Katika mkoa wa Tyumen, ugunduzi wa uwanja mkubwa wa Samotlor uliambatana na uundaji wa An-22. Hata sasa si rahisi kufika huko, na katika nusu ya pili ya miaka ya 60 iliwezekana tu kwa hewa. Ilikuwa "Antey" ambaye alichukua mzigo kuu katika utoaji wa vifaa vya ukubwa mkubwa na shehena ya haraka, na wa kwanza katika biashara hii walikuwa wafanyikazi wa marubani wa majaribio kutoka Ofisi ya Ubunifu ya Antonov.
Wafanyakazi wa uchukuzi wenye nambari za mkia 01-01 na 01-03 mnamo Machi 1969 walisafirishwa kwenda Tyumen zaidi ya tani 620 za tingatinga, vituo vya turbine za gesi na vitu vingine vingi muhimu. Na mnamo Novemba 1970 kutoka Leningrad hadi Cape Schmidt "Antey" alisafirisha mtambo wa dizeli wenye uzito wa tani 50. Wakati huo huo, hawakuacha kujaribu An-22: mnamo mwaka wa 70, Yuri Kurlin alinyanyua gari angani, ambalo lilikuwa na wachunguzi wawili wenye uzani wa jumla ya tani 60. Na cha kushangaza katika safari hii ni kwamba Antey alichukua kutoka uwanja wa ndege wa Surgut, kufunikwa na safu ya theluji ya mita! Lori letu zito la shujaa pia lilikuwa na shughuli nyingi za kusafirisha vitu vya fuselage ya Tu-144, ambayo wakati huo ilikuwa ikitengenezwa. Baridi ya 1972-73 ilikuwa ya wasiwasi, wakati ambapo Antei alihusika tena katika uhamishaji wa mamia ya tani za vifaa vizito kwa mkoa mchanga wa mafuta na gesi nchini. Terskoy aliandika juu ya wakati huu:
"Wakati wa majaribio, kulikuwa na maboresho makubwa tu yanayohusiana na kuletwa kwa utaratibu wa kutokuwa na usawa kwenye kituo cha lifti, ambayo ilipunguza kuongezeka kwa unyeti wa udhibiti, haswa katika upangiliaji wa nyuma. Ailerons "walisahihishwa" kidogo.
Matengenezo makubwa
Baada ya mtetemeko wa ardhi ulioharibu, Spitak wa Kiarmenia alipokea misaada ya kibinadamu kutoka kwa sehemu zisizo na mwisho za An-22, ambazo zilijaribiwa na marubani wa majaribio S. Gorbik, Y. Ketov na E. Litvinichev. Huko Farnoboro mnamo 1988, An-124, kaka mkubwa wa turbojet wa Anthea, hakuweza kutekeleza mpango wa maandamano kwa sababu ya kuvunjika kwa injini. An-22 alinusuru na akaleta haraka D-18T ya mita tatu kwa Uingereza. Katika hatua ya upimaji mzuri, An-22 mnamo 1969 ilishiriki katika mazoezi makubwa ya Vostok-69, wakati ambao magari yalipitisha vifaa na wafanyikazi kutoka Mashariki ya Mbali bila kutua kwa masaa 16. "Antey" ilitoa uwasilishaji wa vipande vikubwa vya giants An-124 na An-225 kwenye tovuti za mkutano - hizi zilikuwa pande 01-01 na 01-03. Marubani wa majaribio Yu Kurlin na I. Davydov walipewa nyota za dhahabu za Mashujaa wa Soviet Union mnamo 1966 na 1971, mtawaliwa, kwa kazi yao katika majaribio ya An-22.
An-22 huko Peru
Kupakua nyumba huko Surgut mnamo Februari 1972
Kupakua lori la Komatsu huko Polyarny
Kwa agizo la Baraza la Mawaziri la USSR na Kamati Kuu ya CPSU No. 4-2 ya Januari 3, 1974, An-22 Antey alipitishwa rasmi, lakini ilikuwa ya kawaida tu. Wanajeshi walianza kusimamia mashine mnamo 1967. Kwa hili, kikosi cha 5 cha Kikosi cha Usafiri wa Anga cha Usafirishaji wa Kijeshi cha 229 kiliundwa kama sehemu ya Kikosi cha 12 cha Usafirishaji wa Jeshi la Red Banner Mginsky. Na mwanzoni mwa 1970, kwa msingi wa kikosi hiki, ambacho kiliruka juu ya An-22, Kikosi cha 81 cha usafirishaji wa kijeshi kiliundwa, kilichoko Ivanovo. Ilikuwa huko Ivanovo mnamo Januari 10, 1969 kwamba safu ya kwanza An-22 iliyo na nambari ya serial 01-09, ambayo baadaye ikawa USSR-09301, ilitoka kwa Tashkent TAPO. Mara ya kwanza, wafanyikazi walijumuisha mhandisi wa ndege, kwani gari ilikuwa amri ya ukubwa ngumu zaidi kuliko teknolojia yote ya zamani kwa kusudi kama hilo. Kwa kuongezea, wawakilishi wa ofisi ya muundo na mtengenezaji walifanya kazi kila wakati huko Ivanovo.
