ofisi ya Kubuni ya Yakovlev ilishtakiwa kwa kuunda mpiganaji wa hali ya juu wa VTOL na kuiwasilisha kwa majaribio ya serikali mnamo 1982. Wakovlevites walifunga mikono yao na … wakaanza kutengeneza ndege na injini moja ya kuinua … Hiyo ni, kwa kweli, Yakovlevites walichukua kuunda "Kizuizi", bora tu "- ndege ya injini moja ya VTOL inayoweza kufikia kasi ya Mach 2. Lakini hivi karibuni iligundulika kuwa mradi kama huo ulikabiliwa na shida nyingi na polepole wabunifu waliegemea tena kwenye mmea wa pamoja. Katika chemchemi ya 1979, waliwasilisha kwa tume ya MAP rasimu ya muundo wa ndege iliyo na injini moja ya R-79V-300, pamoja na vifaa kwenye ndege ya VTOL iliyo na upandaji umeme wa pamoja. Kulingana na matokeo ya uchambuzi, tume iliagiza Yakovlev Design Bureau kuunda rasimu ya muundo wa mpiganaji wa VTOL na mmea wa pamoja. Wakati huo huo, fanya kazi juu ya uchunguzi wa uwezekano uliotolewa na kuondoka kwa VTOL na kuondoka kwa muda mfupi (WRC) ilikuwa ikianza tu nchini - inatosha kusema kwamba kwa mara ya kwanza WRC ilifanywa kutoka kwenye meli ya meli tu mnamo Desemba 1979.
Kwa maneno mengine, wakati wa uamuzi wa kumpa mchukuzi wa ndege wa tano na chachu, bado, kwa kweli, hatukuwa na wazo nzuri sana juu ya nini Yak-141 itakuwa (injini moja, au usanikishaji wa pamoja), tulikuwa bado hatujafanya kazi WRC kwa ndege ya VTOL na usanikishaji wa pamoja, na kwa hivyo juu ya jinsi ndege za VTOL zitakavyokuwa na aina moja au nyingine ya mmea wa umeme wakati wa kuanza kutoka kwa chachu - wangeweza kufikiria tu. Na wakati huo ilidhaniwa kuwa utumiaji wa chachu utaongeza sana uwezo wa Yak-141. Ipasavyo, mnamo Novemba 1980, kamanda mkuu wa Jeshi la Anga na Jeshi la Wanamaji waliidhinisha uboreshaji wa mahitaji ya kiufundi na ya kiufundi ya Yak-141, na jukumu liliwekwa kutoa safari iliyofupishwa na kukimbia kwa 120 -130 m, kuruka kutoka chachu na kutua na kukimbia kwa muda mfupi. Kwa kufurahisha, machapisho kadhaa yanaonyesha kuwa chachu iliyo na pembe ya kupaa ya digrii 8, 5 ilitengenezwa kwenye NITKA maarufu, iliyoundwa kwa urahisishaji wa kuokoa nishati ya ndege ya wima ya Yak-141. Lakini basi, ilipobainika kuwa usawa wa kuruka na kutua kwa ndege walikuwa na uwezo wa kusimamia uanzishaji, pembe ya kuinua ya chachu iliongezeka hadi digrii 14.3.
Inafurahisha kuwa hata mnamo 1982-1983. Uwezo wa kutumia chachu ya Yak-141 ilizingatiwa kikamilifu - katika miaka hii, wataalam kutoka Wizara ya Usafiri wa Anga na Jeshi la Anga walifanya masomo ya nadharia ya kuongeza uwezo wa Yak-141 wakati wote wa WRC na wakati wa kutumia chachu. Inafurahisha kwamba mwandishi, katika maoni yake kwa nakala iliyopita ya mzunguko, alikuwa akielezea mara kwa mara kwamba usanikishaji wa pamoja wa Yak-141 hauleti faida yoyote kwa uzinduzi wa chachu ikilinganishwa na WRC (ambayo ni, kuondoka kwa muda mfupi kutoka kwa uso usawa). Mwandishi hakuweza kupata uthibitisho au kukanusha nadharia hii, lakini ukweli ni kwamba wakati wa uamuzi wa kumpa mtoaji wa ndege wa tano na chachu, huduma hii ya Yak-141, ikiwa ilikuwepo, kwa hali yoyote haijulikani bado.
