Ikiwa historia ya kubuni watalii kama vile msafiri wa darasa la Sverdlov inaweza kushangaza wapenzi wa historia ya majini na kitu, ni ufupi wake wa kawaida na ukosefu wa fitina yoyote. Wakati miradi ya meli zingine za ndani mara kwa mara ilipata metamorphoses ya kushangaza zaidi, wakati ambao matokeo ya mwisho wakati mwingine yalikuwa tofauti kabisa na mgawo wa kiufundi wa kwanza, na waendeshaji wa darasa la Sverdlov kila kitu kilikuwa kifupi na wazi.
Kama ilivyosemwa katika nakala zilizopita, kulingana na mipango ya kabla ya vita, wasafiri wa nuru wa Mradi wa 68 walipaswa kuwa meli kuu za darasa hili katika Jeshi la Wanamaji la USSR. Kwa bahati mbaya, haikuwezekana kuziweka katika kazi kabla ya kuanza kwa vita, na mwishoni mwa vita mradi huo ulikuwa wa zamani. Baada ya vita, iliamuliwa kumaliza kujenga wasafiri hawa kulingana na mradi wa kisasa 68K, ambao ulitoa usanikishaji wa silaha zenye nguvu za kupambana na ndege na rada. Kama matokeo, meli zilizidi kuwa na nguvu, na kwa hali ya jumla ya mapigano yalizidi wasafiri wa nuru wa nguvu zingine zilizojengwa na jeshi, lakini bado walikuwa na mapungufu kadhaa ambayo hayangeweza kusahihishwa kwa sababu ya saizi ndogo ya wasafiri chini ya ujenzi. Nomenclature inayohitajika na idadi ya silaha, pamoja na njia za kiufundi, haikufaa corny, kwa hivyo iliamuliwa kukamilisha ujenzi wa meli 5 za aina hii, lakini sio kuweka 68Ks mpya. Hapa ndipo historia ya Mradi 68-bis cruisers ilianza.
Lakini kabla ya kuendelea kuizingatia, wacha tukumbuke kile kilichotokea kwa ujenzi wa meli za jeshi la ndani katika miaka ya baada ya vita. Kama unavyojua, mpango wa ujenzi wa meli kabla ya vita (meli 15 za mradi 23, idadi sawa ya wasafiri nzito wa mradi 69, nk) haikutekelezwa, na upya wake, kwa sababu ya hali zilizobadilika, baada ya vita tena ina maana.
Mnamo Januari 1945, kwa niaba ya Kamishna wa Watu wa Jeshi la Wanamaji N. G. Kuznetsov, tume iliundwa yenye wataalamu wanaoongoza wa Chuo cha Naval. Walipewa jukumu: kuongeza na kuchambua uzoefu wa vita baharini, na kutoa mapendekezo juu ya aina na sifa za utendaji wa meli zinazoahidi kwa Jeshi la Wanamaji la USSR. Kwa msingi wa kazi ya tume katika msimu wa joto wa 1945, mapendekezo ya Jeshi la Wanamaji juu ya ujenzi wa meli za jeshi kwa 1946-1955 ziliundwa. Kulingana na mpango uliowasilishwa, katika miaka kumi ilipangwa kujenga manowari 4, 6 kubwa na idadi sawa ya wabebaji wa ndege ndogo, wasafiri 10 nzito na silaha za milimita 220, wasafiri 30 wenye silaha 180-mm na wasafiri 54 na 152- mm, pamoja na waharibifu 358 na manowari 495.
