Hata kabla ya kumalizika kwa Vita vya Kidunia vya pili, wabuni wa ndege wa Soviet walianza kusoma shida za ndege na injini za turbojet. Matokeo halisi ya kwanza ya kazi hizi yalipatikana tayari mnamo Aprili 1946, wakati wapiganaji wawili wapya wa ndege za ndani waliondoka mara moja na tofauti ya masaa kadhaa. Hivi karibuni, kazi ilianza juu ya uundaji wa mshambuliaji wa kwanza na mmea kama huo wa nguvu. Ndege ya kwanza ya Soviet ya darasa hili ilikuwa Il-22.
Mwanzoni mwa 1946, ofisi ya muundo wa S. V. Ilyushin alisoma suala la kuunda mshambuliaji wa ndege anayeahidi na hivi karibuni aliwasilisha muundo wa awali wa mashine kama hiyo. Mnamo Mei mwaka huo huo, nyaraka hizo zilihamishiwa kwa Wizara ya Viwanda vya Anga. Ikumbukwe kwamba, licha ya utekelezaji wa haraka wa kazi zote muhimu, wahandisi wa Soviet walipaswa kusoma maswala mengi na kupendekeza idadi kubwa ya suluhisho za kiufundi ambazo hazikutumika hapo awali katika miradi ya ndani. Kwa msaada wa maoni ya kuthubutu tu iliwezekana kuunda kuonekana kwa ndege ya baadaye, ya kwanza katika darasa lake.
Uzoefu wa IL-22 wakati wa upimaji. Picha Wikimedia Commons
Wataalam wa MAP walisoma mradi uliopendekezwa na wakaona unafaa kwa maendeleo zaidi. Mwanzoni mwa msimu wa joto, amri ilionekana, kulingana na ambayo ilikuwa muhimu kumaliza maendeleo ya mshambuliaji, na kisha kuanza ujenzi wa mfano. Inashangaza kwamba wakati mradi mpya ulijumuishwa katika mpango wa majaribio wa ujenzi wa ndege, baadhi ya huduma zake maalum zilibainika. Kwa hivyo, wataalam waligundua kuwa mshambuliaji wa baadaye hajasonga mbele na hana faida kubwa kuliko wenzao wa kigeni, lakini wakati huo huo inageuka kuwa mafanikio katika muktadha wa maendeleo ya tasnia ya ndege za ndani. Moja ya sababu za hii ilikuwa matumizi ya injini za Soviet tu.
Kutoka wakati fulani, mradi wa mshambuliaji aliyeahidi aliitwa Il-22. Kuangalia mbele, inapaswa kuzingatiwa kuwa mradi huo haukuletwa kwa uzalishaji wa wingi, na kwa hivyo jina hili "lilitolewa". Mwisho wa sabini, barua ya amri ya hewa ya Il-22 iliingia kwenye uzalishaji. Mashine hii ilitegemea glider ya mjengo wa mfululizo wa Il-18 na haikuhusiana na mshambuliaji wa baada ya vita. Miongo mitatu ikitenganisha miradi miwili ya jina moja epuka kuchanganyikiwa.
Wakati wa kuunda mshambuliaji wa kwanza wa ndege ya ndani S. V. Ilyushin na wenzake walipaswa kutatua shida nyingi za muundo. Kwa hivyo, injini za turbojet za wakati huo, zinazoendeleza msukumo wa kutosha, zilitofautishwa na kuongezeka kwa matumizi ya mafuta na kwa hivyo ndege ilihitaji matangi makubwa ya mafuta. Shida nyingine ilikuwa kuwekwa kwa injini nne mara moja, ambayo muundo mpya wa injini ya nacelle ilitengenezwa. Kasi kubwa ya kukimbia ilifanya iwe muhimu kuachana na huduma zilizoonekana za mwonekano wa anga. Mwishowe, ndege hiyo ilipokea mgomo wenye nguvu na silaha za kujihami ambazo zilikidhi mahitaji ya wakati huo.