Walakini … fanya kazi kwa mende! Lazima tukubali kwamba thesis hapo awali ilitolewa na mwandishi:
"Angalau mnamo 1988, chaguo la Su, MiG au Yak bado halijafanywa"
sio sahihi katika sehemu ambayo kufikia 1988 Yak tayari alikuwa ameacha "mbio", na ni MiG tu na Su walikuwa "wakibishana" kati yao. Kwa kadiri inavyoweza kuhukumiwa, Yak-141 mwishowe ilishindwa "vita kwa staha" ya carrier wa ndege wa tano (Admiral wa baadaye wa Kikosi cha Soviet Union Kuznetsov ") mahali pengine katika kipindi cha 1982-1984: katika themanini na pili kutoka kwa uboreshaji (kuwa na mwelekeo wa digrii 8, 5) kwa mara ya kwanza ilizindua MiG-29, na hivyo kudhibitisha uwezekano wa kuanza kwa uchangiaji wa kuruka kwa usawa na kutua kwa ndege, na mnamo 1984 ndege zilifanywa (kutoka chachu kwenye pembe ya digrii 14, 3) na MiG-29, na Su-27. Kwa kuongezea, mnamo 1984, msaidizi mwenye nguvu zaidi wa ndege ya VTOL, D. F. Ustinov.
Kwa maneno mengine, carrier wetu wa tano wa ndege hapo awali aliundwa kama meli ya VTOL, ambayo ilikuwa msingi wa kikundi chake cha angani. Chachu ilitakiwa kutumiwa kuongeza uwezo wa ndege ya VTOL kulingana na hiyo. Hatukuwa bado na ujuzi wa jinsi muhimu (au haina maana) chachu ilikuwa kwa Yak-141 wakati wa uamuzi (1979). Inawezekana kwamba wakati wa kuamua juu ya "chachu" ya carrier wa ndege wa tano, mchoro wa kiufundi wa Yak-mmea wa umeme (injini moja au pamoja) bado haujabainishwa. Lakini tangu wakati ambapo uwezekano wa kuweka msingi usawa wa ndege kutoka kwa wabebaji wa ndege (1982-84), mwenye sifa bora zaidi za kukimbia kuliko ndege ya VTOL, ilithibitishwa, Yak-141 iliingia "vivuli" na ilikuwa katika mahitaji haswa kama ndege mpya kwa TAKR-ah nne zilizojengwa hapo awali: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" na "Baku", na vile vile, labda, "Moscow" na "Leningrad".
Kwa hivyo, Yak-141 iliondoka kwenye mbio za mpiganaji wa msingi wa mbebaji mpya zaidi wa ndege.
MiG-29K au Su-33?
Inapaswa kuwa alisema kuwa katika USSR, jibu lisilo la kawaida kwa swali hili halijawahi kusikika. Kwa upande mmoja, katika nusu ya pili ya miaka ya 80, tume ya MAP iliegemea MiG-29K, pia kwa sababu ilikuwa ndogo na, vitu vyote vikiwa sawa, ilifanya iwezekane kuunda kikundi hewa cha magari mengi zaidi ya ilivyowezekana kwa Su-27 … Wakati huo huo, ikiwa tunaangalia mipango ya uundaji wa kikundi cha anga cha Ulyanovsk ATAKR (ndege ya saba ya USSR iliyo na kiwanda cha nguvu za nyuklia na manati), basi kulikuwa na chaguzi mbili za kuiwezesha: 24 Su-33 na 24 MiG-29K, au 36 Su- 27K. Hiyo ni, Su-33 alikuwepo kwenye kikundi hewa kila wakati.