Ujenzi wa meli kubwa kama hiyo, kwa kweli, ilikuwa zaidi ya uwezo wa viwanda na kifedha wa nchi hiyo. Kwa upande mwingine, haikuwezekana kuahirisha tena programu za ujenzi wa meli baadaye - meli hizo ziliibuka kutoka kwa moto wa Vita Kuu ya Uzalendo. Kwa mfano, mwanzoni mwa vita, Baltic Fleet hiyo hiyo ilikuwa na meli 2 za kivita, wasafiri 2, waharibifu 19 (pamoja na viongozi waangamizi 2) na manowari 65, na jumla ya meli 88 za madarasa hayo hapo juu. Mwisho wa vita, ilikuwa pamoja na meli 1 ya vita, wasafiri 2, viongozi 13 na waangamizi, na manowari 28, i.e. meli 44 tu kwa jumla. Hata kabla ya vita, shida ya wafanyikazi ilikuwa mbaya sana, kwani meli zilipokea idadi kubwa ya meli mpya, bila kuwa na wakati wa kuandaa idadi ya kutosha ya maafisa na maafisa wa waraka kwao. Wakati wa vita, mambo yalizidi kuwa mabaya, pamoja na sababu ya kuondoka kwa mabaharia wengi kwenye mipaka ya ardhi. Kwa kweli, vita "viliinua" kizazi cha makamanda wa jeshi, lakini kwa sababu kadhaa tofauti, vitendo vya meli zenye nguvu zaidi za Jeshi la Wanamaji la Soviet, Bahari ya Baltiki na Nyeusi, haikuwa kazi sana, na hasara ya vikosi vya uendeshaji vilikuwa juu sana, kwa hivyo shida ya wafanyikazi ilibaki bila kutatuliwa. Hata kukubalika kwa meli zilizokamatwa za Mhimili zilizohamishwa kwa USSR kwa malipo zilikuwa changamoto kubwa kwa meli za Soviet - ilikuwa ngumu kuajiri wafanyikazi kukubali na kuhamisha meli kwa bandari za ndani.
Kwa ujumla, yafuatayo yalitokea: kabla ya vita, Jeshi la Nyekundu lilikuwa jeshi la pwani kwa muda mrefu, lililenga kutatua misheni ya kujihami karibu na mwambao wao, lakini katika nusu ya pili ya miaka ya 30 jaribio lilifanywa kujenga bahari meli zinazoondoka, zilizoingiliwa na vita. Sasa meli, baada ya kupata hasara kubwa, imerudi katika hali yake ya "pwani". Mgongo wake ulikuwa na meli za miradi ya kabla ya vita, ambayo haingeweza kuzingatiwa kuwa ya kisasa, na hata mara nyingi zaidi haikuwa katika hali bora ya kiufundi. Na wameachwa wachache mno.
Kwa asili, ilihitajika (kwa mara ya kumi na moja!) Kushiriki katika uamsho wa meli za jeshi la Urusi. Na hapa I. V. Stalin bila kutarajia alichukua msimamo wa tasnia, sio meli. Kama unavyojua, neno la mwisho lilibaki na I. V. Stalin. Wengi humkosoa kwa njia yake ya hiari ya kujenga Jeshi la Wanamaji katika miaka ya baada ya vita, lakini inapaswa kuzingatiwa kuwa mpango wake wa kujenga meli za Soviet uliibuka kuwa wa busara zaidi na wa kweli kuliko mpango uliotengenezwa na wataalamu wa Jeshi la Wanamaji.
I. V. Stalin alibaki msaidizi wa meli zinazoenda baharini, ambazo aliona ni muhimu kwa USSR, lakini pia alielewa kuwa haina maana kuanza kuijenga mnamo 1946. Wala tasnia iko tayari kwa hii, ambayo haiwezi kudhibiti meli nyingi, au meli, ambazo hazitaweza kuzikubali, kwani haitakuwa na idadi ya kutosha ya wafanyikazi waliohitimu. Kwa hivyo, aligawanya ujenzi wa meli katika hatua 2. Katika kipindi cha 1946 hadi 1955. ilihitajika kujenga meli yenye nguvu ya kutosha na anuwai kufanya kazi kwenye mwambao wa asili, ambao, pamoja na utetezi halisi wa Nchi ya Baba, pia ilikabidhiwa majukumu ya "kada wa kughushi" kwa Jeshi la Wanamaji la USSR la baadaye. Wakati huo huo, zaidi ya muongo huu, tasnia ya ujenzi wa meli ingekuwa imekua na nguvu sana hivi kwamba ujenzi wa meli zinazoenda baharini ikawa ngumu sana kwake, na kwa hivyo nchi ingeunda mahitaji yote muhimu kwa dashibodi baharini baada ya 1955.
