Kulinganisha uwezo wa silaha na silaha za meli za vita za Urusi, Ujerumani na Briteni, tunafikia hitimisho kwamba sifa za kupigania "meli za baharini" za "Peresvet" wakati wa kuwekewa kwao zililingana kabisa na wazo ya kupigana vita vya Ujerumani katika Bahari ya Baltic na darasa la 2 la Briteni - huko Asia. Lakini, pamoja na kupigana, kutoka kwa meli za aina ya "Peresvet", sifa za kusafiri tu zilihitajika, na hapa kila kitu kilikuwa ngumu zaidi.
Kwa kweli, habari juu ya kasi na anuwai ya "meli za baharini" inapingana sana. Chanzo cha kawaida, labda, kinapaswa kuzingatiwa monografia ya V. Krestyaninov na S. Molodtsov "Vita vya aina ya" Peresvet ", na pia kazi za R. M. Melnikov, lakini wao, oddly kutosha, haitoi majibu bila shaka juu ya kasi na anuwai ya "wasafiri wa meli". Kwa hivyo, V. Krestyaninov na S. Molodtsov wanaandika:
"Nguvu ya mifumo na rasimu ya asili 11,500 hp. ilitakiwa kutoa kasi ya mafundo 16, 5, na kwa kulazimishwa hp 14,500. - mafundo 18."
Inaonekana kuwa fupi na wazi, na zaidi ya hayo, inathibitishwa na matokeo yaliyopatikana na meli za aina hii kwenye maili iliyopimwa. Ukweli ni kwamba maelezo yote zaidi ya majaribio ya meli za kivita yanaripoti kuwa wamepata 13 775 - 15 578 hp, na nguvu hii kawaida ilitengenezwa wakati wa masaa sita ya mbio zinazoendelea, wakati kasi iliyopangwa ya mafundo 18 ilizidi karibu kila kesi. Inaonekana kwamba kila kitu ni sahihi na kinaeleweka - matokeo kama hayo yanalingana na viashiria vilivyopangwa vya nguvu ya mashine na kasi ya baada ya kuchomwa moto.
Lakini shida ni kwamba meli za Urusi, kama sheria, zilijaribiwa bila kulazimisha njia, na msukumo wa asili. Wakati huo huo, katika maelezo ya majaribio ya manowari ya aina ya "Peresvet", hakuna mahali popote inapoonyeshwa ikiwa msukumo wa asili au wa kulazimishwa ulitumika. Inajulikana tu kwamba meli za baharini zilionyesha kasi ya wastani kwenye majaribio:
"Peresvet" - 18, 64 fundo (wakati wa kukimbia kwa kwanza, kwa masaa 4 ilionyesha mafundo 19.08, lakini basi boiler moja ilibidi iondolewe) na nguvu ya wastani ya 13 775 hp.
"Oslyabya" - mafundo 18, 33 (15 051 hp)
"Pobeda" - mafundo 18.5 (15 578 hp)
Lakini je! Kasi hii ya wastani ilikuwa kikomo kwa meli, au wangeweza (wakati wa kulazimisha) kutoa zaidi? Mwandishi wa nakala hii anaamini kwamba "meli za baharini" bado walijaribiwa na mlipuko wa kulazimishwa. Inafurahisha kuwa kutoka Septemba 30 hadi Oktoba 2, 1902, Peresvet alishiriki katika mbio za meli kwa kasi kamili, wakati, kama R. M. Melnikov, mbio ilifanyika:
"Bila kuumiza mashine na boilers"
ambayo inamaanisha wazi kukataa kulazimisha boilers. Njia Nagasaki-Port Arthur (maili 566) ilifunikwa na "Peresvet" kwa masaa 36, kwa kasi ya wastani ya mafundo 15.7 - na hii inakaribia vya kutosha kwa mafundo 16.5, ambayo meli ilitakiwa kuonyesha kwa msukumo wa asili..
