Wakati inafanya kazi vizuri, mshambuliaji mkakati ni hatari tu kwa adui. Walakini, ukiukaji wowote wa maagizo husababisha hatari na hatari kwa ndege na wafanyikazi wa kiufundi. Kipaumbele kikubwa hulipwa kila wakati kwa maswala ya usalama, haswa linapokuja suala la vifaa ngumu na visivyo na maana. Kwa mfano, wakati wa operesheni na matengenezo ya mshambuliaji wa masafa marefu wa Convair B-58A Hustler, wataalam wa Amerika walilazimika kufuatilia sababu kadhaa na kuzingatia hatua kadhaa za usalama.
Inasaidia lakini ni hatari
Kwa wakati wake, B-58A ilikuwa na sifa bora za kiufundi na kiufundi na uwezo wa kupambana. Angeweza kuvunja ulinzi wa hewa wa adui anayeweza, akaacha risasi maalum kwenye shabaha na kurudi salama kwa msingi. Kasi ya juu ilizidi 2100 km / h, eneo la mapigano lilikuwa zaidi ya kilomita 4100, mzigo wa mapigano ulikuwa tani 8.8 kwenye chombo maalum.
Utendaji wa hali ya juu ulihakikisha matumizi ya teknolojia kadhaa za kisasa na vifaa vya ndani vya bodi za aina za hivi karibuni. Kwa hivyo, injini nne za Umeme J79-GE-5A za turbojet zilizo na msukumo wa juu wa 4536 kgf na mwasha moto wa 7076 kgf walihusika na sifa za kukimbia. Kukimbia na uharibifu wa malengo ulifanywa kwa kutumia Sperry AN / ASQ-42 kuona na ugumu wa urambazaji, ambao ulijumuisha vifaa kadhaa tofauti. Katika kesi ya shambulio la adui, kulikuwa na bunduki moja kwa moja ya milimita 20 na kuona rada.
Matumizi ya bidhaa hizi mpya zilitoa faida zinazojulikana, lakini zilisababisha matokeo mabaya. Ndege ya kisasa na ya gharama kubwa ilitoa mahitaji maalum juu ya mafunzo ya wafanyikazi wa huduma. Kwa kuongezea, baadhi ya vifaa vyake vinaweza kusababisha hatari kwa watu na nyenzo. Kwa hivyo, kufanya kazi kwa usalama na ndege, sheria rahisi zililazimika kufuatwa. Hasa, ilipendekezwa usiingie katika maeneo ya hatari karibu na ndege.
Tishio la injini
Hatari kadhaa na hatari za B-58A kwa wafanyikazi wa ardhini zilihusishwa na mmea wake wa umeme. Injini nne za GE J79-GE-5A ziliunda maeneo kadhaa hatari karibu na ndege na "sababu za uharibifu" tofauti na hatari. Kuwapiga baadhi yao kutishia, angalau, na majeraha.
Katika hali ya majina, injini ya J79-GE-5A ilitumia kilo 77 za hewa ya anga kwa sekunde (kama mita za ujazo 60). Kama matokeo, mkondo wenye nguvu uliundwa karibu na uingizaji hewa, unaoweza kuchukua kitu kimoja au kingine. Kwa sababu hii, injini zilipokuwa zikikimbia, ilikuwa marufuku kuwa katika ulimwengu mbele ya ulaji wa hewa ndani ya eneo la mita 25 (7.6 m), na pia katika eneo la mita 5 na nusu nyuma yake. Mpangilio wa injini ulikuwa kwamba maeneo ya hatari ya ulaji wa hewa yalipishana na kuunganishwa. Eneo la jumla lilikuwa pana kuliko ndege, na koni tu ya pua haikuanguka ndani ya mipaka yake.
Kwa hali ya juu, hali ya joto mbele ya turbine ilifikia 930 ° C. Wakati huo huo, mtiririko wa gesi isiyo ya kawaida ilitolewa kutoka kwa bomba. Wakati mwasha moto ulipowashwa, joto na kasi ya gesi iliongezeka. Injini zinazofanya kazi ziliunda eneo la hatari linaloendelea kwa urefu wa mita 40-75 nyuma ya ndege. Katika suala hili, ilipendekezwa kujenga ngao za ulinzi wa gesi karibu na sehemu za maegesho.
Kwa umbali wa futi 25, kasi ya mito ya ndege ilikuwa zaidi ya 260 m / s; joto - takriban. 220 ° C. Kwa miguu 100, kasi ilishuka hadi 45 m / s, joto hadi 65 ° C, ambayo bado ilikuwa hatari. Wakati wa kutumia moto wa kuwasha, kasi ya gesi iliyo futi 25 kutoka kwa bomba ilifikia 460 m / s, joto - 815 ° C. Kwa umbali wa futi 100, vigezo hivi vilipunguzwa hadi 76 m / s na 175 ° C, mtawaliwa. Kulingana na mahesabu, injini kwa njia zote ilikuwa hatari kwa watu na vifaa kwa umbali hadi 70-75 m, ambayo ilihitaji tahadhari zinazofaa.
Wakati wa kufanya kazi kwa injini za J79-GE-5A, haswa wakati wa kuanza na mabadiliko kati ya modeli, kulikuwa na hatari isiyo ya sifuri ya uharibifu kwa starter au turbine. Katika ajali kama hiyo, uchafu unaweza kuruka mbali na nacelle ndani ya sehemu nyembamba. Kila injini ilikuwa na maeneo mawili kama hayo.