Ipasavyo, mpango wa ujenzi wa meli kwa 1946-55. ilibadilishwa kushuka chini: meli za kubeba ndege na wabebaji wa ndege walipotea kutoka kwake, idadi ya wasafiri nzito ilipunguzwa kutoka 10 hadi 4, (lakini kiwango chao kikuu kilipaswa kuongezeka kutoka 220 hadi 305 mm), na idadi ya wasafiri wengine ilipungua kutoka vitengo 82 hadi 30. Badala ya waharibifu 358, iliamuliwa kujenga 188, lakini kwa suala la manowari, mpango huo ulipata mabadiliko madogo - idadi yao ilipunguzwa kutoka vitengo 495 hadi 367.
Kwa hivyo, katika miaka 10 ijayo, meli zinapaswa kuhamisha wasafiri wa nuru 30, ambao 5 walikuwa tayari kwenye hisa na ililazimika kukamilika kulingana na mradi wa 68K, ambao, licha ya faida zake nyingi, bado hawakuridhisha mabaharia. Kwa hivyo, ilipendekezwa kukuza aina mpya kabisa ya cruiser, ambayo inaweza kunyonya silaha zote mpya na vifaa vingine. Mradi huu ulipokea nambari 65, lakini ilikuwa wazi kabisa kwamba kazi juu yake ingecheleweshwa kwa sababu tu ya riwaya yake, na meli zilitakiwa jana. Ipasavyo, iliamuliwa kujenga idadi ndogo ya wasafiri wa "mpito", au, ikiwa unapenda, "safu ya pili" ya wasafiri wa Mradi 68. Ilidhaniwa, bila kufanya marekebisho makubwa kwa mradi wa 68, kuongeza kuhama kwao kidogo ili kukidhi kila kitu ambacho mabaharia walitaka kuona kwenye cruiser nyepesi, lakini hiyo haikufaa kwa wasafiri wa darasa la Chapaev.
Wakati huo huo, ili kuharakisha ujenzi wa wasafiri mpya, ilitakiwa kuzifanya kofia zao ziwe na svetsade kabisa. Kwa jumla, utumiaji mkubwa wa kulehemu (wakati wa ujenzi wa Chapaevs, ilitumika pia, lakini kwa idadi ndogo) ilitakiwa kuwa uvumbuzi mkubwa tu: kwa kuwapa silaha na kuandaa wasafiri wapya, ni sampuli tu zinazojulikana na tasnia inapaswa kutumiwa. Kwa kweli, kukataa kusanikisha silaha za kisasa zaidi ambazo ziko katika hatua anuwai za maendeleo zimepunguza sana uwezo wa kupigania wa cruisers, lakini ilihakikishia muda wa kuwaagiza kwao. Meli za "safu ya pili" ya mradi 68, au, kama walivyoitwa baadaye, 68-bis, hazingejengwa katika safu kubwa: ilitakiwa kujenga wasafiri 7 tu, katika siku za usoni walikuwa kwenda kuweka mpya, "advanced", mradi 65.
Kwa hivyo, "katika iteration ya kwanza" mpango wa ujenzi wa cruisers nyepesi ulipaswa kujumuisha meli 5 za mradi wa 68K, meli 7 za mradi wa 68-bis na wasafiri 18 wa mradi 65. idadi ya chaguzi anuwai, wabunifu hawakufanikiwa kubuni meli ambayo ingekuwa na kiwango cha juu zaidi kuliko wasafiri wa nuru wa mradi wa 68-bis kwamba ilikuwa na maana kubadili mradi uliofanywa na tasnia hiyo. Kwa hivyo, katika toleo la mwisho la programu hiyo katika kipindi cha 1946-55. Wasafiri 5 wa mradi wa 68K na wasafiri 25 wa mradi wa 68-bis walipaswa kuhamishiwa kwa meli.
