Hadi wakati fulani, Ujerumani ya Hitler haikujali sana miradi ya mitambo ya umeme ya turbine kwa magari ya ardhini. Kwa hivyo, mnamo 1941, kitengo cha kwanza kama hicho kilikusanywa kwa injini ya majaribio, lakini majaribio yake yalipunguzwa haraka kwa sababu ya ujinga wa kiuchumi na uwepo wa mipango ya kipaumbele cha juu. Kufanya kazi kwa mwelekeo wa injini za turbine za gesi (GTE) kwa magari ya ardhini iliendelea tu mnamo 1944, wakati zingine za sifa mbaya za teknolojia iliyopo na tasnia ilitangazwa haswa.
Mnamo 1944, Kurugenzi ya Silaha za Jeshi ilizindua mradi wa utafiti kwenye GTE kwa mizinga. Kulikuwa na sababu mbili kuu za injini mpya. Kwanza, jengo la tanki la Ujerumani wakati huo lilichukua kozi kuelekea magari mazito ya kupigana, ambayo yanahitaji kuunda injini ya nguvu kubwa na vipimo vidogo. Pili, magari yote yanayopatikana ya kivita yalitumika kwa kiwango kidogo petroli, na hii iliweka vizuizi kadhaa vinavyohusiana na utendaji, uchumi na vifaa. Injini za gesi za kuahidi, kama vile viongozi wa tasnia ya Ujerumani wakati huo zilizingatiwa, zinaweza kutumia kiwango cha chini na, ipasavyo, mafuta ya bei rahisi. Kwa hivyo, wakati huo, kutoka kwa mtazamo wa uchumi na teknolojia, njia mbadala tu kwa injini za petroli ilikuwa injini ya turbine ya gesi.
Katika hatua ya kwanza, maendeleo ya injini ya tanki iliyoahidi ilikabidhiwa kwa kikundi cha wabunifu kutoka Porsche, iliyoongozwa na mhandisi O. Zadnik. Biashara kadhaa zinazohusiana zilitakiwa kusaidia wahandisi wa Porsche. Hasa, Idara ya Utafiti wa Injini ya SS, iliyoongozwa na Dk Alfred Müller, ilihusika katika mradi huo. Tangu katikati ya miaka ya thelathini, mwanasayansi huyu amekuwa akifanya kazi juu ya mada ya mitambo ya turbine ya gesi na alishiriki katika ukuzaji wa injini kadhaa za ndege. Wakati uundaji wa injini ya turbine ya gesi kwa mizinga ilipoanza, Müller alikuwa amekamilisha mradi wa turbocharger, ambao baadaye ulitumika kwa aina kadhaa za injini za pistoni. Ni muhimu kukumbuka kuwa mnamo 1943, Dk Müller alitoa mapendekezo mara kadhaa juu ya kuanza kwa ukuzaji wa injini za injini za gesi, lakini uongozi wa Ujerumani uliwapuuza.
Chaguzi tano na miradi miwili
Kufikia wakati kazi kuu ilipoanza (katikati ya msimu wa joto 1944), jukumu la kuongoza katika mradi huo lilikuwa limepita kwa shirika lililoongozwa na Müller. Kwa wakati huu, mahitaji ya injini ya turbine ya gesi iliyoahidiwa iliamuliwa. Ilipaswa kuwa na nguvu ya karibu 1000 hp. na matumizi ya hewa ya utaratibu wa kilo 8.5 kwa sekunde. Joto katika chumba cha mwako liliwekwa na hadidu ya rejea kwa 800 °. Kwa sababu ya huduma kadhaa za mitambo ya umeme ya turbine kwa magari ya ardhini, kadhaa za wasaidizi zilipaswa kuundwa kabla ya maendeleo ya mradi kuu kuanza. Timu ya wahandisi iliyoongozwa na Müller wakati huo huo iliunda na kuzingatia chaguzi tano za usanifu na mpangilio wa injini ya turbine ya gesi.
