Wabunifu na wafanyikazi wa uzalishaji wakati mwingine ni watu wanaotetea masilahi tofauti. Hali kama hiyo ilitokea na An-22, wakati huko Tashkent mkurugenzi wa mmea K. Pospelov na mhandisi mkuu V. Sivets hawakuweza kuhakikisha uzalishaji na mkusanyiko wa bawa moja la ndege. Walikuja na pendekezo la kugawanya muundo wa mrengo katika vitu kadhaa vidogo, ambayo iliongeza misa ya Antey kwa karibu tani mara moja. Wataalam wa ofisi ya muundo wa Kiev hawakuweza kufikia kutoweka kwa muundo wao wenyewe na bawa la mita 64 liligawanywa katika sehemu saba. Ikumbukwe kando kuwa hii mara nyingi imekuwa ikitokea katika tasnia ya ndani. Wazo la kubuni katika ofisi za muundo wa viwandani, kufuatia mstari wa mbele katika mwelekeo wa ulimwengu, bila shaka ilikabiliwa na ukweli kwamba wakandarasi, wakandarasi wadogo na wafanyikazi wa uzalishaji hawangeweza au kusema ukweli hawakutaka kutimiza maagizo kwa ubora na kwa wakati unaofaa. Kwa hivyo ilibidi kurahisisha, kuifanya iwe nzito, kuifanya iwe rahisi …
Mantiki ya uzalishaji wa An-22 iliboreshwa kila wakati na ya kisasa - Antey wa kwanza kabisa na wa mwisho walikuwa wamekusanyika kulingana na njia tofauti. Kwa hivyo, mnamo 1971, vyumba vya kulehemu vya titani vya Atmosfera-4T vilianzishwa, ambavyo vilikaa na kujazwa na argon ya ujinga. Kama matokeo, nguvu ya kazi ya uzalishaji wa An-22 imepungua mara saba katika kipindi chote!
Hata katika safu ndogo, "Antey" aliweza kupata marekebisho kadhaa, ambayo mengi yalibaki kwenye karatasi. Hapo awali, vifaa vya serial viliwekwa kwenye mfumo wa kupol-22 wa kuona na urambazaji ulio na kompyuta ya dijiti. Majukumu yake ni pamoja na urambazaji, uchunguzi wa uso wa msingi, kugundua hali ya mvua ya ngurumo, kulenga shehena na askari, na pia kuendesha ndege ya usafirishaji katika vikosi vya vita. Kupol-22 ilibadilisha sawa, lakini isiyo kamili wakati huo mfumo wa Polet na locator ya Initiative-4-100. Jumla ya maboresho kwenye mifumo ya urambazaji na utazamaji iko nyuma sana kwa mahitaji ya mteja kwa wakati, na iliamuliwa kutoa safu tatu za kwanza za mashine bila marekebisho. Nikolai Yakubovich katika kitabu chake "Giant Transport Giant. An-22 "anaandika kuwa sababu ya hali hii ilikuwa mahitaji magumu ya vifaa vya elektroniki kwa upande wa jeshi - vipimo vya hali ya hewa vilifanyika pamoja na" Moroz-2 "ya kawaida kwa kiwango kutoka -60 hadi +60 digrii. Waumbaji wamekuwa wakipata matokeo ya kuridhisha katika vipimo kama hivyo kwa zaidi ya miaka miwili, na vifaa vipya vya urambazaji na uangalizi chini ya faharisi ya Kupol-22 viliingia katika utengenezaji wa safu tu kwenye Anteyas ya safu ya nne.
Nyakati za kazi ya mapigano ya kikosi 81 cha usafirishaji wa jeshi la Jeshi la Anga la USSR
Mnamo Julai 18, 1970, An-22 na nambari ya mkia CCCP-09303 (00340207) kutoka 81 VTAP ilifungua akaunti ya kusikitisha ya majanga ya Antei. Tovuti ya kikosi cha 81 cha jeshi la usafirishaji wa anga (vta81vtap.narod.ru) hutoa maoni yafuatayo juu ya janga hili:
“Julai 18, saa 5.30 jioni. Wakati wa Moscow, na shehena ya chakula na dawa, ilipotea juu ya Bahari ya Atlantiki dakika 47 baada ya kupaa kutoka uwanja wa ndege wa Keflavik (Iceland). Ndege hiyo ilikuwa ikielekea Lima (Peru) kupeleka misaada kwa wahanga wa tetemeko la ardhi. Hakukuwa na radiogramu kutoka kwa wafanyakazi inayoonyesha kukataa yoyote.
Sababu ya kutoweka kwa ndege haijawahi kuanzishwa. Kulingana na hati zote, kamanda wa meli alikuwa Meja A. Ya. Boyarintsev, lakini kwa kweli, kamanda wa meli alikuwa Meja E. A. Ageev, kamanda wa kikosi cha angani. Meja Boyarintsev A. Ya. kama sehemu ya wafanyakazi alikuwa kama mkufunzi na akampa ruhusa kamanda wa meli kusafiri kwa njia za angani za kimataifa. Navigator, mhandisi wa ndani, fundi mwandamizi wa bodi ya AO pia aliwasilisha wanafunzi wao. Ndani ya bodi hiyo kulikuwa na wataalam kutoka kwa huduma ya uhandisi wa anga ya jeshi na abiria."