Unapaswa pia kuzingatia hii - "Peresvet" aliingia majaribio chini ya mzigo, akiwa na uhamishaji wa tani 12,224 tu, wakati uhamishaji wake wa kawaida ulikuwa na tani 13,868. Kwa hivyo, kasi katika uhamishaji wa kawaida inapaswa kuwa chini, kuliko ilivyoonyeshwa kwenye vipimo, Walakini, hesabu tena kwa njia ya coefficients ya admirty, iliyosahihishwa kwa kuongezeka kwa uhamishaji, inaonyesha kwamba hata kwa tani 13 868, meli ingezidi kizingiti cha 18 (kasi inapaswa kuwa 18, 18 mafundo). Kwa hivyo, inaweza kusemwa kuwa kasi iliyopangwa ya "Peresveta" ilitengenezwa na hata ilizidi kidogo.
"Rhinaun" iliibuka kuwa na kasi kidogo kuliko "meli za baharini-za Kirusi" - iliendeleza mafundo 17.9 juu ya msukumo wa asili (kukimbia kwa masaa 8, nguvu 10 708 hp) na mafundo 19.75 na mlipuko wa kulazimishwa (saa 6 kukimbia, nguvu 12 901 hp), lakini hapa unahitaji kuweka nafasi ndogo - haijulikani ni matokeo gani yalionyeshwa matokeo haya (meli ingeweza kupunguzwa sana) na, kwa kuongeza, haijulikani ikiwa kasi hapo juu ilikuwa wastani wa kukimbia au kiwango cha juu. Kwa kweli, kulinganisha vifungo vya 18.64 vya Peresvet na vifungo vya 19.75 vya meli ya Briteni, inasikitisha kidogo, lakini ikiwa kasi ya kiwango cha juu imeonyeshwa kwa Rhinaun, basi tofauti za kasi sio kubwa kama inavyoonekana - kumbuka kuwa saa nne wakati wa kukimbia, kasi ya wastani ya "Peresvet" ilifikia mafundo 19.08, ambayo inamaanisha kuwa kasi kubwa ilikuwa kubwa zaidi - na haitatofautiana sana na ile iliyoonyeshwa na "Rinaun".
Kijerumani "Kaiser Frederick III" aliunda nguvu ya juu kwenye shafts ya 13 053 hp, akitoa kasi ya ncha 17.3, ambazo zilikuwa 0.2 chini ya ile ya mkataba - tena haijulikani kama hii ilikuwa nguvu iliyokadiriwa ya mashine au kulazimishwa. Walakini, na uwezekano mkubwa, katika sifa zake za kasi "Peresvet" ilichukua nafasi ya kati kati ya "Rhinaun" na "Kaiser Friedrich III".
Kwa upeo, kila kitu ni ngumu zaidi. Kawaida kwa "Peresvet" na "Oslyabi" zinaonyesha maili 5610 kwa kasi ya mafundo 10, tutapata takwimu hizi katika V. Krestyaninov na S. Molodtsov, hata hivyo, katika kitabu hicho hicho, waandishi wanaoheshimiwa wanaonyesha:
"… Manowari ya aina hii hutumia tani 100-114 za makaa ya mawe kwa siku kwa kasi ya mafundo 12. Kwa kulinganisha: "Tsesarevich" alitumia tani 76 kwa siku kwa kasi hiyo hiyo. Hii ilipunguza upeo wa kusafiri kwa maili 5000 badala ya maili 6860 kulingana na mradi huo, na kisha katika hali ya hewa nzuri."