Kushangaza, njia kama hiyo ilipitishwa wakati wa ujenzi wa waharibifu wa baada ya vita wa Mradi 30-bis: silaha za zamani, zilizotumiwa na tasnia na mifumo na "nyongeza" ya rada za kisasa na mifumo ya kudhibiti. Katika suala hili, tena, kuna maoni juu ya hiari ya V. I. Stalin, ambaye aliunga mkono tasnia hiyo na kuwanyima waharibifu wa silaha za kisasa. Inatosha kusema kwamba caliber kuu juu yao ilikuwa turret mbili zisizo za ulimwengu 130-mm B-2LM maendeleo ya kabla ya vita!
Kwa kweli, itakuwa nzuri kuona juu ya waharibifu wa ndani caliber kuu, inayoweza "kufanya kazi" kwa ufanisi kwenye ndege kama SM-2-1, na kwa wasafiri wa mwanga wa aina ya Sverdlov - milima ya 152-mm ya ulimwengu, ambayo imeelezewa na AB Shirokorad katika monograph "Cruisers Mwanga wa aina ya" Sverdlov ":
"Mnamo mwaka wa 1946, OKB-172 (" sharashka "ambapo wafungwa walifanya kazi) walitengeneza muundo wa awali wa mitambo ya meli 152-mm: bunduki mbili BL-115 na bunduki tatu BL-118. Bunduki zao zilikuwa na vifaa vya kupigia risasi na risasi ya kanuni ya B-38, lakini wangeweza kufyatua risasi kwenye malengo ya hewa kwa mwinuko hadi kilomita 21; angle ya VN ilikuwa + 80 °, kiwango cha mwongozo wa wima na usawa kilikuwa digrii 20 / s, kiwango cha moto kilikuwa 10-17 rds / min (kulingana na pembe ya mwinuko). Wakati huo huo, sifa za uzani na saizi ya BL-11 zilikuwa karibu sana na MK-5-bis. Kwa hivyo, kipenyo cha kamba ya mpira kwa MK-5-bis ni 5500 mm, na kwa BL-118 ni 5600 mm. Uzito wa minara ni tani 253 na tani 320, mtawaliwa, lakini hata hapa uzani wa BL-118 unaweza kupunguzwa kwa urahisi, kwani ililindwa na silaha nzito (paji la uso 200 mm, upande wa 150 mm, paa 100 mm)."
Uwekaji wa mizinga ya 100-mm kamili kwa wasafiri pia utakaribishwa. Usakinishaji wa SM-5-1 bado ulitolewa kwa shughuli za mwongozo, ndiyo sababu kiwango chao cha moto (kwa pipa) hakikuzidi 15-18 rds / min, lakini kwa SM-52 moja kwa moja takwimu hii inapaswa kuwa 40 rds / min. Na 37-mm B-11 na mwongozo wao wa mwongozo katika miaka ya 50 tayari ilionekana kuwa ya kushangaza, haswa kwani iliwezekana kujaribu kuandaa meli na bunduki zenye nguvu zaidi na zilizo juu zaidi za milimita 45 za moto. Na wasafiri wa aina ya "Sverdlov" wangeweza kupata mmea wa kisasa zaidi na utengenezaji wa mvuke na vigezo vilivyoongezeka, vifaa vya kubadilisha sasa, na kadhalika na kadhalika.