Il-22 iliyoahidi ilitarajiwa kuwa ndege ya chuma yenye mrengo mrefu yenye injini nne na injini nne zilizowekwa chini ya bawa moja kwa moja. Kitengo cha mkia cha muundo wa jadi kilitumika. Kwa sababu ya ukosefu wa nafasi katika bawa au nacelles za injini, idadi kubwa ya vitengo, hadi gia kuu ya kutua, ililazimika kuwekwa kwenye fuselage. Ili kutatua shida kama hizo, maoni kadhaa mapya yalipaswa kupendekezwa na kutekelezwa. Kwa kuongezea, mradi huo ulitoa suluhisho za asili zinazolenga kurahisisha ujenzi na utendaji.
Ndege ilipokea fuselage ya uwiano wa hali ya juu, iliyojengwa kwa msingi wa sura ya chuma na kuwa na ngozi ya chuma. Pua ya fuselage ilikuwa na umbo la ogival na sehemu kubwa yake ilitolewa chini ya glazing ya chumba cha kulala. Chini ya sehemu za kazi za wafanyakazi kulikuwa na niche kwa vifaa vya kutua pua. Kontakt ya kiteknolojia ilitolewa moja kwa moja nyuma ya teksi, ambayo ilikuwa muhimu kurahisisha ujenzi. Mkutano wa kati wa fuselage ulitofautishwa na urefu wake mkubwa. Katika urefu wake wote, ilibaki na sehemu ya karibu ya mviringo. Sehemu kubwa ya kitengo cha kati ilitolewa chini ya sehemu ya mizigo na niches ya gia kuu ya kutua. Sehemu ya mkia wa fuselage, ikianzia nyuma ya bawa na kupandana na ile ya kati kupitia kontakt ya pili, ilifanywa kuwa tapering. Alikuwa na pande zinazobadilika na chini inayoinuka. Mwisho wa mkia wa fuselage kulikuwa na jogoo wa pili.
Mchoro wa mashine. Kielelezo Airwar.ru
Il-22 ilikuwa na mabawa ya moja kwa moja na ukingo wa nyuma, ambao una kufagia nyuma. Vidokezo vya mrengo vilifanywa mviringo. Profaili iliyo na unene wa jamaa wa 12% ilitumika. Ili kupunguza uwezekano wa udhihirisho wa kinachojulikana. mgogoro wa wimbi na kuongezeka kwa utulivu wa baadaye, hatua kadhaa zilichukuliwa. Kwa hivyo, sehemu nene zaidi ya wasifu ilikuwa 40% ya gumzo lake. Kwa kuongeza, wasifu wenye kubeba chini ulitumika kwenye mzizi wa bawa, na wasifu wenye kuzaa sana kwenye ncha ya bawa. Wakati huo huo, sura ya mrengo ilibadilika vizuri. Zaidi ya nusu ya ukingo wa mrengo uliokuwa unamilikiwa na viwiko vikubwa. Ailerons zilikuwa kati yao na vidokezo. Aileron ya kushoto ilibeba kichupo cha trim.
Ilipendekezwa kumpa mshambuliaji kitengo cha mkia cha muundo wa jadi, uliobadilishwa kulingana na mahitaji mapya. Kwenye nyuma ya fuselage kulikuwa na keel na kufagia kidogo kwa makali inayoongoza na ncha iliyozunguka. Sehemu yake yote ya nyuma ilitumika kufunga usukani mkubwa. Kulikuwa na gargrot ndogo ya pembe tatu mbele ya keel. Juu ya mwisho, kwenye keel, kulikuwa na vidhibiti na kufagia kidogo kwa makali ya kuongoza na makali ya moja kwa moja ya nyuma. Walibeba lifti za mstatili. Kwa kuzingatia kasi kubwa ya kukimbia, mamlaka ilitumia wasifu na unene wa 9% tu.