Fikiria data kwenye jedwali hapo juu. Jambo la kwanza linalokuvutia ni kwamba licha ya ukweli kwamba Su-33 ni nzito, haichukui nafasi nyingi kama MiG-29K, kama inavyoweza kuonekana. Na mabawa yaliyokunjwa na mkia, Su-33 "inafaa" kwa mraba 156.8 m2, wakati MiG-29K inafaa kwa mraba 135.5 m2, ambayo ni kwamba, tofauti ni 15.7% tu. Kwa kuongezea, kwenye hangar, ndege haziko kwenye mraba, lakini kitu kama hiki:
Na kwa suala la misa … Bado, umati wa Su-33 tupu ni 26% tu zaidi ya umati wa MiG-29K tupu. Kwa hivyo, thesis juu ya uwezo mdogo wa Su-33 ikilinganishwa na MiG-29K inahitaji utafiti zaidi - ni wazi kwamba hangar sawa ya MiG-29K inapaswa kujumuisha zaidi ya Su-33, lakini… moja na a nusu hadi mara mbili? Ikiwa mapungufu kama haya yapo kweli, basi, uwezekano mkubwa, yameunganishwa sio tu na vipimo vya kijiometri vya ndege.
Kiashiria kinachofuata cha kupendeza ni wingi wa mafuta. Matangi ya ndani ya mafuta ya Su-33 ni 65% zaidi ya uwezo kuliko ile ya MiG-29K - 9,400 kg dhidi ya kilo 5,670. Kama matokeo, ndege nzito ina anuwai kubwa zaidi ya vitendo - kwenye urefu wa juu Su-33 inauwezo wa kufunika kilomita 3,000, wakati MiG-29K ni kilomita 1,650 tu, ambayo ni, karibu nusu ya vile vile.
Walakini, MiG-29K inaweza kubeba PTB, lakini muundo wa Su-33, kwa bahati mbaya, hautolewi. Wakati huo huo, anuwai ya MiG-29K na PTB ni sawa na kilomita 3,000 kama ile ya Su-33. Na hii, kwa upande wake, inamaanisha kuwa eneo la mapigano la MiG-29K na PTB katika toleo la utatuzi wa misioni ya ulinzi wa hewa (sema, na mifumo miwili ya kati ya makombora ya anga na idadi sawa ya makombora ya masafa mafupi) itakuwa sawa na eneo la mapigano la Su-33 na mzigo sawa. Kwa kweli, Su-33 itaweza kuchukua makombora zaidi, lakini basi eneo lake la mapigano litapungua. Kwa kweli, ikiwa ingewezekana kutundika PTB kwenye Su-33, basi upeo wake wa vitendo na eneo la mapigano lingekuwa kubwa sana kuliko ile ya MiG-29K, lakini Su-33 haina PTB.
Kama mpiganaji wa mapigano yanayoweza kusonga mbele, Su-33, inaonekana, ana upendeleo. Inayo upakiaji mdogo wa bawa, lakini wakati huo huo uwiano wake wa uzito ni mkubwa kuliko ule wa MiG-29K. Kwa kiwango cha kupanda, mwandishi hakuweza kupata data kwenye Su-33, lakini kwa marekebisho anuwai ya Su-27 ilikuwa 285-300 m / s, kwa MiG-29K - 300 m / s. Kwa kweli, Su-33 ilikuwa nzito kuliko Su-27, lakini kwa upande mwingine, ilikuwa na PGO, ambayo iliongeza kwa kiwango chake cha kupanda, kwa hivyo inaweza kudhaniwa kuwa katika kiashiria hiki kulikuwa na usawa wa karibu kati ya MiG -29K na Su-33. Kasi ya wapiganaji hawa wawili ni sawa wote ardhini na kwa urefu. Lakini kwa ujumla, Su-33 walipaswa kuwa na faida katika mapigano ya angani.