Ole, hawakuwa. Na yote kwa sababu, kwa mara moja, marejesho ya meli ya Urusi yalikwenda kwenye njia sahihi. Kwa kuwa meli zilihitajika "hapa na sasa", safu kubwa ya wasafiri na waangamizi wanawekwa, wakiwa na vifaa, ingawa sio "ya kisasa" ya kisasa, lakini iliyothibitishwa na ya kuaminika na wakati huo huo, "meli za siku za usoni "zinafanywa kazi ambayo fikira za wateja - mabaharia na wabuni hawana ukomo. Hapa, kwa mfano, waharibifu wa Mradi wa 41, ambao TTZ ilitolewa na Jeshi la Wanamaji mnamo Juni 1947. Meli hiyo ilikuwa na kila kitu ambacho, kulingana na wachambuzi wengi, kilikosa kwa waharibifu wa Mradi wa 30-bis: silaha za ulimwengu, 45 -mm bunduki za mashine, mmea wa kisasa wa nguvu … Lakini hapa kuna bahati mbaya: kulingana na matokeo ya vipimo ambavyo vilianza mnamo 1952, mharibifu alitangazwa kuwa hakufanikiwa na hakuenda mfululizo. Swali ni: ni meli ngapi meli zingepokea katika nusu ya kwanza ya miaka ya 50, ikiwa badala ya mradi wa 30-bis, tungekuwa tunahusika tu na mharibifu wa kisasa? Na kwa hivyo katika kipindi cha 1949 hadi 1952. kwa pamoja, 67 Mradi 30-bis waharibifu wa meli 70 za safu hii waliagizwa. Na hiyo hiyo inaweza kusemwa juu ya wasafiri - ilikuwa inawezekana, kwa kweli, kujaribu kuboresha kwa kiwango kikubwa silaha za wasafiri wa darasa la Sverdlov, au hata kuachana na ujenzi wa meli 68-bis kwa kupendelea Mradi mpya wa 65. Lakini basi, na uwezekano mkubwa, hadi 1955, meli ningepokea wasafiri 5 tu wa Mradi wa 68K - wasafiri wapya zaidi "wangekwama" kwenye hisa kwa sababu ya ukweli kwamba "vitu" vyao vyote vitakuwa vipya na havitambui tasnia, na ni bora kutokumbuka ucheleweshaji sugu katika utengenezaji wa silaha za hivi karibuni. Moja kwa moja 100-mm SM-52 iliingia tu kwenye vipimo vya kiwanda mnamo 1957, i.e. miaka miwili baada ya msafirishaji wa kumi na nne wa mradi wa 68-bis kuingia!
Kama matokeo ya kukataliwa kwa miradi "isiyo na kifani ulimwenguni", meli katika muongo wa kwanza wa baada ya vita zilipokea waharibu 80 wa miradi 30K na 30-bis (20 kwa kila meli) na 19 cruisers nyepesi (5 - 68K na 14 - 68-bis), na kwa kuzingatia meli sita za aina ya "Kirov" na "Maxim Gorky", jumla ya wasafiri wa mwanga wa ujenzi wa ndani katika Jeshi la Wanamaji la USSR ilifikia 25. Kwa kweli, kama matokeo ya "maamuzi ya hiari ya IV Stalin, ambaye hakutaka kuwasikiliza mabaharia au akili ya kawaida, "Jeshi la Wanamaji la USSR lilipokea katika kila ukumbi wa michezo kikosi kilicho na nguvu ya kutosha kufanya kazi katika mwambao wake, chini ya bima ya anga ya ardhini. Imekuwa ghushi sana ya wafanyikazi, bila ambayo kuundwa kwa meli za baharini za ndani miaka ya 70 ingekuwa haiwezekani.