Wakati wa utafiti juu ya shida za ndege za ndege, iligundulika kuwa usahihi wa kutosha katika utengenezaji wa bawa unaweza kusababisha athari mbaya zaidi, hadi duka la kukimbia. Ili kuondoa shida kama hizo, ilipendekezwa kubadilisha teknolojia ya kukusanya fuselage, bawa na nguvu. Msingi wa kiteknolojia kwa mkutano huo sasa ulikuwa uso wa ngozi. Hapo awali, sura ilitumika kama uwezo wake, ambayo ilisababisha makosa kadhaa.
Kufikia katikati ya arobaini, wabuni wa ndege za Soviet na za kigeni walikuwa bado hawajaweza kupata chaguo rahisi zaidi na bora kwa mpangilio wa mmea wa umeme, ndiyo sababu maoni anuwai mapya yalipendekezwa na kupimwa mara kwa mara. Chaguo jingine la uwekaji wa injini, ambazo baadaye zilijidhihirisha vizuri na zikaenea, ilipendekezwa kwanza katika mradi wa Il-22.
Injini nne za turbojet zilipendekezwa kuwekwa kwenye nacelles tofauti za injini, moja kwa kila moja. Gondolas wenyewe walipaswa kuwa iko chini ya bawa kwenye racks za pylon. Uchunguzi umeonyesha kuwa nacelle iliyoko kwenye nguzo na kupanuliwa mbele kwa jamaa na bawa ina kubonyeza kupunguzwa, inawezesha utunzaji wa injini, na pia huondoa uwezekano wa moto kuenea kutoka kwa injini moja ya dharura hadi nyingine. Kwa hivyo, injini zililazimika kuwekwa kwenye nacelles zilizo na laini na ulaji wa hewa wa mbele. Zaidi ya nusu ya urefu wa gondola ulifanywa mbele ya bawa, na sehemu yake ya mkia ilikuwa imewekwa kwenye nguzo ndogo ya kutumbukia.
Mtazamo wa upande. Picha na PJSC "Il" / Ilyushin.org
Ndege hiyo ilikuwa na injini nne za TR-1 za turbojet zilizotengenezwa chini ya uongozi wa A. M. Utoto. Bidhaa hii ilikuwa na kiboreshaji cha hatua nane ya axial na chumba cha mwako wa mwaka. Joto la gesi nyuma ya chumba cha mwako haikuzidi 1050 ° K (sio zaidi ya 780 ° C), ambayo ilifanya iwezekane kupeana na njia za kupoza sehemu za turbine. Injini ilitakiwa kuonyesha kusukuma hadi 1600 kgf kwa makadirio ya matumizi ya mafuta ya kilo 1.2 / kgf ∙ h.
Katika sehemu ya kati ya fuselage kulikuwa na sehemu kubwa ya kubeba mizigo kwa njia ya mabomu ya aina anuwai. Mzigo wa kawaida wa kupigana ulikuwa tani 2. Kwa maandalizi fulani, Il-22 ingeweza kupanda kwenye mabomu yenye jumla ya hadi kilo 3000.
Wakati wa kuunda mshambuliaji mpya S. V. Ilyushin na wenzake walizingatia mwenendo kuu katika ukuzaji wa ndege za wapiganaji. Kasi kubwa ya kukimbia haikuweza kulinda gari la mgomo tena kutoka kwa shambulio la waingiliaji, ndiyo sababu ilihitaji silaha zenye nguvu za kujihami. Ili kupata nguvu ya kutosha ya moto inayoweza kuwa mwitikio mzuri kwa vitisho vilivyopo na vitarajiwa, mradi wa IL-22 ulitumia mfumo wa juu wa silaha.