Walakini, hii haimaanishi kuwa MiG-29K ilikuwa na kasoro fulani kati ya ndege za ulimwengu zinazobeba. Ikiwa tutalinganisha viashiria vile vile vya MiG-29K, Super Hornet na Rafal-M, tutaona kuwa ubongo wa Ofisi ya MiG Design ina ubora mkubwa juu ya mpiganaji wa Amerika aliye na wabebaji kwa vigezo vyote, na Rafal ya Ufaransa -M inashinda mzigo kwenye bawa, ikipoteza kwa kasi na uwiano wa kutia uzito kwa kiwango sawa cha kupanda (faida ya Mfaransa ni 1.7% tu).
Na hapa tunahitaji kufanya uhifadhi mmoja muhimu sana. Ukweli ni kwamba wakati wa kuandaa meza, mwandishi alifanya mawazo mawili makubwa kwa niaba ya wapiganaji wa kigeni. Ya kwanza kati yao ni hii: injini zote za ndege za wapiganaji wa kisasa zina viashiria viwili vya nguvu (na nguvu) - nguvu ya kiwango cha juu ambayo injini inakua katika hali ya kutokuchoma moto na nguvu kubwa wakati wa moto. Walakini, kwa injini za ndani za ndege ya staha, njia ya tatu ya uendeshaji pia ilianzishwa, ambayo ilikuwa muhimu kuhakikisha kuondoka, au kuzunguka ikiwa jaribio la kutua halikufanikiwa. Kwa mfano, msukumo mkubwa wa injini ya Su-33 ilikuwa 7 670 kgf., Msukumo mkubwa wa baada ya kuchomwa moto ulikuwa 12 500 kgf, na hali maalum ilikuwa 12 800 kgf. Kwa injini ya MiG-29K, tofauti hii ilikuwa kubwa zaidi - msukumo wa juu wa kuwasha moto ulikuwa 8,800 kgf, na kwa hali maalum - hadi 9,400 kgf.
Bila shaka, serikali hiyo maalum ilikusudiwa kusaidia shughuli za kuruka na kutua. Lakini majaribio ya Su-33 au MiG-29K hakuweza kutumia hali "maalum" wakati muhimu wa vita? Mbali kama mwandishi anajua, hakukuwa na vizuizi vya kiufundi juu ya hii. Walakini, katika jedwali lililowasilishwa hapo juu, mwandishi alihesabu hesabu ya uzito-kwa-uzito wa ndege haswa kutoka kwa hali ya juu ya baada ya kuchoma moto, na sio kutoka kwa "maalum". Hata katika kesi hii, tunaona ubora wa wapiganaji wa ndani kuliko wa kigeni katika parameter hii, na kwa kuzingatia serikali "maalum", faida hii itakuwa kubwa zaidi.
Dhana ya pili ni kwamba mwandishi alihesabu mzigo maalum kwenye bawa kwa kujitegemea kulingana na fomula "uzito wa kawaida (kiwango cha juu) cha kuruka kwa ndege iliyogawanywa na eneo la mrengo". Hii ni sahihi kwa wapiganaji wa kigeni, lakini sio kwa wa nyumbani. Moja ya sifa nyingi za muundo wa Su-27 na MiG-29 (na ndege zote za familia zao) ilikuwa kwamba kuinua ndani yake kulizalishwa sio tu na bawa, bali pia na fuselage yenyewe. Na hii inamaanisha kuwa hesabu inapaswa kujumuisha sio yote, lakini sehemu tu ya misa ya ndege kwenye bawa (au eneo la "fuselage" inayofaa inapaswa kuongezwa kwa eneo la mrengo). Kwa maneno mengine, mzigo kwenye mrengo wa wapiganaji wa ndani ni mdogo kuliko katika jedwali - ingawa ni chini gani, mwandishi hawezi kusema.