Picha za michoro ya injini zilitofautiana kutoka kwa kila mmoja kwa idadi ya hatua za kujazia, turbine na eneo la turbine ya umeme inayohusiana na usafirishaji. Kwa kuongezea, chaguzi kadhaa za eneo la vyumba vya mwako zilizingatiwa. Kwa hivyo, katika toleo la tatu na la nne la mpangilio wa GTE, ilipendekezwa kugawanya mtiririko wa hewa kutoka kwa kontena kuwa mbili. Mto mmoja katika kesi hii ilibidi uingie kwenye chumba cha mwako na kutoka hapo kwenda kwenye turbine inayozunguka kontena. Sehemu ya pili ya hewa inayoingia, kwa upande wake, iliingizwa ndani ya chumba cha pili cha mwako, ambacho kilitoa gesi za moto moja kwa moja kwenye turbine ya umeme. Chaguzi pia zilizingatiwa na nafasi tofauti ya mchanganyiko wa joto kwa kupasha joto hewa inayoingia kwenye injini.
Katika toleo la kwanza la injini inayoahidi, ambayo ilifikia hatua ya muundo kamili, kontena ya diagonal na axial, pamoja na turbine ya hatua mbili, inapaswa kuwa iko kwenye mhimili huo. Turbine ya pili ilitakiwa kuwekwa coaxially nyuma ya ile ya kwanza na kushikamana na vitengo vya usafirishaji. Wakati huo huo, turbine ya umeme inayosambaza nguvu kwa usafirishaji ilipendekezwa kuwekwa kwenye mhimili wake mwenyewe, bila kushikamana na mhimili wa compressors na turbines. Suluhisho hili linaweza kurahisisha muundo wa injini, ikiwa sio kwa shida moja kubwa. Kwa hivyo, wakati wa kuondoa mzigo (kwa mfano, wakati wa mabadiliko ya gia), turbine ya pili inaweza kuzunguka hadi kasi kama hiyo ambayo kulikuwa na hatari ya uharibifu wa vile au kitovu. Ilipendekezwa kutatua shida hiyo kwa njia mbili: ama kupunguza kasi ya turbine inayofanya kazi kwa wakati unaofaa, au kuondoa gesi kutoka kwake. Kulingana na matokeo ya uchambuzi, chaguo la kwanza lilichaguliwa.
Na bado, toleo la kwanza la tanki GTE lilikuwa ngumu sana na ghali kwa uzalishaji wa wingi. Müller aliendelea na utafiti zaidi. Ili kurahisisha muundo, sehemu zingine za asili zilibadilishwa na vitengo vinavyolingana vilivyokopwa kutoka kwa injini ya turbojet ya Heinkel-Hirt 109-011. Kwa kuongezea, fani kadhaa ziliondolewa kutoka kwa muundo wa injini ya tanki, ambayo axles za injini zilifanyika. Kupunguza idadi ya msaada wa shimoni kwa mkusanyiko mbili uliorahisishwa, lakini iliondoa hitaji la axle tofauti na turbine ambayo hupitisha torque kwa usambazaji. Turbine ya umeme ilikuwa imewekwa kwenye shimoni ile ile ambayo vifaa vya kuingiza compressor na turbine ya hatua mbili zilikuwa tayari ziko. Chumba cha mwako kina vifaa vya kuzunguka vya asili vya kunyunyizia mafuta. Kwa nadharia, waliwezesha kuingiza mafuta kwa ufanisi zaidi, na pia walisaidia kuzuia kupindukia kwa sehemu fulani za muundo. Toleo lililosasishwa la mradi huo lilikuwa tayari katikati ya Septemba 1944.
