Jina kamili la kitengo cha mapigano lilisikika hivi: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order ya Kutuzov III digrii ya usafirishaji wa jeshi la anga. Wafanyikazi wa ndege walianza kufahamiana na An-22 mnamo 1972 katika tovuti mbili mara moja: huko Tashkent na Kuibyshev. Mwisho wa mwaka, kikosi cha 1 cha Kikosi cha Hewa kilipokea ndege tano za kwanza, na kufikia 1974 jumla ya Anteev ilifikia ndege 18. An-12 tatu walifanya kama kaka wadogo kwenye kikosi.
An-22 kama sehemu ya Kikosi cha 556 tangu mwanzo alianza kazi ya kupambana. Kwa kweli, mashine ilipokea ubatizo wake katika hali ya vita wakati wa duru ijayo ya mvutano kati ya Waarabu na Waisraeli, wakati ndege tisa zilikuwa zikifanya kazi ya kuhamisha vifaa vya kijeshi vya Soviet kwenda Mashariki ya Kati. Kazi hiyo ilifanyika chini ya nambari ya Operesheni Caucasus. Hii ilifuatiwa na kazi ya amani katika uwanja wa Samotlor katika mkoa wa Tyumen. Kuanzia Desemba 27, 1974 hadi Januari 27, 1975, "Antei" aliwasilisha zaidi ya tani 1,100 za malipo kwa wafanyabiashara wa mafuta. Magari ya Kikosi kutoka Solnechnogorsk pia yalitumika kusaidia mazoezi ya Shield-74, Spring-75 na West-81. Vitengo vyote vya hewa na vifaa - BMD-1, GAZ-66 na silaha zingine zilipigwa parachut kutoka Anteevs. Mashine yenye mabawa ya kikosi cha 556, pamoja na kazi yao kuu, ilishiriki katika kufutwa kwa ajali ya Chernobyl, ilisafirisha misaada ya kibinadamu kwenda Ethiopia na Armenia, ambayo ilipata matetemeko ya ardhi.
Sehemu ya mizigo ni kiburi kuu cha An-22 "Antey"
Ni muhimu kukumbuka kuwa na shughuli zote za operesheni ya vifaa katika kikosi cha 556, ni magari mawili tu yaliyopotea. Mwisho wa 1976, katika eneo la kijiji cha Dubrovka cha mkoa wa Bryansk, wakati wa majaribio ya jeshi, bodi namba 05-01 ilianguka chini ya amri ya Meja V. A. Efremov. Hali isiyo ya kawaida ilianza kwa urefu wa mita 4000 kwa kasi ya 380 km / h, wakati kamanda wa meli alipotoa usukani kulia mara moja kwa digrii 25. Kosa lilikuwa kwamba mgawo huo ulihitaji digrii 17 tu. Ujanja mkali kama huo ulisababisha kuingizwa kwa gari kwa kushuka kwa kasi. Rubani alijibu kwa kuchukua usukani "juu yake mwenyewe" kwa matumaini ya kurekebisha hali hiyo, lakini An-22 ilifikia pembe za kushambulia kwa zamu zaidi. Gari ilishuka kwa nasibu kilomita 3, 5, hadi kufikia mita 600 mbele ya ardhi haikuwezekana kuileta kwa usawa. Ilimalizika kwa kusikitisha - An-22 hawakuweza kusimama kupindukia mara nne, kwa sehemu ilianguka angani na kulipuka kwa athari ardhini. Wafanyikazi, kwa sababu ya kupita kwa dharura, hawakuweza kuondoka kwenye ndege na walizikwa kwa nguvu kamili chini ya mabaki ya An-22. Kwa kuongezea, kazi ya kujaribu mashine kwa njia zinazofanana iliendelea tayari katika VTAP ya 8 na tayari kwa urefu wa mita 7000. Matokeo yalikuwa ya kukatisha tamaa - marubani wa majaribio tu, lakini sio marubani wa kupambana, wanaweza kuwa tayari kutoka katika hali kama hizo. Kulingana na matokeo ya majaribio, pembe ya kupotoka kwa rudders ilikuwa ndogo, na marubani kwa ujumla walishauriwa wasizitumie wakati wa kuendesha - Antei alikuwa na wasaidizi wa kutosha.
