Mnamo miaka ya 1950, Jeshi la Anga la Ufaransa na tasnia ya anga walikuwa wanatafuta njia mpya za kuongeza uwezo wa kupambana na ushujaa wa kupambana na anga ya busara. Mwelekeo wa kuvutia zaidi na wa kuahidi wa maendeleo ulizingatiwa uundaji wa ndege na kuondoka kwa muda mfupi au wima na kutua. Ndege ya majaribio Dassault Balzac V ikawa mfano wa kwanza wa aina hii.
Maswala ya uendelevu
Katika tukio la kuzuka kwa mzozo kamili wa silaha, viwanja vya ndege vilikuwa lengo la kipaumbele kwa migomo ya adui anayeweza, na kushindwa kwao kulisababisha kujiondoa kwa Jeshi la Anga kutoka vitani. Ipasavyo, ilihitajika kushughulikia maswala ya kutawanya ufundi wa anga kwenye maeneo ya akiba - na kuhakikisha kazi kamili juu yao.
Kuelekea mwisho wa hamsini, wazo la mpiganaji wa wima lilionekana na kupokea msaada. Ndege kama hiyo ingeweza kutatua kazi zote kuu, lakini haikuhitaji uwanja wa ndege mrefu. Wazo la ndege wima ya kuchukua na kutua (VTOL) ilitengenezwa na Dassault na ushiriki wa mashirika mengine kadhaa.
Katika "Dassault" mipango miwili kuu ya ndege inayoahidi ilizingatiwa. Moja ilikuwa msingi wa maoni ya watengenezaji wa ndege wa Briteni na ilipendekeza utumiaji wa injini moja ya turbojet ya kuinua-inayodumisha na pua maalum inayotoa msukumo wa wima na usawa. Mpango wa pili ulipeana injini tofauti ya turbojet ya mwendeshaji kwa kukimbia usawa, na kuruka na kutua inapaswa kutolewa kwa seti ya injini za kuinua zenye ukubwa mdogo.
Uchunguzi na uchunguzi wa maabara umeonyesha kuwa anuwai zote za mfumo wa msukumo, na sifa sawa za kutia, zitakuwa na misa sawa. Mpango mmoja wa injini uliahidi hadi 30% ya akiba ya mafuta. Wakati huo huo, injini tofauti za turbojet zilifanya iwezekane kufanya bila nozzles ngumu na isiyoaminika ya rotary, na pia ilirahisisha mpangilio wa ndege. Kwa kuongezea, kutofaulu kwa gari moja au zaidi ya kuinua hakusababisha ajali mara moja.
Kwa utekelezaji zaidi, mpango ulio na injini tofauti za kuinua na za kudumisha ulipitishwa. Kutumia maoni kama haya, waliamua kurekebisha mpiganaji wa Dassault Mirage III, mradi mpya ulipokea nambari "III V" (Verticale). Kazi ya mradi huu ilianza mnamo 1960.
Mradi wa majaribio
Kwenye Mirage III V ilipendekezwa kutumia injini kuu kutoka SNECMA na msukumo wa 9000 kgf na injini nane za Rolls-Royce za kuinua za 2500 kgf kila moja. Walakini, injini za majaribio za mifano hii hazikutarajiwa hadi 1964, na Dassault ilibidi arekebishe mipango yake.
Ili asipoteze muda, Dassault aliamua kuunda ndege ya majaribio ya VTOL ya mpango mpya kwa kutumia injini zinazopatikana. Msukumo wa mwisho haukuzidi 1000 kgf, kwa sababu ambayo vipimo na uzito wa gari la majaribio ilibidi iwe mdogo. Ili kuokoa pesa, ndege mpya ya VTOL ilipangwa kujengwa kwa msingi wa mfano wa Mirage III-001.
Baadaye, mradi wa majaribio ulipokea jina lake mwenyewe Mirage Balzac V. Barua "V" ilimpitisha kutoka kwa mradi kuu, na jina "Balzac" lina asili ya kushangaza. Uteuzi wa gari la majaribio "001" lilimkumbusha mtu nambari ya simu ya wakala anayejulikana wa matangazo huko Paris - BALZAC 001.