Inastahili kutaja kando shida ambazo zilipaswa kukabiliwa katika hatua za mwanzo za operesheni. Kila ndege ilihudumiwa na wafanyikazi 22 wa ardhini, na maandalizi ya ndege inaweza kuchukua siku mbili. Ilikuwa haiwezekani kuzungumza juu ya utayari wowote wa utendaji wakati huo. Kwa muda, kila kitu kiliboreshwa, na mafundi wachache tu walibaki na kila mashine. Mtaalam mmoja mwandamizi alikuwa na jukumu la kupambana na icing, mifumo ya mafuta na hali ya hewa, fundi mwandamizi wa pili na fundi alifanya kazi na mifumo ya kusukuma, fundi wa tatu alikuwa na jukumu la vifaa vya majimaji na udhibiti, na wataalamu wa kibinafsi walifanya kazi na fremu ya hewa, vifaa vya kutua na mfumo wa hewa. Kila kitu kiliagizwa na mhandisi wa ndege wa ndege. Kwa kukosekana kwa timu ya wafanyikazi wa kiufundi wa ardhini, kazi ya kiufundi ilikabidhiwa mhandisi wa ndege, mafundi wakubwa wa ndege wa vifaa vya anga na kutua, mwendeshaji wa redio, baharia na rubani wa pili. Kwa ujumla, kulikuwa na kazi ya kutosha kwa kila mtu.
Matokeo ya kukutana na tai
Mlipuko kwenye ndege ya kushoto karibu na ndege ya USSR-09301 kwenye uwanja wa ndege wa Yakutsk (1980-10-06)
Shida za kwanza za utendaji zilianza kutolewa na mitambo ya umeme. Mabomba ya kuuza gesi yaliyopasuka yalibadilishwa na wenzao wa titani. Shida kuu zilikuwa na injini baridi huanza msimu wa baridi. Mafuta ya injini haikutengenezwa kwa msimu wa baridi kabisa na tayari imeenezwa kwa digrii -5. Kwa hivyo, ilikuwa ni lazima kupasha injini na hita za petroli masaa manne hadi tano kabla ya kuondoka, hewa moto ambayo ilielekezwa kwa nacelles za injini kando ya mikono ya turubai. Lakini akili ya kawaida ilishinda: chuma kilipokanzwa kutoka kwa kitengo cha nguvu cha msaidizi, na injini ziliagizwa mafuta ambayo hayakupoteza mnato hadi digrii -30. Ugumu wa matengenezo haukuishia hapo. Taratibu za kufungua na kufunga paneli za mrengo za kurekebisha matangi ya mafuta zilikunywa damu nyingi na mafundi pamoja na uingizwaji wa motors za NK-12MA na viboreshaji vya AV-90. Magurudumu yenye nguvu na ngoma za kuvunja zilikuwa kiunga dhaifu katika chasi ya An-22. Mara nyingi hawakuhimili kutua nzito. Walibadilishwa na KT-130 na KT-131 zilizoimarishwa, na ngoma za kuvunja magnesiamu pia ziliwekwa, lakini hata katika kesi hii, wangeweza kuhimili kutua zaidi ya kumi. Kwa hivyo, magurudumu ya vipuri na ngoma za kuvunja zimekuwa shehena ya kawaida katika safari zote za Antey, na huu ni uzito wa ziada.
Mwanzoni, sio kila usafirishaji An-22 angeweza kukamilisha ndege yake iliyopangwa - kutofaulu kwa vifaa vilirekodiwa mara kwa mara. Kweli, ilikuwa mazoezi ya kawaida na sampuli mpya za vifaa vya kiwango hiki cha ugumu. Lazima tulipe kodi kwa wafanyikazi wa uhandisi, ambao waliondoa kasoro nyingi na kuweka gari kwenye bawa.
Marubani wa kwanza ambao walijua An-22. 81 Kikosi cha Usafiri wa Jeshi
Navigator Sysoev V. E. inachunguza antenna ya locator ya KP-3. Majira ya joto 1975
Sio bila ajali za ndege. Mwanzoni mwa Septemba 1967, wakati wa kukimbia, kamanda wa ndege alibadilisha usambazaji wa nguvu wa vyombo vya kibaometri kutoka kwa waya kuu hadi kwenye akiba moja. Lakini alifanya hivyo kwa sababu, lakini akahamishia crane kwenye nafasi ya kati badala ya ile ya akiba. Kwa kuongezea, kwa kuongezea, aliinama kizuizi cha crane, ambacho kilizidisha kiashiria cha kasi cha kamanda na baharia. Kama matokeo, walitua ndege kulingana na ushuhuda wa rubani mwenza, ambaye jukumu lake lilichezwa na mwalimu mzoefu.