Mambo ya ndani ya chumba cha kulala na navigator. Picha mbili za mwisho zilipigwa katika Jumba la kumbukumbu la Ujerumani huko Speyer.
Mara ya pili kikosi kilipoteza gari lake, lakini wafanyakazi waliokoka tu kimiujiza. Mnamo Juni 8, 1977, kutoka uwanja wa ndege wa Sescha, uliotokea kikosi cha 556, kwa kasi ya 260 km / h, ndege namba 04-05 haikutaka kuruka. Kamanda wa wafanyakazi, Meja A. N. Stenyaev alifanya uamuzi wa kuacha kuruka kwa km 280 / h, akitumia braking ya vifaa vya kutua, akihamisha kaba kwa "kaba ya chini" na kuondoa viboreshaji "kutoka kituo." Walakini, na uzani wa kuchukua tani 190, yote haya hayakufaa sana - An-22 ilizungushwa kutoka kwa uwanja wa ndege kwa karibu kilomita moja, ikakimbilia kwenye tuta la barabara kuu na kuwaka moto. Uchunguzi zaidi ulionyesha kuwa lifti iliyokwama ndiyo iliyosababisha upotezaji wa ndege za bei ghali. Wakati huo huo, vifaa vyote vinavyoidhibiti vilionyesha kamanda utekelezaji kamili wa kitengo hiki. Waumbaji walipaswa kuleta microswitch ya mwisho katika hali inayofaa, ambayo ikawa sababu kuu ya upotezaji wa ndege.
Uendeshaji wa An-22 katika VTAP ya 556 haukuwa na ajali za ndege za ugumu tofauti. Mmoja wao alikuwa tukio mnamo Agosti 16, 1975. Siku hii, ndege namba 06-04 chini ya amri ya Luteni Kanali K. V. Vlasinkevich ilijitofautisha na kutofaulu kwa gia ya kutua puani - haikutoka kabla ya kutua kwenye uwanja wa ndege wa Seshcha. Baada ya mikutano na usimamizi wa ndege na wataalamu wa ofisi ya muundo, wafanyikazi walikwenda kwa hatua kali. Walikata shimo kwenye ukuta wa aisle ya kulia ya teksi inayoambatana na kukata kituo cha tope la AMG-10 na mkua kutoka kwa shimo la bomba la silinda ya majimaji ya kutua. Kama matokeo, gia ya kutua ilifungwa na gari ilitua kwa mafanikio.
Picha zinaonyesha wazi hali ya kazi ya wafanyikazi wa An-22
Pamoja na An-22, kulikuwa na hadithi zisizofurahi kwa sababu ya kosa la wafanyikazi. Kwa hivyo, mnamo Oktoba 1979, bodi namba 05-08, wakati wa kuvuka mpaka na Afghanistan, ilitakiwa kuongezeka kutoka kwa echelon ya mita 6000 hadi 6600, lakini viboreshaji vyote kwa kujibu kusonga mbele mbele bila kutarajia walipata hewa. Kwa kuongezea, injini zote zilishindwa, na ndege ikaingia kwenye mbizi. Ilitokea usiku, na kamanda alikuwa amelala kwenye chumba cha wahudumu. Kama ilivyotokea, sababu ilikuwa mtazamo wa uzembe wa mhandisi wa ndege, ambaye bila uangalifu alifanya matengenezo ya kabla ya ndege ya Anthea. Gari, ambalo lilifanikiwa kuteremka kwa kilomita 1, 6, liliokolewa, na wafanyakazi walifika salama Kabul. Kwa kufurahisha, hakuna mfanyikazi aliyeripoti tukio hilo, na miaka miwili tu baadaye tukio hilo lilijitokeza kwenye rekodi za mkanda wa ndani.