Kitengo cha kwanza cha bomba la gesi kwa magari ya kivita
Kitengo cha kwanza cha bomba la gesi kwa magari ya kivita
Chaguo hili pia halikuwa bila mapungufu yake. Kwanza kabisa, madai hayo yalisababisha shida na kudumisha wakati kwenye shimoni la pato, ambalo kwa kweli lilikuwa ugani wa shimoni kuu la injini. Suluhisho bora kwa shida ya usafirishaji wa umeme inaweza kuwa matumizi ya usafirishaji wa umeme, lakini uhaba wa shaba ulifanya mfumo huo usahaulike. Kama njia mbadala ya usafirishaji wa umeme, transformer ya hydrostatic au hydrodynamic ilizingatiwa. Wakati wa kutumia njia kama hizo, ufanisi wa usafirishaji wa umeme ulipunguzwa kidogo, lakini zilikuwa rahisi sana kuliko mfumo na jenereta na motors za umeme.
Injini ya GT 101
Maendeleo zaidi ya toleo la pili la mradi huo limesababisha mabadiliko zaidi. Kwa hivyo, ili kuhifadhi utendaji wa GTE chini ya mizigo ya mshtuko (kwa mfano, wakati wa mlipuko wa mgodi), shimoni la tatu liliongezwa. Kwa kuongezea, hitaji la kuunganisha kontena na injini za ndege zilisababisha mabadiliko katika vigezo kadhaa vya operesheni ya tank GTE. Hasa, matumizi ya hewa yameongezeka kwa karibu robo. Baada ya marekebisho yote, mradi wa injini ya tank ulipata jina jipya - GT 101. Katika hatua hii, ukuzaji wa kiwanda cha umeme cha turbine ya mizinga ilifikia hatua wakati ilikuwa inawezekana kuanza maandalizi ya ujenzi wa mfano wa kwanza, na basi tank iliyo na injini ya turbine ya gesi.
Walakini, urekebishaji mzuri wa injini uliendelea na mwishoni mwa msimu wa 1944, kazi ya kusanikisha mmea mpya wa umeme kwenye tanki ilikuwa haijaanza. Wakati huo, wahandisi wa Ujerumani walikuwa wakifanya kazi tu kwa kuweka injini kwenye matangi yaliyopo. Hapo awali ilipangwa kuwa msingi wa GTE ya majaribio itakuwa tanki nzito PzKpfw VI - "Tiger". Walakini, sehemu ya injini ya gari hili la kivita haikuwa kubwa vya kutosha kuchukua vitengo vyote muhimu. Hata kwa uhamishaji mdogo, injini ya GT 101 ilikuwa ndefu sana kwa Tiger. Kwa sababu hii, iliamuliwa kutumia tanki la PzKpfw V, pia inajulikana kama Panther, kama gari la msingi.
Katika hatua ya kukamilisha injini ya GT 101 kwa matumizi ya tanki la Panther, mteja, aliyewakilishwa na Kurugenzi ya Jeshi la Ardhi, na msimamizi wa mradi, aliamua mahitaji ya mfano. Ilifikiriwa kuwa injini ya turbine ya gesi ingeleta nguvu maalum ya tank yenye uzani wa kupingana wa tani 46 kwa kiwango cha 25-27 hp. kwa tani, ambayo itaboresha sana sifa zake za kukimbia. Wakati huo huo, mahitaji ya kasi ya juu hayajabadilika. Kutetemeka na mshtuko kutoka kwa kuendesha kwa mwendo wa kasi kwa kiasi kikubwa kuongezeka kwa hatari ya uharibifu wa vifaa vya chasisi. Kama matokeo, kasi ya juu inayoruhusiwa ilikuwa mdogo kwa kilomita 54-55 kwa saa.
Kitengo cha turbine ya gesi GT 101 katika tank "Panther"
Kama ilivyo kwa Tiger, sehemu ya injini ya Panther haikuwa kubwa kutosha kuingiza injini mpya. Walakini, wabunifu chini ya uongozi wa Dk Miller waliweza kutoshea GT 101 GTE kwa ujazo unaopatikana. Ukweli, bomba kubwa la kutolea nje la injini ililazimika kuwekwa kwenye shimo pande zote kwenye bamba la silaha za nyuma. Licha ya kuonekana kuwa ya kushangaza, suluhisho kama hilo lilizingatiwa kuwa rahisi na linalofaa hata kwa uzalishaji wa wingi. Injini ya GT 101 yenyewe kwenye "Panther" ya majaribio ilitakiwa kuwekwa kando ya mhimili wa mwili, na kuhama kwenda juu, kwenye paa la chumba cha injini. Karibu na injini, katika watunzaji wa chombo hicho, vifaru kadhaa vya mafuta viliwekwa kwenye mradi huo. Mahali ya kupitisha ilipatikana moja kwa moja chini ya injini. Vifaa vya ulaji hewa vililetwa kwenye paa la jengo hilo.