Kwa kuongezea, itakuwa sahihi kutaja hadithi ya mhandisi wa ufundi wa ndege Meja A. Ya. Zhuravel, ambaye anamnukuu mwandishi Nikolai Yakubovich katika kitabu chake "Kikosi cha Usafirishaji wa Kijeshi An-22":
"Mnamo 1971, kikosi kilifanya ndege za usiku. Kulingana na ratiba iliyopangwa, na mwanzo wa usiku, An-22 USSR - 09310 ilitakiwa kuanza kwanza. Mbali na mimi, wafanyikazi pia walijumuisha: kamanda wa meli, Meja V. I. Panov, kamanda msaidizi wa meli V. N. Rybkin na baharia V. L. Chigin. Wakati wa kuondoka katika nusu ya pili ya kukimbia, ilibadilika kuwa viashiria vya kasi kwa wafanyikazi wote haikufanya kazi. Sote tuliona kuwa ndege ilikuwa ikishika kasi sana, lakini mishale ya kiashiria cha kasi ilionyesha "0 km / h". Ilikuwa ni kuchelewa sana kuacha kuondoka na kupunguza mwendo. Hakukuwa na hofu, lakini, kuiweka kwa upole, kila mtu alikuwa na wasiwasi. Kamanda wa meli hiyo, Valery Ivanovich Panov, alitathmini hali hiyo mara moja na akafanya uamuzi sahihi tu wa kuendelea kuondoka na vyombo visivyofanya kazi. Maneno yenye utulivu na baridi sana ya kamanda, yaliyoelekezwa kwa wafanyakazi: "Jamaa, msiwe na wasiwasi na tulizeni. Kila kitu kitakuwa sawa. Wacha tuvuke na tuketi."
Maneno kama haya ya ujasiri na sauti tulivu ilikuwa na athari ya kichawi kwa kila mtu, ilileta ujasiri katika matokeo mafanikio ya kukimbia. Tuliondoka na kutembea kando ya sanduku hadi nchi kavu. Mwaka huo tayari tulikuwa na uzoefu mdogo wa kuendesha ndege ya An-22 angani, kwa hivyo kasi kuzunguka duara na kutua kamanda na mimi ilibidi kuamua "kwa jicho" na msimamo wa levers za kudhibiti injini. Katika maagizo ya wafanyikazi juu ya vitendo katika visa maalum vya kukimbia, hii haikutolewa. Shukrani tu kwa ustadi mkubwa wa kuruka wa kamanda wa meli, ndege ilifanikiwa kumaliza ndege ya duara na kutua na viashiria vya kasi visivyofanya kazi. Haikuwa bure kwamba wenzake walisema wakati huo kwamba Panov alikuwa rubani kutoka kwa Mungu. Baada ya kutua, sababu ya dharura hii ilipatikana. Wakati wa utayarishaji wa ndege kabla ya kukimbia, wataalamu wa vifaa vya msingi wa ardhini walitenganisha laini ya shinikizo ya hewa inayoingia na kusahau kuiunganisha.
Mnamo 1973, Rais Ford wa Amerika alitembelea USSR. VTAP ya 81 ilipewa jukumu la kusafirisha vifaa vya mawasiliano kutoka Moscow hadi uwanja wa ndege wa Vozdvizhenka, uliotumiwa kuhakikisha ziara yake. Wafanyakazi wa Meja N. F. Borovskikh mnamo An-22 USSR - 09310 alitatua shida kwa kupeleka vifaa kwa marudio yake. Ilikuwa wakati wa kurudi kwenye uwanja wa ndege wa nyumbani. Wakati wa kuondoka kutoka kwa Vozdvizhenka, nyumatiki ya nguzo ya kati ya gia ya kutua kushoto ilianguka, ambayo nilipata baada ya kupaa. Kutua kukawa shida kwani wafanyikazi hawakuwa na uzoefu unaofaa. Kamanda wa meli hiyo alifanya uamuzi wa kutua kwenye uwanja wa ndege wa kuondoka. Baada ya kukosa mafuta kwa uzito unaoruhusiwa wa kutua, ndege ilitua kwa mafanikio. Mnamo Septemba mwaka huo, alasiri, wafanyikazi wa upande huo (kamanda wa meli, Meja V. I. Panov, kamanda msaidizi V. N. Rybkina, baharia V. L Chigin na mhandisi wa baharini wa bodi A. Ya Ivanovo (Kaskazini). Wakati wa kukaribia Ivanovo kwenye echelon ya mita 5700, ndege, kupitia kosa la kikundi cha usimamizi wa ndege, ilianguka kwenye radi, ikawa isiyodhibitiwa na ikaanza kupoteza mwinuko haraka. Injini na rudders zilifanya kazi vizuri, wafanyikazi walifanya kila juhudi kutoka kwenye mawingu, lakini gari lilibaki lisilodhibitiwa na likaendelea kuanguka. Kwa urefu wa mita 4200, ndege iliyo na roll kubwa ilianguka ndani ya mawingu. Wafanyikazi waliondoa gombo mara moja, wakaleta gari ndani ya ndege sawa na kuendelea na safari njiani. Baada ya kutua Ivanovo, kupigwa risasi na antena ya rada ya Initiative-4-100, pamoja na antena ya kebo.
Wafanyikazi na mhandisi wa ndege wako tayari kusafiri