Mnamo Januari 1984, kesi ya kipekee ilitokea - wakati wa kuruka usiku kutoka Budapest kwa urefu wa mita 250, mfumo wa kudhibiti aileron ulishindwa. Sababu ilikuwa kulegeza kwa sehemu ya kulia ya aileron mizizi bawaba bolt. An-22 ilianza kushuka kwa kasi kwa kasi ya 20-25 m / s, pembe ya roll ya digrii 50, na ni kazi tu ya kitaalam ya fundi wa ndege Kapteni Yuri Fomin ndiye aliyewezesha kuleta ndege kwenye upeo wa macho kwa urefu wa mita 70 tu. Ili kufanya hivyo, kwanza alihamisha udhibiti kwa magurudumu ya servo, na kisha kwa nyongeza.
Wafanyikazi wa VTAP ya 556 walipaswa kusema kwaheri An-22 tangu 1987, wakati An-124 mbaya zaidi walikuja kuchukua nafasi ya Antey. Mashine za turboprop zilihamishiwa kwa VTAP ya 81, na baadaye kwa Kikosi cha 8 cha Usafiri wa Anga.
An-22 №05-10, jina la utani "Kasuku" kwa rangi yake ya kinga. Imetolewa kwa VTAP ya 8
Labda moja ya ndege ya haiba ya safu ya An-22 ilikuwa Antey # 01-10 katika livery ya kinga, asili ambayo bado haijaeleweka kabisa. Kulingana na moja ya matoleo, gari lilipokea kuficha kwa kushiriki katika uhasama nchini Afghanistan, lakini katika hali ya nchi yenye milima ya Asia ya Kati, maficho ya jangwa yangeonekana kuwa ya busara zaidi. Toleo la pili la asili ya kuchorea linaaminika zaidi. Kwa mujibu wa hiyo, An-22A ilijumuishwa katika programu ya majaribio ya mipako mpya ya kupambana na rada, na pia utafiti juu ya ufanisi wa mashine za kukandamiza za APP-50. Kama matokeo, ikawa kwamba rangi haipunguzi kabisa mwonekano wa jitu hilo katika anuwai ya redio, lakini APP-50 ilitoka kama maendeleo yenye mafanikio na ikaenda mfululizo. Na mipako ya khaki ilibaki kwenye ndege, ingawa iliongeza uzito wa gari kwa tani tatu mara moja.
Alishiriki "Antei" (kama sehemu ya VTAP ya 8) katika shughuli za kijeshi za Jeshi la Soviet huko Afghanistan. Hakuna gari hata moja lililopotea wakati wa uhasama. Kazi ya kupendeza zaidi ilikuwa kazi ya 17 An-22s mara moja kutoka uwanja wa ndege wa Bykhov, Chebenki na Engels, wakati vifaa vingi na wafanyikazi wa Vikosi vya Hewa walihamishiwa Bagram, Kabul na Kandahar. Ingawa, kwa kweli, wafalme halisi wa anga huko Afghanistan walikuwa wa kisasa zaidi, ingawa walikuwa na jukumu zito la Il-76.
Pamoja na hali ya sasa katika Jeshi la Anga la Urusi, An-22 anaonekana kama mstaafu anayefanya kazi ambaye hayuko mbali sana na kustaafu. Mnamo mwaka wa 2012, maisha ya huduma ya Anteevs yote yaliongezewa hadi 2020, na katika siku za usoni imepangwa kutekeleza mabadiliko makubwa ya meli zote kubwa na kuongeza maisha ya huduma hadi miaka 50. Kiwanda cha kukarabati ndege cha 308 huko Ivanovo kilichaguliwa kama tovuti ya matengenezo makubwa.
Mwisho unafuata …