Inawezekana kuteka kufanana sawa na siku ya leo, ambayo ni mbaya kukumbuka mfululizo, uamsho wa meli za Urusi. Katika karne ya ishirini, tuliunda tena meli mara tatu: baada ya Vita vya Russo-Kijapani, kisha baada ya Vita vya Kwanza vya Ulimwengu na Vita vya wenyewe kwa wenyewe vilivyofuata, na, kwa kweli, baada ya Vita vya Kidunia vya pili. Katika kesi ya pili, dau lilifanywa kwa meli "ambazo hazina kifani ulimwenguni": wazaliwa wa kwanza wa programu za ujenzi wa meli walikuwa aina ya Uragan SKR na ubunifu mwingi wa kiteknolojia, kama vile mitambo mpya ya kasi ambayo haikutumika hapo awali, viongozi wa Mradi 1 wenye sifa bora za kiufundi na kiufundi.… Na matokeo ni nini? Kichwa ICR "Kimbunga", meli ya chini ya tani 500 za makazi yao, ilijengwa kutoka Agosti 1927 hadi Agosti 1930, na ilipitishwa kwa masharti na meli mnamo Desemba 1930 - miezi 41 imepita tangu kuwekwa chini! Miaka 15 kabla ya hafla zilizoelezewa, kuundwa kwa meli ya vita "Empress Maria", jitu lenye uzito wa tani 23,413, ilichukua miezi 38 tu tangu kuanza kwa ujenzi hadi kuwaagiza. Kiongozi wa waharibifu "Leningrad" aliwekwa chini mnamo Novemba 5, 1932, rasmi alijiunga na Red Banner Baltic Fleet mnamo Desemba 5, 1936 (miezi 49), lakini kwa kweli alikuwa anajengwa juu ya maji hadi Julai 1938! Kwa wakati huu, waharibifu wa aina 7 wa kwanza, waliowekwa mnamo 1935, walikuwa wanaanza tu vipimo vya kukubalika..
Na linganisha hii na kasi ya baada ya vita ya kurudishwa kwa Jeshi la Wanamaji. Kama tulivyosema hapo awali, hata wasafiri wa Mradi wa 68K walijitokeza kabisa katika kiwango cha meli za kisasa za kigeni na kwa jumla ililingana na majukumu yao, lakini wasafiri wa mwanga wa aina ya Sverdlov walikuwa bora kuliko 68K. Kwa kweli, cruisers 68-bis hawakuwa mapinduzi ya kijeshi na kiufundi ikilinganishwa na Chapaevs, lakini njia za ujenzi wao ziligeuka kuwa za kimapinduzi zaidi. Tayari tumetaja kuwa vibanda vyao vilitengenezwa kwa svetsade kabisa, wakati chuma cha chini cha alloy SKhL-4 kilitumika, ambacho kilipunguza sana gharama ya ujenzi, wakati majaribio hayakuonyesha uharibifu wowote kwa nguvu ya vioo. Mwili uliundwa kutoka sehemu tambarare na za volumetric, iliyoundwa kutilia maanani sifa za kiteknolojia za maduka na vifaa vyao vya crane (hii, kwa kweli, bado haijazuia ujenzi, lakini …). Wakati wa ujenzi, mpya ilitumika, inayoitwa. njia ya piramidi: mchakato mzima wa ujenzi uligawanywa katika hatua za kiteknolojia na vifaa vya ujenzi (inaonekana, ilikuwa aina ya analog ya michoro za mtandao). Kama matokeo, meli kubwa, zaidi ya tani elfu 13 za makazi yao ya kawaida, zikijengwa na safu isiyokuwa ya kawaida kwa Dola ya Urusi na USSR katika uwanja wa meli nne za nchi, ziliundwa kwa wastani katika miaka mitatu, na wakati mwingine hata chini: kwa mfano, Sverdlov iliwekwa mnamo Oktoba 1949, na iliingia huduma mnamo Agosti 1952 (miezi 34). Ujenzi wa muda mrefu ulikuwa nadra sana, kwa mfano, "Mikhail Kutuzov" ilikuwa ikijengwa kwa karibu miaka 4, kutoka Februari 1951 hadi Januari 1955.