Kwa hivyo, MiG-29K, kama ndege ya ulinzi wa anga, kwa kweli, ilikuwa duni kuliko Su-33 kwa data ya kiufundi ya kukimbia. Lakini wakati huo huo ilikuwa kabisa katika kiwango cha Mfaransa "Raphael-M" na ilimzidi mpiganaji mkuu wa Amerika aliye na wabebaji - "Super Hornet". Radi ndogo ya mapigano ya MiG-29K ililipwa kabisa na uwezo wa kubeba PTB. Kwa hivyo, MiG-29K ilikuwa na uwezo kabisa wa kutatua misioni ya ulinzi wa anga, ingawa ilikuwa na ufanisi kidogo kuliko Su-33.
Hapa, ukweli unaweza kutokea swali - ni nini wabunifu wa Amerika na Ufaransa ni "giza" na huunda ndege zisizo na ushindani? Kwa kweli, kwa kweli, hii sivyo ilivyo. Unahitaji tu kukumbuka kuwa MiG-29K na Super Hornet na Rafal-M bado sio wapiganaji safi, lakini wapiganaji-wapiganaji. Na ikiwa tutatazama meza kwa uangalifu, tutaona kwamba ndege za Amerika na Ufaransa ni bora zaidi kuliko MiG kama magari ya mgomo. Hiyo ni, MiG-29K ni mpiganaji zaidi kuliko mshambuliaji, wakati Super Hornet ni mshambuliaji zaidi kuliko mpiganaji. Ndege za Ufaransa na Amerika sio mbaya zaidi, lakini msisitizo juu yao umewekwa kwa njia tofauti, na hii ilitoa ndege yetu, iliyoundwa "na upendeleo katika ulinzi wa hewa", faida katika mapigano ya anga.
Lakini kurudi kwenye ndege zetu. Ukweli ni kwamba hitimisho zetu zote juu ya faida ya Su-33 juu ya MiG-29K zilifanywa tu kwa msingi wa data yao ya kiufundi ya kukimbia, lakini sio vifaa vya ndani, na hapa MiG-29K ilikuwa na faida inayoonekana. Kwa upande mmoja, vipimo na vipimo vya MiG-29K, kwa kweli, viliweka vizuizi vikuu kwa uwezo wa vifaa vilivyowekwa juu yake. Kwa mfano, Su-33 ilikuwa na rada ya N001K, toleo la meli ya N001, iliyowekwa kwenye Su-27s ya ardhini. Rada hii ilikuwa na uwezo wa kugundua shabaha ya aina ya mpiganaji na RCS ya 3 m2 kwa umbali wa kilomita 100 mbele na 40 km kwa hemispheres za nyuma, wakati uwanja wa maoni wa azimuth ulikuwa digrii 60. Rada ya ardhi MiG-29 ya safu ya kwanza inaweza kugundua shabaha sawa katika umbali wa kilomita 70, ikiwa na sekta ya kutazama katika azimuth ya digrii 70, i.e. kubwa zaidi kuliko rada ya Su-27. Walakini, MiG-29K iliundwa kwa msingi wa MiG-29M, ambayo ni ile ya kisasa, na rada mpya ya N010 ingewekwa juu yake, ambayo safu ya kugundua ya mpiganaji katika PPS ilikuwa kilomita 80. Hii bado ni chini ya N001K iliyotolewa, lakini uwanja wa maoni katika azimuth ya N010 uliongezeka hadi digrii 90, ambayo ni kwamba, rubani wa MiG-29K angeweza kukagua sehemu kubwa zaidi ya nafasi.
Kwa hivyo, vifaa vya elektroniki vya redio-elektroniki vya MiG-29K vilikuwa vya hali ya juu zaidi, na, ingawa katika vigezo vingine bado haikufikia kiwango cha avioniki ya Su-33, "ilirudishwa" kwa zingine, labda haionekani sana, lakini maeneo muhimu. Lakini MiG-29K pia ilikuwa na faida dhahiri, kama vile uwezo wa kutumia hivi karibuni wakati huo makombora ya hewa-kwa-hewa ya R-77, toleo la kuuza nje ambalo liliitwa RVV-AE.