Mashirika kadhaa yalishiriki katika kazi kwenye Balzac V. Uratibu wa jumla wa mradi huo ulifanywa na Dassault. Pia aliendeleza mrengo na mifumo kadhaa ya jumla ya ndege. Mirage III fuselage ilitengenezwa na Sud Aviation, na mfumo wa kudhibiti ndege ya gesi uliundwa huko SNECMA. Aina mbili za injini zilitolewa na Bristol Siddeley na Rolls-Royce.
Kivitendo kutoka mwanzoni mwa kazi ya kubuni, majaribio anuwai yalifanywa kila wakati kwenye viunga. Kwa sababu ya hii, iliwezekana kuamua kwa wakati sifa zote za ndege, na pia kuondoa shida kadhaa. Katika siku zijazo, hii ilitakiwa kurahisisha upimaji wa ndege ya VTOL iliyo na uzoefu na maendeleo zaidi ya Mirage III V.
Vipengele vya kiufundi
Kulingana na mradi huo, Mirage Balzac V ilikuwa ndege isiyo na mkia ya mrengo wa chini, sawa na kuonekana kwa ndege zingine za familia yake. Ili kufunga magari ya kuinua, fuselage ilibidi ipangwe na sehemu yake ya msalaba iliongezeka katika sehemu ya kati. Mrengo wa pembetatu ulikopwa kutoka kwa mradi uliopo na mabadiliko kidogo. Ilihifadhi mitambo ya kawaida na tanki la caisson.
Katika mkia wa fuselage kulikuwa na injini ya turbojet ya kusafiri Bristol Siddeley B. Au 3 Orpheus na msukumo wa 2200 kgf. Injini nane za Rolls-Royce RB108-1A, kilo 1000 kila moja, ziliwekwa kwa jozi pande za bomba la hewa na injini kuu. Uingizaji wao wa hewa ulikuwa juu ya fuselage na kufunikwa na viunzi vya kusonga. Madirisha ya bomba iliyofungwa yalitolewa chini. Motors za kuinua ziliwekwa na mwelekeo wa nje na wa nyuma kidogo.
Kwa udhibiti wa kukimbia kwa kiwango, walibakiza kebo ya kawaida na wiring ngumu kutoka Mirage-3. Katika hali ya hover, rudders za gesi zilitumika katika njia zote tatu, kwa kutumia hewa iliyoshinikizwa kutoka kwa kontena za injini zinazoinua. Pua ziliwekwa kwenye bawa na kwenye fuselage.
Ndege ilibakiza vifaa vya kutua vyenye ncha tatu, lakini iliimarishwa kwa kuzingatia mizigo wakati wa kutua wima. Katika hatua za mwanzo za upimaji, chasisi isiyo ya kiwango ilitumika bila uwezekano wa kurudishwa.
Urefu wa Balzac V ulikuwa 13.1 m na urefu wa mabawa wa 7.3 m, urefu wa maegesho ulikuwa 4.6 m. Uzito kavu ulizidi tani 6.1, uzito wa juu wa kuchukua ulikuwa tani 7. Kiwango cha juu kinachokadiriwa kilifikia 2M; wakati wa majaribio, ilikuwa inawezekana kupata 1100 km / h tu. Uwezo wa mizinga ya mafuta ilikuwa lita 1500; na kuruka wima na kutua, hii ilitosha kwa ndege inayodumu kwa dakika 15 tu.
Ili kufanya safari, rubani alilazimika kuanza injini kuu, baada ya hapo kuinua kulianza kwa msaada wa hewa iliyoshinikizwa. Kwa kuongeza msukumo wa kitengo cha kuinua, ndege ililazimika kupanda hadi urefu wa angalau m 30, na kisha kasi ya usawa iliruhusiwa. Kwa kasi ya 300 km / h, iliwezekana kuondoa chasisi na kuzima motors zinazoinua.
Kutua wima kulifanywa kwa mpangilio wa nyuma. Wakati wa kuruka kwa kasi ya 300-320 km / h, vifuniko vya motors za kuinua zilibidi zifunguliwe, ambazo zilisababisha kupigwa kwa magari yao na kuifanya iweze kuanza. Halafu iliwezekana kuanza kuacha kasi ya usawa na kuelea na kutua baadaye.