Walakini, katika karne ya 21, tulichagua mtindo wa kabla ya vita wa urejeshwaji wa meli, kwa msingi wa uundaji wa meli "zisizo na kifani ulimwenguni". Mstari wa chini: frigate "Admiral wa Fleet wa Umoja wa Kisovyeti Gorshkov" aliweka Februari 1, 2006 mwaka 2016 (kwa zaidi ya miaka kumi!) Bado hajaingia kwenye Jeshi la Wanamaji la Urusi. Cruisers kumi na tisa wa enzi ya Stalin, iliyojengwa katika muongo wa kwanza baada ya vita mbaya kabisa katika historia ya watu wetu, watabaki kuwa aibu kimya kwetu leo … Ikiwa badala ya kutegemea silaha za hivi karibuni, tungejenga "Gorshkov "kama meli ya majaribio, inayotumia ujenzi wa watu wengi na angalau frigates sawa za Mradi 11356, leo tunaweza kuwa na kila meli (na sio tu kwenye Bahari Nyeusi) 3, au labda 4 za kisasa kabisa na zenye silaha za kutisha, frigates ya ujenzi mpya, na ile ile "Gorshkov, ikingojea tata ya Polyment-Redut. Katika kesi hii, hatutalazimika kutuma meli za vita za "mto-bahari" darasa "Buyan-M" kwenye mwambao wa Siria, tasnia ya ujenzi wa meli itapokea msukumo wenye nguvu mbele, meli bado ingekuwa na "uzushi wa sawa" wafanyikazi "na meli za kutosha kuonyesha bendera … Ole kama msemo wa kusikitisha unavyosema:" Somo pekee katika historia ni kwamba watu hawakumbuki masomo yake."
Lakini hebu turudi kwenye historia ya uundaji wa waendeshaji wa darasa la Sverdlov. Kwa kuwa cruiser mpya ilikuwa, kwa asili, toleo lililopanuliwa na kusahihishwa kidogo la 68K iliyotangulia, ilifikiriwa kuwa inawezekana kuacha hatua ya muundo wa awali, ikiendelea mara moja kutengeneza mradi wa kiufundi. Ukuaji wa mwisho ulianza mara tu baada ya suala hilo na kwa msingi wa zoezi la Jeshi la Wanamaji lililowasilishwa na Baraza la Mawaziri la USSR mnamo Septemba 1946. Kwa kweli, kazi hiyo ilifanywa na TsKB-17, muundaji wa wasafiri wa darasa la Chapaev. Hakukuwa na tofauti nyingi sana katika 68-bis ikilinganishwa na 68K.
Lakini bado walikuwa. Kwa upande wa silaha, kiwango kuu kilibaki sawa: 4 bunduki tatu-152-mm turrets MK-5-bis karibu zote zililingana na MK-5, iliyowekwa kwenye meli za aina ya "Chapaev". Lakini kulikuwa na tofauti moja ya kimsingi - MK-5-bis inaweza kuongozwa kwa mbali kutoka kwa kituo cha kati cha silaha. Kwa kuongezea, wasafiri wa Mradi wa 68-bis walipokea rada mbili za udhibiti wa moto wa Zalp, na sio moja, kama meli za Mradi 68K. Silaha za kupambana na ndege za Sverdlovs zilikuwa na milima sawa ya 100-mm SM-5-1 na 37-mm V-11 bunduki kama vile Chapaevs, lakini idadi yao iliongezeka kwa milima miwili ya kila aina.
Idadi ya machapisho yaliyothibitishwa yalibaki sawa - vitengo 2, lakini Sverdlovs walipokea SPN-500 ya hali ya juu zaidi, badala ya mradi wa SPN-200 68K. Kizinduzi cha Zenit-68-bis kilihusika na moto dhidi ya ndege. Kwa kufurahisha, wakati wa huduma yao, boti ya baiskeli ya 68-mazoezi alifanya mazoezi ya kurusha risasi na kiwango kikuu kwenye malengo ya hewa (kwa kutumia njia ya pazia). Bunduki yenye nguvu sana ya 152-mm B-38, inayoweza kurusha kwa umbali wa hadi 168, 8 kbt, pamoja na kukosekana kwa mifumo ya pamoja ya kujilinda ya ulinzi katika miaka ya 50-60, "ilisukuma" kwa uamuzi kama huo. Ipasavyo, kiwango kikuu cha mradi wa waendeshaji wa boti 68-bis (na vile vile 68K, kwa njia) walipokea mabomu ya mbali ya ZS-35 yaliyo na kilo 6, 2 za vilipuzi. Kulingana na ripoti ambazo hazijathibitishwa, pia kulikuwa na makombora na fyuzi za redio (zisizo sahihi). Kinadharia, mfumo wa udhibiti wa moto wa Zenit-68-bis unaweza kushughulikia udhibiti kuu wa moto, hata hivyo, kulingana na data zilizopo, ilikuwa haiwezekani kuandaa upigaji risasi chini ya udhibiti wa data ya mfumo wa kudhibiti moto, kwa hivyo moto ulifukuzwa kulingana kwa meza za kufyatua risasi.