Kwanza, ni ya kushangaza kwamba hatuzungumzii juu ya 10, lakini juu ya kozi 12 ya node ya uchumi. Na pili, nukuu hapo juu tayari ina ubishi fulani, kwa sababu hata ikiwa tunachukua matumizi sio "tani 100-114 kwa siku", lakini tani zote 114, basi hata wakati huo usambazaji kamili wa makaa ya mawe (tani 2058) ulihakikishia meli zaidi ya siku 18 kasi kamili, ambayo meli (kwa kasi ya mafundo 12 inayosafiri maili 288 kwa siku) inaweza kusafiri maili 5199, lakini sio maili 5000. Ikiwa tunachukua wastani wa matumizi ya kila siku ya tani 100, basi safu ya kusafiri itaongeza hata zaidi (siku 20.5 na maili 5927).
Inaweza kudhaniwa kuwa anuwai ya "Peresvet" ilikuwa (iliyohesabiwa) maili 5610 kwa mafundo 10 na maili 5000 kwa mafundo 12. Kwa kasi ya mafundo 10, meli ya vita ya Urusi ingesafiri maili 240 kwa siku na maili 5610 ingeenda kwa siku 23 na masaa 9, wakati wastani wa matumizi ya makaa ya mawe itakuwa zaidi ya tani 88 (ikiwa tutachukua jumla ya usambazaji wa makaa ya mawe uliopangwa ya tani 2,058).
Kwa kasi ya mafundo 12, meli ingefunika maili 288 kwa siku, na maili 5000 zingeenda kwa siku 17 na karibu masaa 9, wastani wa matumizi ya makaa ya mawe tayari itakuwa tani 118.5. Lakini vipi kuhusu "tani 100-114 "imeonyeshwa na waandishi? Inaweza kudhaniwa kuwa takwimu hizi hazijumuishi matumizi ya makaa ya mawe kwa mahitaji mengine ya bodi. Kwa kuongezea, fomula ya hesabu ambayo tulitumia inamaanisha matumizi ya lazima na kamili ya tani zote 2,058 za makaa ya mawe, wakati wa kuhesabu safu ya kusafiri kwa meli ya aina ya "Peresvet", hasara zingine wakati wa uhifadhi na usafirishaji wa makaa ya mawe au zingine, sawa na kuathiri kuhesabu sababu.
Wacha tufikirie kuwa toleo hapo juu ni sahihi. Halafu tunayo kwamba kupunguzwa kwa kasi ya kiuchumi kutoka kwa mafundo 12 hadi 10 kulisababisha kuongezeka kwa anuwai kwa maili 610, au 12.2%. Hii inamaanisha kwamba ikiwa mradi ulipewa umbali wa maili 6860 kwa mafundo 12, basi kwa mafundo 10 safu hii inapaswa kuwa kama maili 770. Kila kitu kitakuwa sawa, lakini katika V. Krestyaninov na S. Molodtsov tunasoma:
"Kulingana na habari inayopatikana katika ITC, kwa usanikishaji pacha wa meli za kivita za Briteni Barfleur na Centurion, matumizi ya makaa ya mawe kwa siku kwenye kiharusi cha fundo 10 yalifikia tani 86, ikizingatiwa tani 5 kwa mahitaji ya meli. Kuendesha gari chini ya mashine moja ya kati kwa njia ya kiuchumi kulipunguza matumizi hadi tani 47."
Wacha tuseme kwamba hata matumizi ya mafuta yaliyopangwa ya tani 47 hayajumuishi "tani 5 za mahitaji ya meli." Wacha "warship-cruiser" ya Urusi isiwe nayo hata 5, lakini tani 10. Lakini hata hivyo, wastani wa matumizi ya kila siku ya tani 57 itatoa zaidi ya siku 36 za kusafiri kwa kasi ya mafundo 10, au umbali wa maili 8665!
Na kisha - ya kufurahisha zaidi: katika sura nyingine ya kitabu chao V. Krestyaninov na S. Molodtsov andika juu ya safari ya kwanza kwenda kwenye bahari ya vita "Peresvet":
"Katika bahari, njia ya operesheni ya kiuchumi iliamuliwa: na boilers 10 za kufanya kazi na mashine mbili za ndani, kasi ni ncha 10-10.5 na matumizi ya makaa ya mawe ni karibu tani 100 kwa siku."