Vipimo vya ndege
Mradi wa Mirage Balzac V ulikuwa tayari mwishoni mwa 1961, na mnamo Januari 1962, mkutano wa ndege yenye uzoefu ya VTOL ilianza kwenye kiwanda cha Dassault. Gari lilikuwa tayari mnamo Mei, na majaribio ya kwanza ya ardhi yalifanywa mnamo Julai. Maandalizi ya majaribio ya kukimbia yalifanywa kabla ya mipango, ambayo iliwezeshwa na idadi kubwa ya utafiti na vipimo vya awali.
Mnamo Oktoba 12, 1962, safari ya kwanza ilifanyika kwenye uwanja wa ndege wa Milan-Villaros. Jaribio la majaribio Rene Bigand aliinua gari kwa leash kwa mita kadhaa na kukagua utendaji wa mifumo kuu, baada ya hapo akatua. Tayari mnamo Oktoba 18, ndege ya pili ya hover ilifanyika, wakati huu bila belay. Kisha wakaruka ndege kadhaa zaidi na wakaonyesha ndege kwa waandishi wa habari. Baada ya hapo, katikati ya Novemba, gari ilitumwa kwa marekebisho - ilipangwa kufunga chasisi ya kawaida, parachute ya kuvunja na vitengo vingine.
Ndege ziliendelea tu mnamo Machi 1963. Wakati huu, safari za usawa na kutua zilifanywa. Mnamo Machi 18, kwa mara ya kwanza, upandaji wima ulifanywa, ikifuatiwa na mpito kwenda kwa usawa na kutua "kama ndege." Vipimo viliendelea kwa mafanikio na vilitoa ukusanyaji anuwai wa data. Kwa kuongeza, katika mwaka huo huo, "Balzac-V" ilionyeshwa kwenye onyesho la hewani huko Le Bourget.
Mnamo Januari 10, 1964, rubani Jacques Pignet alifanya ndege nyingine, ambayo kusudi lake lilikuwa kukagua watunzaji wa gesi. Wakati wa kuruka juu kwa urefu wa m 100, ndege ya VTOL ilipoteza utulivu na mvuto, baada ya hapo ikaanza kupungua bila kudhibitiwa. Kwa mwinuko mdogo, gari lilipinduka na kuanguka. Rubani aliuawa.
Waliamua kurejesha ndege iliyoharibiwa, ambayo ilichukua karibu mwaka. Mnamo Februari 2, 1965, majaribio ya kukimbia yaliendelea. Kwa miezi ijayo, ndege zaidi 65 zilifanywa kwa kupaa wima na usawa na kutua, kwa njia za muda mfupi, nk. Kwa ujumla, iliwezekana kufanya utafiti kamili wa muundo na uwezo wake, na pia kufahamu michakato ya marubani wa mafunzo.
Mnamo Oktoba 8, 1965, ndege nyingine ya majaribio ilifanyika, na rubani wa Jeshi la Anga la Merika Philip Neal akiwa ndani ya chumba cha kulala. Wakati unapita juu kwa urefu wa takriban. 50 m, ndege hiyo ilipoteza udhibiti ghafla na kuanza kuanguka. Rubani aliweza kutoa, lakini parachuti haikuwa na urefu wa kutosha kupeleka. Rubani alikufa, na ndege hiyo iliharibiwa vibaya wakati wa kuanguka, na iliamuliwa kutorejeshwa.
Manukuu
Licha ya ajali mbili, kifo cha marubani na upotezaji wa mfano, mradi wa Mirage Balzac V ulitambuliwa kama mafanikio. Kwa msaada wa prototypes na mashine moja ya majaribio, iliwezekana kufanya utafiti wote muhimu katika sampuli tofauti na kushughulikia dhana iliyopendekezwa ya ndege iliyo na injini tofauti za kuinua na za kudumisha.
Kutumia maendeleo ya Balzac V, toleo la mwisho la mradi wa Mirage III V liliundwa. Ujenzi wa ndege ya kwanza ya aina hii ilikamilishwa mwanzoni mwa 1965, na safari ya kwanza ilifanyika mnamo Februari 12. "Mirage" na kupaa wima na kutua hakufanikiwa kuingia kwenye huduma, lakini miradi miwili ya kuahidi imeacha alama muhimu katika historia ya tasnia ya ndege ya Ufaransa.