Kama unavyojua, Wamarekani walitumia Sparrow kama makombora ya masafa ya kati kwa muda mrefu, lakini ufanisi wake ulisababisha ukosoaji mwingi. Kama matokeo, "fikra wa Amerika mwenye huzuni" aliunda roketi iliyofanikiwa sana ya AMRAAM, bora zaidi kuliko mtangulizi wake. Analog ya Sparrow katika USSR ilikuwa familia ya makombora ya R-27, ambayo, ole, na ujio wa AMRAAM ilionekana kuwa ya kizamani. Kwa kujibu, wabunifu wa USSR waliunda P-77, na hakuna shaka kwamba wakati wa kuonekana kwake, kulingana na uwezo wake wa kupigana, ilikuwa sawa na AMRAAM. Kwa hivyo, tata ya kuona ya MiG-29K ilikuwa na uwezo wa kutumia R-77, wakati Su-33 haikuwa, na ilibidi kuridhika na R-27 ya zamani. Kwa kweli, uwezo wa kutumia risasi za hivi karibuni za kupigana hewa ilipunguza sana pengo katika sifa za mapigano ya Su-33 na MiG-29K.
Inajulikana kuwa MiG-29K, tofauti na Su-33, ilikuwa "mwanajeshi wa ulimwengu wote" na inaweza kutumia anuwai anuwai ya silaha za angani, wakati uwezo wa Su-33 ulikuwa mdogo kwa bure- mabomu ya kuanguka na NUR. Lakini kuna mashaka kwamba uwezo wa rada ya MiG-29K kuona malengo yanayowezekana vizuri dhidi ya msingi wa eneo la msingi iliruhusu MiG-29K kutambua na kufuatilia malengo kama, kwa mfano, makombora ya kupambana na meli yanayoruka juu bahari bora kuliko rada ya Su-33 ingeweza kufanya. Walakini, taarifa ya mwisho ni makisio tu ya mwandishi.
Kwa maelezo ya staha, kila kitu kinavutia hapa. Kwa hivyo, kwa mfano, katika "Su-33. Epic ya meli "A. V. Fomin, ambaye alipitiwa sio tu na mbuni mkuu wa Ofisi ya Ubunifu wa Sukhoi V. P. Simonov, lakini pia Kanali Jenerali V. G. Deineka, zifuatazo zinaonyeshwa - kwamba waundaji wa Su-33, wakati wa kufanya kazi tena uwanja wa ndege wa ndege, walizingatia maelezo ya dawati, wakati waundaji wa MiG-29K walilazimika kulipa kipaumbele chao kwa vifaa vya hivi karibuni. na injini za ndege zao, na kuacha glider karibu sawa na ile ya nchi MiG-a. Kama matokeo, Su-33, licha ya saizi yake, ilikuwa na kasi ya chini ya kutua na ilikuwa, kulingana na A. V. Fomin, ni rahisi zaidi kwa marubani wakati wa kufanya shughuli za kuruka na kutua.
Ni ngumu kwa mwandishi kuhukumu jinsi hii ilivyo sawa, lakini kwa hali yoyote, ikiwa MiG-29K ilikuwa mbaya zaidi, basi sio hata kuifanya isiofaa kwa msingi wa mbebaji wa ndege.
Su-33 mara nyingi hushutumiwa kwa kukosa uwezo wa kuchukua mzigo mkubwa kutoka kwa staha ya TAKR. Hii sio kweli kabisa. Kwa jumla, "Admiral wa Kikosi cha Umoja wa Kisovieti Kuznetsov" ana nafasi tatu za kuondoka: ya kwanza, ya pili (yenye urefu wa meta 105, kulingana na vyanzo vingine - 90 m) na ya "muda mrefu" ya tatu - 195 (180) m. Kulingana na mahesabu, kutoka nafasi ya tatu ya Su -33 inaweza kuanza na usambazaji kamili wa mafuta na makombora ya hewa-kwa-hewa kwenye kusimamishwa kwa 12 (ilifikiriwa kuwa misa yake itakuwa tani 32) na uzani wa juu wa kuchukua (tani 33), na kutoka kwa mbili za kwanza - na uzani wa kuchukua wa tani 25 hadi 28. Kumbuka kuwa uzito wa kawaida wa kuchukua-Su-33 ni tani 22.5.