Ilipendekezwa kushambulia malengo katika ulimwengu wa mbele kwa kutumia kozi ya moja kwa moja NS-23 ya 23 mm caliber, iliyoko upande wa bodi na kuwa na shehena ya risasi ya makombora 150. Bunduki hii ilidhibitiwa na kamanda, ambaye mahali pake kulikuwa na macho rahisi. Juu ya uso wa juu wa fuselage, kati ya ndege, ufungaji uliodhibitiwa kwa mbali na jozi mbili za mizinga 20-B B-20E iliwekwa. Wangeweza kupiga risasi kwa mwelekeo wowote usawa na walikuwa na jumla ya risasi 800. Ufungaji wa Il-KU-3 na kanuni ya NS-23 na sanduku la makombora 225 inapaswa kuwa imewekwa kwenye mkia wa fairing. Ufungaji ulitoa mwongozo wa usawa ndani ya sekta na upana wa 140 °. Angle za mwinuko zilitofautiana kutoka -30 ° hadi + 35 °.
Wapiga risasi wawili walitakiwa kudhibiti usanikishaji wa aft na turret, ambayo katika sehemu za kazi hizo kontena sawa ziliwekwa. Ufungaji wa lishe ulikuwa na anatoa za umeme na majimaji, kwa msaada wa ambayo bunduki ilihamishwa. Ilidhibitiwa na mwendeshaji wa redio ambaye alikuwa kwenye chumba cha aft. Turret ilidhibitiwa tu na mifumo ya umeme iliyounganishwa na vifurushi kwenye chumba cha mbele. Ombi la wapiga risasi lilikuwa vituko rahisi, mitambo ya vituo viwili vya kudhibiti ilifuatilia harakati za macho na ipasavyo ililenga bunduki, ikizingatia kupooza. Kulikuwa na mfumo wa kuzuia moja kwa moja ambao hauruhusu ufungaji wa mnara kupiga mkia.
Jumba la majaribio, mlango wazi. Picha Aviadejavu.ru
Kwa kufurahisha, katika hatua za mwanzo za muundo, ilipendekezwa kutumia sehemu ya mkia ya fuselage na sehemu ya msalaba iliyopunguzwa. Kwa hili, mwendeshaji wa bunduki-redio ilibidi awe iko kwenye chumba chake cha kulala amelala. Walakini, iligundulika hivi karibuni kuwa hii itasababisha kupungua kwa muonekano kutoka mahali pake pa kazi. Upigaji wa mkia uliongezeka na kupokea jogoo wa kawaida na glazing ya hali ya juu. Mpiga risasi alikuwa amewekwa kwenye kiti cha urefu unaoweza kubadilishwa. Baadaye, chumba cha ndege cha bunduki kama hicho kilitumiwa mara kwa mara kwenye ndege mpya za IL.
Wafanyikazi wa mshambuliaji wa Il-22 walikuwa na watu watano. Marubani wawili, baharia-bombardier na mwendeshaji bunduki-redio walikuwa katika chumba cha mbele kilichoshinikizwa. Cockpit ya mkia ilikuwa moja na ilikusudiwa mpiga risasi ambaye alidhibiti usanikishaji mkali. Kabati zote zilikuwa na glazing ya juu. Ufikiaji ulitolewa na milango na vifaranga. Katika hali ya dharura, wahudumu waliombwa waachane na ndege peke yao kupitia vifaranga vya kawaida. Bailouts haikutumika.
Ndege hiyo ilikuwa na vifaa vya kutua vya ncha tatu na msaada wa pua. Nguzo ya mbele iliwekwa moja kwa moja chini ya chumba cha kulala na kurudishwa ndani ya fuselage kwa kurudi nyuma tu. Magurudumu madogo ya kipenyo yalikuwa yamewekwa kwenye rack hii. Vipande viwili vikuu vilipokea magurudumu makubwa ya kipenyo, iliyoundwa kwa matumizi kwenye viwanja vya ndege ambavyo havina lami. Vipimo vichache vya injini za injini havikuacha nafasi ya vyumba vya chasisi. Katika suala hili, ilipendekezwa kuondoa msaada kuu kwenye sehemu za fuselage zilizo nyuma ya chumba cha mizigo. Ili kuongeza zaidi kipimo cha wimbo, struts kuu katika nafasi ya kazi zilikuwa kwenye pembe kwa kila mmoja.