Urahisishaji wa muundo wa injini ya GT 101, kwa sababu ambayo ilipoteza turbine yake tofauti inayohusiana na usafirishaji, ilileta shida za asili tofauti. Kwa matumizi na GTE mpya, usafirishaji mpya wa majimaji ulipaswa kuamriwa. Shirika ZF (Zahnradfabrik ya Friedrichshafen) kwa muda mfupi iliunda ubadilishaji wa mwendo wa hatua tatu na sanduku la gear-12 (!). Nusu ya gia zilikuwa za kuendesha barabarani, zingine kwa kuendesha nje ya barabara. Katika usanikishaji wa injini ya tank ya majaribio, ilikuwa ni lazima pia kuanzisha kiotomatiki ambacho kilifuatilia njia za uendeshaji wa injini. Kifaa maalum cha kudhibiti kilitakiwa kufuatilia kasi ya injini na, ikiwa ni lazima, kuongeza au kupunguza gia, kuzuia GTE kuingia katika njia zisizokubalika za uendeshaji.
Kulingana na mahesabu ya wanasayansi, turbine ya gesi ya GT 101 iliyo na usafirishaji kutoka ZF inaweza kuwa na sifa zifuatazo. Nguvu kubwa ya turbine ilifikia 3750 hp, 2600 ambayo ilichukuliwa na kontena ili kuhakikisha operesheni ya injini. Kwa hivyo, nguvu ya farasi "tu" 1100-1150 ilibaki kwenye shimoni la pato. Kasi ya kuzunguka kwa kujazia na mitambo, kulingana na mzigo, ilibadilika kati ya mapinduzi elfu 14-14.5 kwa dakika. Joto la gesi mbele ya turbine lilihifadhiwa kwa kiwango kilichopangwa cha 800 °. Matumizi ya hewa yalikuwa kilo 10 kwa sekunde, matumizi maalum ya mafuta, kulingana na hali ya uendeshaji, ilikuwa 430-500 g / hp h.
Injini ya GT 102
Kwa nguvu ya kipekee ya kipekee, injini ya turbine ya gesi ya GT 101 ilikuwa na matumizi ya mafuta ya kushangaza sawa, takriban mara mbili juu kuliko ile ya injini za petroli zilizopatikana wakati huo huko Ujerumani. Mbali na matumizi ya mafuta, GTE GT 101 ilikuwa na shida kadhaa za kiufundi ambazo zinahitaji utafiti na marekebisho ya ziada. Katika suala hili, mradi mpya wa GT 102 ulianza, ambayo ilipangwa kudumisha mafanikio yote yaliyopatikana na kuondoa mapungufu yaliyopo.
Mnamo Desemba 1944, A. Müller alifikia hitimisho kwamba ilikuwa ni lazima kurudi kwenye moja ya maoni ya mapema. Ili kuboresha utendaji wa GTE mpya, ilipendekezwa kutumia turbine tofauti kwenye mhimili wake mwenyewe, iliyounganishwa na mifumo ya usambazaji. Wakati huo huo, turbine ya nguvu ya injini ya GT 102 ilibidi iwe kitengo tofauti, kisichowekwa coaxially na vitengo kuu, kama ilivyopendekezwa hapo awali. Kizuizi kikuu cha mtambo mpya wa umeme wa turbine ya gesi ilikuwa GT 101 na mabadiliko kidogo. Ilikuwa na compressors mbili na hatua tisa na turbine ya hatua tatu. Wakati wa kukuza GT 102, ilibadilika kuwa kizuizi kikuu cha injini ya awali ya GT 101, ikiwa ni lazima, haiwezi kuwekwa pamoja, lakini kwenye sehemu ya injini ya tanki la Panther. Kwa hivyo walifanya wakati wa kukusanya vitengo vya tank ya majaribio. Vifaa vya ulaji hewa wa injini ya turbine ya gesi sasa vilikuwa juu ya paa upande wa kushoto, bomba la kutolea nje upande wa kulia.