Wakati huo huo, majaribio yalionyesha kuwa kwa kasi ya kubeba ndege ya mafundo 7 na msisimko wa mipira 4-5, Su-33 kwa ujasiri huanza kutoka nafasi ya 1 na ya 2 na usambazaji kamili wa mafuta na makombora manne ya hewani., ambayo ni … na uzani wa kuruka wa karibu tani 30. Wakati huo huo, kutoka nafasi ya tatu kwa kasi ya mafundo 15, Su-33 iliondoka na usambazaji kamili wa mafuta na makombora 12 ya hewa-kwa-hewa, uzito wa kuondoka ulikuwa Kilo 32,200. Kwa upande mwingine, unahitaji kuelewa kuwa kuondoka kutoka kwa nafasi "fupi" na uzito wa Su-33 wa karibu tani 30 ulifanywa na aces halisi, marubani waliohitimu sana: A. Yu. Semkin na V. G maarufu duniani. Pugachev. Bila shaka, marubani wa dawati ni wasomi wa kweli, lakini mwandishi hajui ikiwa wanaruhusiwa kuondoka na misa kama hiyo ya Su-33s kutoka nafasi ya 1 na 2.
Kama kwa MiG-29K, kila kitu ni rahisi sana hapa - ndege za aina hii zinaweza kuondoka na uzani wa juu kutoka kutoka nafasi ya 3 na kwa uzani wa kawaida wa kuchukua - kutoka 1 na 2. Inawezekana kwamba MiG-29K ina uwezo wa zaidi, lakini inaonekana kwamba vipimo kama hivyo haikufanywa, au mwandishi hajui chochote juu yao.
Kwa upande mwingine, kulikuwa na ripoti kwamba Su-33 iligeuka kuwa nzito sana kwa mbebaji wetu wa ndege, na wakati wa operesheni ya muda mrefu staha ya ndege ilipata deformation. Ni ngumu sana kusema jinsi habari hii ilivyo sahihi. Mwandishi hakupata uthibitisho rasmi wa hii. Labda uwanja wa ndege wa yule aliyebeba ndege alikuwa ameharibika kweli, lakini hii ilikuwa kosa la Su-33? Walakini, meli hupata mizigo mingi kwenye mwili hata na mawimbi kidogo, na deformation ya staha inaweza kuwa matokeo ya makosa kadhaa katika muundo wa meli. Kwa heshima yote kwa shule ya Soviet ya ujenzi wa meli - "monster" kama huyo na dawati inayoendelea ya ndege ilijengwa na USSR kwa mara ya kwanza na makosa yanawezekana hapa. Kwa hali yoyote, haiwezekani kusema kwamba Su-33 ilikuwa nzito sana kwa ndege inayobeba wabebaji - baada ya yote, American F-14 Tomcat ilikuwa na molekuli kubwa zaidi, lakini ilikuwa msingi wa wabebaji wa ndege wa Amerika bila shida yoyote.
Kwa muhtasari, tunaona yafuatayo. Vitu vingine vyote vikiwa sawa, idadi kubwa ya MiG-29K inaweza kutegemewa na yule aliyebeba ndege kuliko Su-33. Kwa kweli, Su-33 ilizidi MiG-29K katika eneo la mapigano na kama mpiganaji wa anga, lakini ubora huu ulitekelezwa kwa kiasi kikubwa na uwezo wa MiG-29K kutumia PTBs, risasi za hivi karibuni za mapigano ya angani, na vile vile kisasa zaidi (ingawa sio nguvu kila wakati) Avionics. Wakati huo huo, MiG-29K ilikuwa ndege yenye malengo mengi, wakati Su-33 haikuwa hivyo.