Vipande vya gia za kutua vilikuwa nyepesi kwa kulinganisha, ambayo ilisababisha matokeo fulani. Mabomu madogo na ya kati yanaweza kupakiwa kwenye ndege bila shida sana. Walakini, kabla ya kusimamishwa kwa risasi kubwa zenye uzani wa kilo 2500-3000, gia kuu ya kutua ililazimika kuinuliwa kwenye vifungo maalum. Bila matumizi ya mwisho, mabomu kwenye bogi halisi hayakupita chini ya chini ya fuselage.
Mlipuaji aliyeahidi alikuwa wa ukubwa wa kati. Urefu wake wote ulikuwa 21.1 m, mabawa yalikuwa mita 23.1 eneo la mrengo lilikuwa mraba 74.5. Ndege tupu ilikuwa na uzito kidogo chini ya tani 14.6. Uzito wa kawaida wa kupaa uliwekwa kwa tani 24, kiwango cha juu - tani 27.3. Injini zisizo kamili zililazimika kupanda hadi kilo 9300 za mafuta.
Upande wa nyota ya pua ya ndege. Bunduki inayoelekea mbele inaonekana. Picha Aviadejavu.ru
Uendelezaji wa nyaraka zote muhimu kwa mshambuliaji wa Il-22 uliendelea hadi mapema 1947. Mara tu baada ya kukamilika kwa kazi ya kubuni, ujenzi wa mfano wa kwanza ulianza. Katika msimu wa joto wa mwaka huo huo, mfano huo ulichukuliwa nje ili kupimwa. Baada ya kukaguliwa kwa muda mfupi, wapimaji walianza kuruka. Uzoefu wa Il-22 kwanza aliruka hewani mnamo Julai 24, 1947 chini ya udhibiti wa wafanyakazi wa kamanda V. K. Kokkinaki. Haraka vya kutosha, marubani wa majaribio waliweza kuanzisha faida na hasara za mashine mpya.
Licha ya juhudi zote za wajenzi wa injini, uboreshaji wa injini ya TR-1 haukukamilika mwanzoni mwa majaribio ya mfano wa IL-22. Msukumo wa juu wa bidhaa hizi haukuzidi kilo 1300-1350, ambayo ilikuwa chini ya ile iliyohesabiwa. Kwa kuongezea, matumizi halisi ya mafuta yalizidi ile iliyopangwa. Utendaji duni wa injini umesababisha mapungufu fulani. Kwa hivyo, ndege hiyo ilipangwa kuinuliwa angani na uzani wa jumla wa si zaidi ya tani 20. Kasi ya ndege na masafa pia yalipunguzwa sana. Wakati huo huo, safari ya kuondoka iliongezeka. Katika mazoezi, ilizidi ile iliyohesabiwa na ilifikia 1144 m.
Kwa sababu ya injini zisizo kamili, ndege inaweza kufikia kasi ya juu hadi 656 km / h ardhini na hadi 718 km / h kwa urefu. Kusafiri ilikuwa 560 km / h. Ugavi wa mafuta ulikuwa wa kutosha kwa saa moja na nusu ya ndege na kwa kilomita 865. Dari ya huduma imefikia kilomita 11.1. Tabia halisi zilikuwa chini ya zile zilizohesabiwa, lakini walithibitisha usahihi wa suluhisho kuu za kiufundi na kuonyesha uwezekano wa maendeleo yao zaidi. Kwa maneno mengine, na injini zenye nguvu zaidi, IL-22 inaweza kuonyesha vigezo vinavyohitajika.