Kwa maneno mengine, ikiwa mapema ilisemwa kwamba kwa kiwango cha mtiririko wa tani 100-114 kasi ya mafundo 12 ilifikiwa, sasa ni fundo 10-10.5 tu kwa tani 100 / siku! Kwa kuzingatia kuwa tani 100 kwa siku kwa kasi ya wastani ya mafundo 10 na akiba ya makaa ya mawe ya tani 2058 hutoa maili 5000 za kusafiri, lakini sivyo maili 5610!
Kwa hivyo, kitu pekee ambacho kinaweza kusemwa kwa hakika ni kwamba meli za vita za aina ya "Peresvet", baada ya kufanikiwa na hata kuzidi kasi ya kiwango cha juu kilichopangwa, sana "haikufikia" safu ya kusafiri. Labda, safu yao ya mahesabu ya kusafiri haikuwa zaidi ya maili 5610 kwa mafundo 10 (Pobeda's - 6080 maili), wakati ile halisi haikuzidi maili 5000 kwa kasi ile ile, na labda ikawa hata kidogo.
Kimsingi, upeo kama huo dhidi ya msingi wa meli za Briteni na Ujerumani haukuwa mbaya sana: kwa mfano, "Kaiser Frederick III wa Ujerumani", kulingana na data zingine, alikuwa na maili 2940-3585 kwa ncha 9, ingawa vyanzo vingine vinapeana maili 5000. Kama ilivyo kwa "Rhinaun", O. Hifadhi zinapeana maili nzuri sana ya 8500 kwa 15 (!) Mafundo, na hapa tunaweza kudhani typo ya banal, haswa kwani maili 6000 kwa fundo 10 zinaonyeshwa kwa meli za safu iliyotangulia ("Jemedari") … Labda, haitakuwa makosa kufikiria kwamba safu ya "Peresvetov" pia iliibuka kuwa kati kati ya meli za vita za Ujerumani na Briteni, lakini shida ilikuwa kwamba anuwai hiyo hailingani kabisa na majukumu ya " meli ya meli ". Bado, maili 5,000 au chini haikuwa safu ya kutosha kwa shughuli za uvamizi baharini. Kwa hivyo, tunalazimika kusema kwa masikitiko kwamba moja ya sifa muhimu sana ambazo zinaamua kusudi la meli haikufanikiwa. Kwa nini ilitokea?
Ukweli ni kwamba kwenye "meli za baharini" kituo kipya, chenye busara sana kilitumika, kilicho na injini tatu za mvuke zinazofanya kazi kwenye shafts tatu na screws tatu zinazozunguka. Wakati huo huo, ilidhaniwa kuwa kozi ya uchumi itatolewa na mashine moja tu ya kati, na zingine mbili, ziko pembeni, zingefanya kazi tu katika hali ya kupigana.
Hesabu ilikuwa nzuri kabisa, lakini … sehemu ya nyenzo ya Dimbwi la Jaribio ilishindwa. Baadaye sana, mnamo 1898, Kapteni A. N. Krylov, msomi wa baadaye, alielezea kazi yake kama ifuatavyo:
"… Kutokana na hili inakuwa wazi kwanini shughuli ya miaka mitano ya dimbwi ilibaki haina matunda; ikiwa shughuli hii itaendelea kwa fomu ile ile, bila mpango wowote wa kimfumo, basi inaweza, kama ilivyoonyeshwa tayari, kusababisha makosa yasiyoweza kutengenezwa. Mifano ya kujaribu bila vinjari, kutabiri sifa na kuchora michoro ya meli kwa vipimo kama hivyo na sio kulingana na ukweli uliothibitishwa, lakini kwa "kusadikika" kwamba nadharia ya Froude ni sahihi, na kwamba uwepo wa propela hautabadilisha hali ya matukio, shughuli ya sasa ya dimbwi inaonekana kuwa hatari sana kwa ujenzi wa meli, jinsi hatari kwa urambazaji ingekuwa shughuli ya kituo kama hicho cha hali ya hewa, ambacho kingeonyesha ishara zake za onyo, bila kutegemea chati za synoptic, lakini juu ya "hatia" ya uaminifu wa kalenda ya Brusov."