Je! Iliwezekana kusahihisha kasoro hizo za kukasirisha za Su-33, ambayo ilizuia kupata ukuu bila masharti juu ya MiG kwa kufanya utume wa ulinzi wa hewa, na wakati huo huo kuifanya iwezekane kutumia silaha za angani? Bila shaka, unaweza. Kwa mfano, Su-27SM ya kisasa ina uwezo wa kutumia RVV-SD. Kwa kweli, hakuna mtu aliyeingiliana na mabadiliko ya Su-33 kutoka ndege ya kizazi cha 4 kwenda kizazi cha "4 ++" kwa muda, Sukhoi Design Bureau ingeenda kufanya hivyo tu: ndege ya kizazi cha nne iliyo na wabebaji katika hatua ya kwanza na uboreshaji wake kwa zile zinazofuata.
Na ikiwa sasa tunazungumza juu ya kikundi cha hewa cha msaidizi fulani wa ndege anayeahidi, basi itakuwa sahihi zaidi kuijenga juu ya muundo wa Su-33, au kwenye kikundi cha hewa mchanganyiko cha Su-33 na MiG-29K yao.. Walakini, tunazungumza juu ya hali maalum katika miaka ya mapema ya 90 - USSR ilianguka, na ilikuwa wazi kabisa kwamba "Admiral wa Kikosi cha Umoja wa Kisovieti Kuznetsov" kwa muda mrefu atabaki kuwa mbebaji wetu tu wa ndege anayeweza kupokea usawa kuruka na kutua ndege.
Katika muktadha wa kupungua kwa maporomoko ya ardhi kwa idadi ya ndege ya kubeba makombora ya majini na baharini, suala la uhodari wa ndege ya Kuznetsov ilikuwa muhimu sana. Katika USSR, adui AUS anaweza kushambuliwa na vikosi vya Tu-22M3, kikosi cha manowari, wasafiri wa makombora ya uso, nk. Mbele ya silaha nyingi, ilikuwa kweli "kunoa" kikundi cha hewa cha yule aliyebeba ndege katika ulinzi wa anga ili kutoa kifuniko cha anga kwa vikosi vya mgomo. Lakini kwa kweli miaka kumi ilipita, na nguvu ya majini ya USSR ilibaki tu katika kumbukumbu ya wale ambao hawakuwa wasiojali. Chini ya hali hizi, uwezo wa MiG-29K kupiga mgomo kwenye malengo ya uso inaweza kuboresha kiufundi uwezo wa Kikosi cha Kaskazini cha Shirikisho la Urusi. Na zaidi ya hayo, tangu kuanguka kwa USSR, sisi (kwa bahati nzuri!) Hatujaingia ulimwenguni "moto" vita (ingawa nyakati za vita "baridi" tayari zimerudi). Migogoro ilichukua aina tofauti, inayotambaa, fomu - Urusi inatetea masilahi yake, ikikataa "barmaley" kadhaa inayojitahidi kugeuza mkutano wote wa nchi za Kiarabu kuwa "ukhalifa" wa wazimu na wa pango. Kwa matumizi ya mizozo ya ndani, kwa "makadirio ya nguvu", msafirishaji wa ndege nyingi ni muhimu zaidi, ambaye kikundi chake cha anga kinaweza kuharibu malengo ya hewa, ardhi na uso, na sio malengo ya hewa tu.
Kwa hivyo, katika hali maalum ya 1991 MiG-29K ilikuwa bora kuliko Su-33. Lakini hakukuwa na pesa za kutosha kurekebisha ndege. Na ikiwa kulikuwa na pesa, je! Ofisi ya Ubunifu ya Mikoyan inaweza ndani ya muda mzuri kuleta MiG-29K katika utengenezaji wa serial?
Bila shaka, wangeweza. Kwa kweli, walionyesha hii kwa kuunda MiG-29K ya Jeshi la Wanamaji la India.
P. S. Mwandishi wa nakala hiyo anaonyesha shukrani za pekee kwa Alexei "Taoist" kwa dalili zake za makosa yaliyofanywa katika nakala iliyopita.