Nyakati za kazi ya mapigano ya kikosi 81 cha usafirishaji wa jeshi la Jeshi la Anga la USSR
Jumla ya watu 23 walifariki. Sababu rasmi ya kifo haikutangazwa kamwe - hakuna njia ya kudhibiti malengo ilipatikana, kama mabaki ya "Anthei" yenyewe.
Ripoti rasmi juu ya kifo cha An-22 na nambari ya mkia CCCP-09303
Kufungua kwa mnara kwa wale waliokufa katika ajali ya bodi ya USSR-09303 kwenye kaburi la Novodevichy
Miezi sita tu baadaye, mnamo Desemba 19, 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), pia kutoka kwa jeshi la usafiri wa anga 81, ilianguka nchini India. Dakika 40 baada ya kuruka, injini zote 4 zilizimwa, moja ambayo bado ilikuwa imewashwa, lakini kutua kwa dharura huko Panagarkh kumalizika kwa kusikitisha. Wafanyikazi wa rubani wa jeshi la darasa la 1, Luteni Kanali Skok Nikolai Stepanovich ilibidi aruke kutoka urefu wa mita 6,000 bila uwezekano wa kupunguza kasi ya kutua. Hakukuwa na chochote cha kuizima - viboko na vifaa vya kutua vilirudishwa nyuma, na kwa sababu ya majaribio kadhaa ya kuanza motors, betri ziliruhusiwa. Kwa kasi ambayo ni marufuku kutua, Antey akaruka karibu barabara nzima ya Panagarkh kwa urefu wa mita na, wakati akijaribu kuiweka sawa, akagusa ardhi na koni yake ya bawa. Kiweko kilianguka, mafuta yakatoka nje na mara moja yakawaka. Wafanyikazi kumi na wawili waliuawa. Uchambuzi wa vyanzo vya udhibiti wa malengo baada ya ajali ilionyesha kuwa hakukuwa na hofu ndani ya ndege hadi kifo kabisa … Sababu rasmi ya msiba huo ilikuwa kutenganishwa kwa moja ya rotor ya nyuma ya mmea wa pili wa umeme, ambayo iliharibu wiring ya kudhibiti injini. Mkosaji ni mtengenezaji.
Ripoti rasmi juu ya kifo cha An-22 CCCP-09305
Ajali mbili za kwanza za ndege zililazimika kufanya marekebisho makubwa kwa muundo wa An-22. Hasa, kazi zifuatazo zilifanywa:
- kuongezeka kwa uwezo wa mfumo wa mafuta na kubadilisha mpangilio wa sehemu zake za kibinafsi;
- wiring ya kudhibiti ilinakiliwa pande zote mbili za fuselage (hapo awali kulikuwa na upande mmoja kila mmoja, ambayo ilikuwa sababu ya janga la Panagarkh);
- kuhamisha vifaa vingi vya umeme na kubadilisha sasa ya awamu tatu;
- kuanza kwa injini kulibadilishwa kutoka kwa umeme kwenda hewani, ambayo pia ilikuwa majibu ya maafa huko India.
Jaribio la majaribio la kuongoza lililotajwa hapo awali la mradi wa An-22 V. Terskoy alisema juu ya hatua ya mwisho ya kisasa:
"Kuhusu kuanzisha injini za NK-12MA kwa kuanza kwa hewa, ningependa kumbuka wakati mmoja ambao haukutolewa na mpango wa majaribio, lakini baada ya utekelezaji kuongezeka kwa kuaminika kwa ndege. Kuanzisha injini kuu kutoka kwa kitengo kimoja cha kuanzia hakuwezekani. Kimsingi, hawakutegemea hii. Nini cha kufanya katika hali mbaya, kwa sababu gari ni ya kupambana? Suluhisho lilipatikana: baada ya mzunguko wa kwanza wa kuanza, tuliwasha kuanza upya bila kupumzika, na rotor ingezunguka, ikihakikisha kuanza kwa kawaida na ukingo mzuri wa joto mbele ya turbine. Tumeiita njia hii "kukamata".
Nyakati za kazi ya mapigano ya kikosi 81 cha usafirishaji wa jeshi la Jeshi la Anga la USSR
Matokeo ya kujulikana zaidi ya kisasa cha kwanza kikubwa kilikuwa uhamishaji wa mfumo wa kulenga-kulenga kutoka kwa upigaji wa kulia wa gia ya kutua (kwa sababu ya upotovu) chini ya chumba cha baharia ndani ya upinde. Hivi ndivyo tabia ya "kidevu mara mbili" ya An-22 ilionekana. Mnamo 1973, ndege 7 za kwanza zilizo na faharisi mpya ya An-22A zilionekana huko Tashkent huko TAPOiCH. Jumla ya magari 28 ya safu ya kisasa yalizalishwa. Pamoja na toleo la mapema la An-22, safu ya A ikawa muundo mkubwa zaidi wa shujaa wa Urusi.