Kitengo cha turbine ya gesi GT 102 kwenye tank "Panther"
Kitengo cha kujazia turbine ya gesi GT 102
Kati ya kontena na chumba cha mwako cha injini kuu, bomba ilitolewa kwa hewa inayotokwa na damu kwenye chumba cha ziada cha mwako na turbine. Kulingana na mahesabu, 70% ya hewa inayoingia kwenye kontena ilibidi ipitie sehemu kuu ya injini na 30% tu kupitia nyongeza, na turbine ya umeme. Mahali pa kizuizi cha ziada ni ya kupendeza: mhimili wa chumba chake cha mwako na turbine ya umeme inapaswa kuwa ilikuwa sawa kwa mhimili wa block kuu ya injini. Ilipendekezwa kuweka vitengo vya turbine za umeme chini ya kitengo kuu na kuwapa bomba lao la kutolea nje, ambalo lilitolewa katikati ya paa la chumba cha injini.
"Ugonjwa wa kuzaliwa" wa mpangilio wa injini ya turbine ya GT 102 ilikuwa hatari ya kuzunguka kwa nguvu turbine ya umeme na uharibifu au uharibifu unaofuata. Ilipendekezwa kutatua shida hii kwa njia rahisi: kuweka valves kudhibiti mtiririko wa bomba inayosambaza hewa kwenye chumba cha mwako cha ziada. Wakati huo huo, mahesabu yalionyesha kuwa GT 102 GTE mpya inaweza kuwa na majibu ya kutosha ya kukaba kwa sababu ya upendeleo wa utendaji wa turbine nyepesi ya nguvu. Uainishaji wa muundo, kama nguvu ya shimoni ya pato au nguvu ya turbine ya kitengo kuu, ilibaki katika kiwango sawa na injini ya awali ya GT 101, ambayo inaweza kuelezewa na kukosekana kabisa kwa mabadiliko makubwa ya muundo, isipokuwa kwa kuonekana kwa nguvu kitengo cha turbine. Uboreshaji zaidi wa injini ulihitaji utumiaji wa suluhisho mpya au hata kufunguliwa kwa mradi mpya.
Tenga turbine ya kufanya kazi kwa GT 102
Kabla ya kuanza uundaji wa modeli inayofuata ya GTE, iitwayo GT 103, Dk A. Müller alijaribu kuboresha mpangilio wa GT 102 iliyopo. Shida kuu ya muundo wake ilikuwa vipimo vikubwa vya kitengo kuu, ambacho kilifanya ni ngumu kuweka injini nzima katika sehemu za injini za matangi yaliyopatikana wakati huo. Ili kupunguza urefu wa kitengo cha usafirishaji wa injini, ilipendekezwa kubuni kontrakta kama kitengo tofauti. Kwa hivyo, vitengo vitatu vidogo vinaweza kuwekwa ndani ya sehemu ya injini ya tanki: kontrakta, chumba kuu cha mwako na turbine, na vile vile kitengo cha turbine ya umeme na chumba chake cha mwako. Toleo hili la GTE liliitwa GT 102 Ausf. 2. Mbali na kuweka kontena katika kitengo tofauti, majaribio yamefanywa kufanya vivyo hivyo na chumba cha mwako au turbine, lakini hawajapata mafanikio mengi. Ubunifu wa injini ya turbine ya gesi haikuruhusu kugawanywa katika idadi kubwa ya vitengo bila hasara inayoonekana katika utendaji.