Shida ilikuwa kwamba wakati mashine moja kati ya tatu ilikuwa ikiendesha, propel moja kati ya tatu pia ilizunguka. Na viboreshaji vingine viwili viliunda misukosuko kama hiyo kwamba harakati chini ya gari moja ilikuwa karibu haiwezekani: yote haya yangeweza kufunuliwa kwa urahisi katika majaribio ya mifano ya meli za aina ya "Peresvet" … ikiwa mifano ingejaribiwa na viboreshaji. Kweli, matokeo yalikuwa yafuatayo - ikiwa mashine moja au mbili zilifanya kazi, basi ilibidi kushinda upinzani wa viboreshaji visivyozunguka: ikiwa mashine zote tatu zilikuwa zikifanya kazi, basi makaa ya mawe mengi yalitumika kwenye kazi yao, kwa sababu kila moja yao ilihitaji nguvu kidogo, juu ya kufikia ambayo ufanisi ulikuwa chini.
Ikiwa shida hii iligunduliwa katika hatua ya muundo wa meli, basi inawezekana kwamba inaweza kutatuliwa na aina fulani ya usafirishaji, wakati kazi ya mashine moja kuu ingezunguka screws zote tatu mara moja - katika kesi hii, labda, upangaji wa safari uliyopangwa utafikiwa, au angalau kutofaulu kusingekuwa kubwa sana.
Wakati mwingine "kwenye wavuti" mtu anapaswa kusoma kwamba mpango wa screw tatu wa "Peresvetov" umeamriwa na ukweli kwamba huko Urusi hakukuwa na mahali pa kupata mashine zinazoweza kutoa nguvu inayohitajika kwenye shafts mbili. Kusoma hii ni ya kushangaza sana: miaka miwili kabla ya "Peresvet" na "Oslyabi", cruiser ya kivita "Russia" iliwekwa chini, ambayo ilikuwa na magari 2 ya 7250 hp kila moja. kila moja (na ya tatu, nguvu kidogo, kwa hoja ya uchumi). Wale. ikiwa shida ya "kuvunja visu" iligundulika kwa wakati unaofaa, basi "Peresvet" ingeweza kuwa screw-twin, bila kupoteza nguvu kabisa. Lakini kwa ujumla, kusimamishwa kwa screw-screw yenyewe hakukuwa na kasoro kabisa ikilinganishwa na ile-mbili au nne-screw moja iliyopitishwa baadaye sana. Inashangaza kwamba Wajerumani, wakiwa wameandaa vifaa vyao vya Kaisers (na pamoja na, kwa kweli, Kaiser Frederick III) na injini tatu za mvuke, walifurahishwa sana na mpango huu hivi kwamba safu zao zote za baadaye za meli za vita na meli za vita zilijaribu kuifanya na tatu- screw.
Wakati mwingine mtu husikia malalamiko juu ya ubora wa mashine na boilers za "Peresvetov". Wao, kwa kweli, hawakuwa kilele cha ukamilifu wakati meli zilipoingia huduma, lakini ni lazima ikumbukwe kwamba wakati wa kuwekewa, meli za Urusi zilipokea boilers za kisasa zaidi ikilinganishwa na wenzao. Vipu vya maji-bomba vya Belleville viliwekwa kwenye "Peresvet", wakati Briteni "Rhynown" ilibeba boilers za moto zilizopitwa na wakati, na Kijerumani "Kaiser Friedrich III" alikuwa na boilers za bomba-moto na bomba la maji.