Shida dhahiri ilikuwa kelele ya injini. Mwongozo wa uendeshaji ulihitaji matumizi ya kila wakati ya vifaa vya kinga binafsi. Kukosa kufuata mahitaji haya kunatishia kupoteza kusikia kwa kudumu. Walakini, kwa hali hii, B-58A haikuwa hatari zaidi kuliko ndege zingine za wakati wake.
Umeme hatari
Kusudi na ugumu wa urambazaji AN / ASQ-42 ulijumuisha mifumo kadhaa kwa madhumuni tofauti, ambayo zingine zinaweza kuwa hatari. Vituo vya microwave vilitishia wanadamu, vifaa vya elektroniki, na risasi na vifaa vya kuhifadhi mafuta. Katika suala hili, maeneo ya ziada karibu na ndege yaliamuliwa, ambayo vizuizi kadhaa viliwekwa.
B-58A ilibeba mifumo kadhaa ya rada kwa madhumuni tofauti. Walitumia AN / APN-110 Doppler urambazaji locator, kituo cha AN / APN-170 cha kuepusha ardhi, kuona kwa mlipuaji wa AN / APB-2 na kuona kwa redio MD-7 kudhibiti mlima wa bunduki. Zana zingine zilikuwa kwenye pua ya fuselage, zingine - chini ya mkia na chini ya keel.
Wakati wa kutumia rada za pua, sekta ya mbele yenye upana wa 180 ° ilikuwa eneo la hatari. Rada za kufanya kazi zilikuwa hatari kwa watu kwa umbali wa meta 30, kuchochea hadi meta 61. Uonaji wa redio MD-7 ulitofautiana kwa nguvu tofauti, ndiyo sababu sehemu ndogo ya ulimwengu wa nyuma na eneo la futi 160 (48, 6 m) ilizingatiwa kuwa hatari kwa wanadamu. Kwa mafuta, umbali uliwekwa mara mbili. Altimeter ya mkia wa redio iliyoangaziwa katika eneo kwa njia ya koni na msingi na kipenyo cha futi 8 (2.4 m).
Hatari juu ya magurudumu
Kwa sababu ya aerodynamics yake maalum, mshambuliaji wa B-58A alitofautishwa na kasi kubwa ya kuruka na kutua. Wakati wa kugusa njia juu ya kutua, kasi ilikuwa 300-330 km / h. Hii ilisababisha mizigo ya juu ya mitambo na mafuta kwenye magurudumu na mfumo wa kusimama wa gia kuu ya kutua. Kulikuwa na hatari ya moto au mlipuko wa matairi - na matokeo mabaya ya kueleweka. Wakati mgomo wa pua uliguswa, kasi ilishuka, na mizigo kwenye magurudumu yake ilikuwa chini, ambayo iliwafanya kuwa salama.
Baada ya kutua na kupanda teksi kwenye maegesho, magurudumu ya vifaa kuu inapaswa kufungwa na skrini maalum ambazo zinaweza kuhimili mlipuko. Kwa kukosekana kwao, ilikuwa ni lazima kuzingatia hatua zinazofaa za usalama na sio kukaribia chasisi. Sekta za pembeni 90 ° upana (45 ° mbele na nyuma ukilinganisha na axles za magurudumu) ndani ya eneo la miguu 100 zilizingatiwa kuwa hatari. Ilichukua dakika 30 kupoza chasisi, baada ya hapo ikawa salama.
Uhandisi wa usalama
Washambuliaji wa B-58A walikuwa wakifanya kazi na Jeshi la Anga la Merika kutoka 1960 hadi 1970. Jumla ya ndege kama hizo 116 zilijengwa, na wakati wa operesheni walipoteza vitengo 26. Gharama kubwa ya vifaa, ugumu wa operesheni na rekodi ya darasa lake la ajali zilisababisha kuondolewa haraka kutoka kwa huduma na kubadilishwa na ndege zingine.
Tahadhari zinazotolewa na mbuni wa mlipuaji zililipwa kabisa. Kuzingatia vizuizi hatari vya eneo na hatua zingine kuepukwa uharibifu wa vifaa na miundombinu au kuumia vibaya kwa wafanyikazi. Hali zisizo za kawaida zinazohusiana na athari za injini au avioniki zinaweza kuzuiwa.
Wakati huo huo, katika mazoezi, umuhimu wa hatua za usalama kuhusiana na chasisi umeonyeshwa mara kwa mara. Kupasuka kwa magurudumu na moto wa struts wakati wa kutua, kukimbia au teksi yalikuwa matukio ya mara kwa mara. Walionyesha wazi kwanini haifai kukaribia ndege mpaka gia ya kutua itakapopoa.
Walakini, wakati wote wa operesheni ya B-58A, kiwango cha ajali kilibaki juu sana. Ugumu wa matengenezo na majaribio na mambo mengine yalisababisha visa anuwai. Kwa hivyo, ndege ngumu sana iligeuka kuwa hatari sio tu kwa adui anayeweza, lakini pia kwa marubani wake au mafundi. Walakini, kufuata sheria rahisi na mapendekezo kulifanya iwezekane kupunguza kwa kasi hatari ya vifaa na epuka upotezaji usiofaa.