Injini ya GT 103
Njia mbadala ya injini ya turbine ya gesi ya GT 102 Ausf. 2 na uwezekano wa mpangilio wa "bure" wa vitengo kwa ujazo uliokuwepo ilikuwa maendeleo mpya ya GT 103. Wakati huu wajenzi wa injini za Ujerumani waliamua kuzingatia sio urahisi wa uwekaji, lakini juu ya ufanisi wa kazi. Mchanganyiko wa joto uliingizwa kwenye vifaa vya injini. Ilifikiriwa kuwa kwa msaada wake gesi za kutolea nje zitapasha joto hewa inayoingia kupitia kontena, ambayo itafikia akiba ya mafuta inayoonekana. Kiini cha suluhisho hili ni kwamba hewa iliyowaka moto ingefanya iwezekane kutumia mafuta kidogo kudumisha hali ya joto inayohitajika mbele ya turbine. Kulingana na mahesabu ya awali, matumizi ya mchanganyiko wa joto yanaweza kupunguza matumizi ya mafuta kwa asilimia 25-30. Chini ya hali fulani, akiba kama hiyo iliweza kuifanya GTE mpya ifae kwa matumizi ya kiutendaji.
Ukuzaji wa mtoaji wa joto alikabidhiwa "wakandarasi wadogo" kutoka kampuni ya Brown Boveri. Mbuni mkuu wa kitengo hiki alikuwa V. Khrinizhak, ambaye hapo awali alishiriki katika kuunda compressors kwa injini za turbine za gesi. Baadaye, Chrynižak alikua mtaalam mashuhuri wa ubadilishaji joto na ushiriki wake katika mradi wa GT 103 labda ilikuwa moja ya mahitaji ya hii. Mwanasayansi huyo alitumia suluhisho la ujasiri na asili: jambo kuu la mchanganyiko mpya wa joto lilikuwa ngoma inayozunguka iliyotengenezwa na keramik ya porous. Sehemu kadhaa maalum ziliwekwa ndani ya ngoma, ambayo ilihakikisha kuzunguka kwa gesi. Wakati wa operesheni, gesi za kutolea nje za moto zilipitia ndani ya ngoma kupitia kuta zake za porous na kuzipasha moto. Hii ilitokea wakati wa nusu ya ngoma. Zamu inayofuata ya nusu ilitumika kuhamisha joto kwa hewa inayopita kutoka ndani kwenda nje. Shukrani kwa mfumo wa baffles ndani na nje ya silinda, gesi na kutolea nje gesi hazikuchangana, ambayo iliondoa utendakazi wa injini.
Matumizi ya mchanganyiko wa joto yalisababisha utata mkubwa kati ya waandishi wa mradi huo. Wanasayansi wengine na wabunifu waliamini kuwa matumizi ya kitengo hiki katika siku zijazo itafanya uwezekano wa kufikia nguvu kubwa na viwango vya chini vya mtiririko wa hewa. Wengine, kwa upande wao, waliona katika mchanganyiko wa joto njia mbaya tu, faida ambazo hazikuweza kuzidi hasara kutoka kwa ugumu wa muundo. Katika mzozo juu ya hitaji la mtoaji wa joto, wafuasi wa kitengo kipya walishinda. Wakati fulani, kulikuwa na pendekezo la kuandaa injini ya turbine ya gesi ya GT 103 na vifaa viwili vya kupasha moto hewa mara moja. Mchanganyiko wa kwanza wa joto katika kesi hii ililazimika kuwasha hewa kwa block kuu ya injini, ya pili kwa chumba cha ziada cha mwako. Kwa hivyo, GT 103 ilikuwa kweli GT 102 na vibadilishaji vya joto vilivyoletwa kwenye muundo.