Pia, wakati mwingine mtu anapaswa kushughulika na taarifa zisizo na upendeleo "juu ya Warusi hawa wapotovu" ambao hawawezi kutumia vifaa vyenye ngumu, kama boilers za Belleville wakati huo. Lakini hapa unahitaji kuelewa kuwa mataifa yote yalikabiliwa na shida katika mabadiliko ya teknolojia mpya, ngumu zaidi - sio wote wanapenda kupiga tarumbeta juu ya shida na shida zao, ambazo zinaweza kutoa maoni kutoka nje kuwa maendeleo ya boilers mpya kati ya Waingereza hao hao walienda bila maumivu kabisa. Wakati huo huo, hii sio hivyo - Hifadhi sawa za O.
"Vipu vipya, ikilinganishwa na zile za zamani, vilihitaji utunzaji wa ustadi zaidi, na kwa kuwa maagizo ya Admiralty, ikiwa yalifuatwa kwa wakati, hayakuchangia kupatikana kwa matokeo bora, wakati wa miaka michache ya kwanza ya maji boilers -kulazimika walipaswa kukabiliwa na shida anuwai hadi walipokua na ujuzi wa huduma bora haujaingizwa, na kufanya mambo kuvumilika zaidi."
Ilitafsiriwa kwa Kirusi, inasikika kama hii: wafanyikazi wa Briteni hawakupata mafunzo au maagizo yenye uwezo wa kushughulikia boilers za bomba la maji, ndiyo sababu wa mwisho walilazimika kujulikana na jaribio na makosa, na matokeo yote yaliyofuata. Ole! meli za mafunzo.
Kukamilisha maelezo ya sifa kuu za kiufundi za "Peresvetov" ya kwanza, ningependa kutambua kwamba meli zilipokea ubunifu kadhaa muhimu sana: kwa mfano, walipokea mifumo ya uhuru ya mifereji ya maji, wakati badala ya bomba kuu moja, maji yalipigwa nje na mitambo 9 ya mifereji ya maji. Kwa mara ya kwanza, gari za umeme za gia za uendeshaji zilitumika. Meli hizo zilitofautishwa na usawa mzuri wa bahari, ambao ulihakikishwa na mtabiri wa hali ya juu.
Kwa bahati mbaya, meli za vita za darasa la "Peresvet" hazikuepuka "janga" la ujenzi wa meli za ndani - mzigo uliozidi, ambao kwenye meli za aina hii zilichukua maadili ya juu sana. Kwa hivyo, "Peresvet" ilizidiwa na tani 1136, "Oslyabya" - na tani 1734, na baadaye ikawekwa "Pobeda", katika muundo ambao iliwezekana kuzingatia mapungufu ya meli hizi, ni iliwezekana kupunguza mzigo kupita kiasi hadi tani 646. Sababu ilikuwa nini?
Tena, "kwenye mtandao" mara nyingi tunasoma juu ya nidhamu mbaya ya uzani na ubora duni wa muundo, lakini hii sio kweli kabisa. Kwa mfano, moja ya shida kuu ya ujenzi wa meli za ndani ni kwamba mara nyingi meli ambayo ilikuwa imetengenezwa ilikuwa imewekwa chini, na meli ambayo ilikuwa imesimamishwa haikukamilika.
Chukua "Peresvet" sawa - kulingana na mradi wa awali, ilibidi iwe na muundo tofauti kabisa wa silaha za kati na ndogo-ndogo kuliko ile iliyopokelewa. Hapo awali, iliaminika kuwa uhamishaji wa kawaida wa meli itakuwa tani 12,674, na katika hati kadhaa ITC ilitaja meli mpya:
"Cruisers tatu za chuma zenye silaha za tani 12,674"
Lakini wakati huo huo, ilipangwa kuweka sio bunduki 11 za inchi sita, lakini ni 8 tu, sio bunduki 20 za kupambana na mgodi 75-mm, lakini 5 zilizo na kiwango cha 120-mm, sio 20 ndogo-47-mm, lakini 14, na idadi tu ya "mashada" ya mm-37 ilikuwa katika mradi wa mwisho uliopunguzwa kutoka vitengo 10 hadi 6. Wakati huo huo, bunduki zote zenye inchi sita hapo awali zilitakiwa "kubanwa" kwenye casemate moja - katika mradi wa mwisho, kila bunduki ilipaswa kupokea casemate yake mwenyewe.