Licha ya data duni ya ndege, mshambuliaji alikuwa rahisi kudhibiti na usukani alijibu vizuri. Kuzuia moja ya injini kali hakuunda wakati muhimu na ilibadilishwa bila juhudi kubwa na rubani. Ukubwa mkubwa wa fuselage inaweza kusababisha shida wakati wa kutua na upepo mkali, lakini katika kesi hii majaribio hayakuwa ngumu. Kulikuwa na shida zingine kwa sababu ya injini ya kutosha. Katika kesi hii, hata hivyo, ndege inaweza teksi chini au kuruka kwenye injini mbili. Kuondoka ilikuwa rahisi, ingawa ilicheleweshwa. Ndege hiyo ingeweza kwenda sawa na udhibiti ulioachwa, na ndege iliyodhibitiwa haikuwachosha marubani.
Wiki chache tu baada ya ndege ya kwanza, mnamo Agosti 3, 1947, Il-22 mzoefu alionyeshwa kwenye gwaride la anga huko Tushino. Ndege hiyo ilikuwa kichwa cha uundaji wa ndege mpya za Soviet. Mlipuaji wa aina mpya na wapiganaji kadhaa waliojengwa kwa wakati huu, alionyesha wazi mafanikio ya tasnia ya ndege ya Soviet katika uwanja wa injini za ndege na ndege zilizo na mitambo sawa ya nguvu.
Kusimamishwa kwa bomu kubwa. Jacks imewekwa chini ya gia kuu ya kutua. Picha Aviadejavu.ru
Kwa miezi kadhaa, wafanyakazi wa V. K. Kokkinaki alifanikiwa kusoma vizuri gari mpya ya majaribio, ambayo wakati huu ilifanikiwa kukuza rasilimali ya injini. Hivi karibuni Il-22 ilipokea injini mpya za aina hiyo hiyo. Wakati huo huo na usanikishaji wao, kisasa kidogo cha mifumo kadhaa ya ndani kilifanywa. Baada ya hapo, mfano huo ulipelekwa kwa hatua ya pili ya majaribio ya kukimbia.
Madhumuni ya hatua mpya ya ukaguzi ilikuwa maendeleo ya pili ya mmea wa umeme na mifumo mingine. Wakati huo huo, mwanzo wa msimu wa baridi ulifanya iwezekane kusoma utendaji wa injini kwa joto la chini. Kwa kuongezea, wakati huu, tahadhari maalum ilitolewa kwa silaha za kujihami. Ilibainika kuwa majimaji na anatoa umeme hufanya kazi vizuri na kuwezesha ulinzi wa ndege. Hakukuwa na shida zinazoonekana na ufungaji wa mnara, wakati nyuma ilikuwa nyeti sana na inahitajika mafunzo. Wakati huo huo, mpiga risasi anaweza kuzoea upendeleo wa usanidi haraka na kujifunza jinsi ya kuitumia vyema.
Mnamo Februari 7, 1948, Il-22 mzoefu alipaa ndege kwa mara ya kwanza akitumia viboreshaji vyenye nguvu. Chini ya fuselage, kwa kiwango cha ukingo wa mrengo uliofuata, bidhaa mbili za SR-2 zilizo na msukumo wa 1530 kgf ziliwekwa. Majaribio haya yaliendelea na kufanywa kwa uzani tofauti wa ndege. Kama matokeo, iliamuliwa kuwa jozi za viboreshaji zinaweza kupunguza kuondoka kwa 38%, na umbali wa kuondoka na 28%.
Mwanzoni mwa chemchemi ya 1948, hatua mbili za majaribio ya kukimbia kwa kiwanda zilifanywa, kulingana na matokeo ambayo hatima zaidi ya mradi wa Il-22 ingeamua. Licha ya juhudi zote za ujenzi wa injini, sifa za mmea wa umeme bado hazikuwa za kutosha. Ukosefu wa msukumo ukilinganisha na ile iliyohesabiwa haukuruhusu kupata ndege inayotaka na sifa za kiufundi. Wataalam kutoka ofisi ya muundo na Wizara ya Sekta ya Usafiri wa Anga walianza kutilia shaka hitaji la kuendelea na kazi na kuwasilisha ndege hiyo kwa vipimo vya serikali.