Injini ya GT 103 haikujengwa, ndiyo sababu inahitajika kuridhika na sifa zake zilizohesabiwa tu. Kwa kuongezea, data inayopatikana kwenye GTE hii imehesabiwa hata kabla ya kumalizika kwa uundaji wa mtoaji wa joto. Kwa hivyo, viashiria kadhaa katika mazoezi, labda, vinaweza kuwa chini sana kuliko inavyotarajiwa. Nguvu ya kitengo kuu, kilichotengenezwa na turbine na kufyonzwa na kontena, ilitakiwa kuwa sawa na nguvu ya farasi 1400. Kasi ya juu ya muundo wa kuzunguka kwa kiboreshaji na turbine ya kitengo kuu ni juu ya mapinduzi elfu 19 kwa dakika. Matumizi ya hewa katika chumba kuu cha mwako - 6 kg / s. Ilifikiriwa kuwa kibadilishaji cha joto kitapasha hewa inayoingia hadi 500 °, na gesi mbele ya turbine itakuwa na joto la karibu 800 °.
Turbine ya umeme, kulingana na mahesabu, ilitakiwa kuzunguka kwa kasi ya hadi 25 elfu rpm na kutoa hp 800 kwenye shimoni. Matumizi ya hewa ya kitengo cha ziada kilikuwa 2 kg / s. Vigezo vya joto vya hewa ya ghuba na gesi za kutolea nje zilitakiwa kuwa sawa na sifa zinazolingana za kitengo kuu. Matumizi ya mafuta ya injini nzima na utumiaji wa ubadilishaji sahihi wa joto hayatazidi 200-230 g / hp h.
Matokeo ya programu
Uendelezaji wa injini za injini za gesi za tanki za Ujerumani zilianza tu katika msimu wa joto wa 1944, wakati nafasi za Ujerumani kushinda Vita vya Kidunia vya pili zilipungua kila siku. Jeshi Nyekundu lilishambulia Reich ya Tatu kutoka mashariki, na askari wa Merika na Great Britain walikuja kutoka magharibi. Katika hali kama hizo, Ujerumani haikuwa na fursa za kutosha za usimamizi kamili wa misa ya miradi inayoahidi. Jaribio lote la kuunda injini mpya ya kimsingi ya mizinga ilitokana na ukosefu wa pesa na wakati. Kwa sababu ya hii, kufikia Februari 1945, tayari kulikuwa na miradi mitatu kamili ya injini za turbine za gesi, lakini hakuna hata moja iliyofikia hatua ya mkutano wa mfano. Kazi yote ilikuwa mdogo tu kwa masomo ya kinadharia na vipimo vya vitengo vya majaribio vya mtu binafsi.
Mnamo Februari 1945, hafla ilifanyika ambayo inaweza kuzingatiwa kama mwanzo wa mwisho wa mpango wa Ujerumani wa uundaji wa injini za turbine za gesi. Daktari Alfred Müller aliondolewa kwenye wadhifa wake kama mkuu wa mradi huo, na jina lake, Max Adolf Müller, aliteuliwa kwa nafasi iliyo wazi. M. A. Müller pia alikuwa mtaalam mashuhuri katika uwanja wa mitambo ya umeme ya turbine, lakini kuwasili kwake kwenye mradi huo kulikwamisha maendeleo ya hali ya juu zaidi. Kazi kuu chini ya kichwa kipya ilikuwa kurekebisha injini ya GT 101 na kuanza utengenezaji wake wa serial. Chini ya miezi mitatu ilibaki hadi mwisho wa vita huko Uropa, ndiyo sababu mabadiliko katika uongozi wa mradi hayakuwa na wakati wa kusababisha matokeo yaliyotarajiwa. Tangi zote za Ujerumani GTE zilibaki kwenye karatasi.
Kulingana na vyanzo vingine, nyaraka za miradi ya laini ya "GT" zilianguka mikononi mwa washirika na waliitumia katika miradi yao. Walakini, matokeo ya kwanza ya vitendo katika uwanja wa injini za turbine za gesi kwa magari ya ardhini, ambayo yalionekana baada ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili nje ya Ujerumani, haikuwa sawa na maendeleo ya wote Dk Müller. Kama ilivyo kwa injini za turbine za gesi iliyoundwa mahsusi kwa mizinga, mizinga ya kwanza ya serial iliyo na mmea kama huo wa nguvu iliacha maduka ya mkusanyiko wa viwanda tu robo ya karne baada ya kukamilika kwa miradi ya Ujerumani.