Yote hii ilihitaji uhamishaji wa ziada - na baada ya yote, marekebisho mengi ya meli wakati wa mchakato wa ujenzi hayakuwekewa tu kwa silaha na silaha. Kwa hivyo, sababu ya kwanza na muhimu sana ya kupakia kupita kiasi ni kujitahidi kusikoseka kwa wasaidizi na wabunifu kwa kila njia inayofaa ili kuboresha meli iliyoundwa tayari. Kwa njia zingine, zinaweza kueleweka - maendeleo ya kiufundi katika miaka hiyo yalitembea kwa kasi na mipaka, na suluhisho za kiufundi za meli mpya za kisasa haraka zikawa zimepitwa na wakati, na muda mrefu wa ujenzi wa meli za ndani na meli za madarasa mengine zilisababisha ukweli kwamba wakati wa kukamilika kwa ujenzi, meli zilipokea sio vitengo vya kisasa zaidi vya mapigano. Kwa hivyo, hamu ya kuboresha meli iliyojengwa ilieleweka, lakini haikuweza kusababisha matokeo mazuri.
Kwa kuongezea, hamu ya kutumia "kujaza" kwa kisasa ilisababisha ukweli kwamba wakati wa muundo wa meli sifa haswa za uzani wa vifaa hazijajulikana bado, na hii pia iliunda upakiaji wa ziada. Na, zaidi ya hayo, katika hali nyingine jengo baya lilifanyika kweli.
"Peresvet" na "Oslyabya" ziliwekwa kwenye mradi huo huo kwa wakati mmoja, lakini katika uwanja tofauti wa meli - ya kwanza katika Baltic Shipyard, ya pili katika Admiralty Mpya. Lakini jumla ya wakati wa ujenzi wa "Peresvet" ilikuwa karibu miezi 50, na "Oslyabi" - karibu mara mbili kwa muda mrefu, miezi 90.5, wakati mzigo wa "Oslyabi" ulizidi ule wa "Peresvet" kwa tani 598. Ujenzi wa "Oslyabi" "ilizidi mipaka yote inayowezekana, ambayo, kwa kweli, haikuweza lakini kuathiri sifa za kupigana za meli hii.
Kwa hivyo, inaweza kusemwa kuwa jaribio la kupata "meli za baharini" zinazofaa sawa kwa vita dhidi ya meli za vita za Ujerumani na manowari za darasa la 2 la Uingereza, na pia kwa shughuli za mawasiliano ya bahari zilishindwa. Sifa za kupigania "Peresvetov" ziliwaruhusu kukabiliana na jukumu la kwanza, lakini safu yao ya kusafiri, inayokubalika kabisa kwa meli za kikosi, ilikuwa fupi sana kwa uvamizi wa bahari - sababu ya hii ilikuwa hesabu mbaya katika muundo wa mmea wa umeme na upakiaji mkubwa wa ujenzi wa meli hizi.
Kwa kulinganisha na manowari zile zile za Briteni za darasa la 1, meli za darasa la "Peresvet" zilipokea silaha dhaifu na silaha - hii ilikuwa maelewano ya busara kwa "cruiser-cruiser" inayoweza kufanya shughuli za muda mrefu baharini. Lakini, kwa kuwa wasafiri wa kusafiri kutoka "Peresvetov" hawakufanya kazi, tunaweza kusema kwamba Jeshi la Wanamaji la Urusi lilipokea manowari mbili dhaifu.