Shida ambazo hazijasuluhishwa za injini za TR-1 zilikuwa na athari mbaya kwa hatima ya ndege kadhaa mara moja, kati ya hizo zilikuwa Il-22. Tume inayohusika na kufanya ukaguzi iliona kuwa haifai kuhamisha mshambuliaji huyo kwa majaribio ya serikali. Alikuwa na sifa za hali ya juu kabisa, lakini hakuwa na hamu yoyote kutoka kwa mtazamo wa ukuzaji wa Jeshi la Anga na akiba ya siku zijazo. Mradi ulifungwa. Ilikuwa sasa kwa ndege zingine kusasisha ndege za mshambuliaji wa jet.
Ujenzi wa kisasa wa kuonekana kwa mshambuliaji. Kielelezo Airwar.ru
Kulingana na ripoti, ni mfano mmoja tu wa ndege ya mshambuliaji wa Il-22 iliyojengwa. Baada ya kumaliza majaribio, alipelekwa kwenye chumba cha maonyesho cha Ofisi ya Teknolojia Mpya. Huko, wataalam wa tasnia ya anga ya ndani wangeweza kujitambulisha na mashine ya kupendeza zaidi. Inawezekana kwamba wawakilishi wa ofisi kadhaa za muundo, wakisoma mshambuliaji iliyoundwa na S. V. Ilyushin, alipeleleza suluhisho zingine za kiufundi na baadaye akazitumia katika miradi yao mpya.
Kuna habari pia juu ya ujenzi wa mtembezi wa pili, ambayo inaonekana inakusudiwa kwa vipimo vya tuli. Kwa sababu ya kusudi lake maalum, bidhaa hii ililazimika kupitisha hundi kali zaidi, na kisha kwenda kuchakata tena.
Miaka michache baadaye, hatima kama hiyo ilimpata tu Il-22 wa kuruka. Baada ya kufanya kazi kwa miaka kadhaa kama mfano wa maonyesho, gari hili lilikwenda kutenganisha. Tofauti na idadi kadhaa ya washambuliaji wa ndege waliokua ndani, Il-22 haijaokoka, na kwa hivyo sasa inaweza tu kuonekana kwenye picha kutoka kwa majaribio.
Katika mradi wa Il-22, kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ndani na ya ulimwengu, suluhisho zingine za kiufundi zilitumika, ambayo ilifanya iwezekane kuhakikisha kufuata mahitaji ya kutosha. Wakati huo huo, mapungufu ambayo hayajasuluhishwa ya injini za turbojet za TR-1 hayakuruhusu kutambua uwezo kamili wa ndege, na kisha ikasababisha kuachwa kwake. Mlipuaji wa kwanza wa ndege wa ndani alibakiza tu jina hili la heshima. Ndege nyingine ikawa ndege ya kwanza ya uzalishaji wa darasa hili.
Walakini, kazi kwenye Il-22 haikupotea. Hata kabla ya kukamilika kwa kazi kwenye ndege hii, muundo wa mabomu mengine kadhaa na injini za turbojet zilianza. Kwa hivyo, hivi karibuni mshambuliaji mwenye uzoefu wa Il-28 alitoka kujaribu. Mashine hii, iliyoundwa kwa kutumia maendeleo kwenye mradi uliofungwa, baadaye ilikwenda mfululizo na ikawa hatua muhimu kwa jeshi la anga la ndani. Kwa hivyo, Il-22 haikuweza kwenda kwa wanajeshi, lakini ilitoa msaada mkubwa kwa maendeleo zaidi ya anga ya mshambuliaji.