Zilizopo zote mbili za torpedo zilirudi kwenye mradi 68-bis cruisers, na sasa hawakuwa watatu, lakini tube tano. Walakini, Sverdlovs walipoteza wao haraka. Wasafiri walikuwa kubwa sana kushiriki katika shambulio la torpedo, na maendeleo yaliyoenea ya rada hayakuacha nafasi ya vita vya torpedo usiku kama zile ambazo meli ya kifalme ya Japani ya kabla ya vita ilikuwa ikiandaa. Silaha za ndege juu ya waendeshaji wa baharini hazikufikiriwa hapo awali. Kwa habari ya silaha za rada, zililingana sana na meli za mradi wa 68K, lakini sio kwa sababu wabunifu hawakupata chochote kipya, lakini badala yake, kama vifaa vya rada vipya zaidi vilivyowekwa kwenye Sverdlovs vilionekana, pia vilikuwa na vifaa na wasafiri wa aina ya Chapaev..
Wakati wa kuagizwa kwa cruiser "Sverdlov", alikuwa na rada ya "Rif" ya kugundua malengo ya uso na ndege za kuruka chini, rada ya "Guys-2" ya kudhibiti anga, 2 "Zalp" na 2 - " Shtag-B "kwa kiwango kuu cha kudhibiti moto, rada 2 za Yakor na rada 6 za Shtag-B za kudhibiti moto wa bunduki za kupambana na ndege, rada ya Zarya ya udhibiti wa moto wa torpedo, pamoja na vifaa vya kitambulisho, pamoja na vifaa 2 vya kuhoji vya Fakel M3 na idadi sawa ya vifaa vya kujibu "Fakel-MO". Kwa kuongezea, cruiser, kama meli za darasa la Chapaev, ilikuwa na vifaa vya Tamir-5N GAS, inayoweza kugundua sio manowari tu, bali pia migodi ya nanga.
Baadaye, anuwai ya rada na mifumo mingine ya kugundua malengo ilipanuka sana: wasafiri walipokea rada za kisasa zaidi kwa kufunika jumla ya malengo ya uso na hewa, kama P-8, P-10, P-12, Kaktus, Keel, Klever na n.k. Lakini ya kupendeza, labda, ni njia za vita vya elektroniki. Ufungaji wa fedha hizi kwenye cruiser ulifikiriwa na mradi wa awali, lakini wakati zilipowekwa, haikuwezekana kuzitengeneza, ingawa nafasi kwenye meli ilikuwa imehifadhiwa. Nakala ya kwanza (rada "Coral") ilipitisha majaribio ya serikali mnamo 1954, halafu mnamo 1956 "mfano" wa juu zaidi "Crab" ulijaribiwa kwenye "Dzerzhinsky", lakini haukuwafaa mabaharia pia. Ni mnamo 1961 tu iliyopitisha majaribio ya serikali ya rada ya Krab-11 na iliwekwa kwenye Dzerzhinsky cruiser, na baadaye kidogo wasafiri 9 zaidi wa mradi wa 68-bis walipokea mfano bora wa Krab-12. Sifa halisi za utendaji wa Kaa-12 haijulikani kwa mwandishi wa nakala hii, lakini mfano wa asili, Kaa, alitoa ulinzi kutoka kwa rada ya Zarya kwa umbali wa kilomita 10, rada ya Yakor - 25 km, na rada ya Zalp - 25 km. Inavyoonekana, "Kaa-12" inaweza kuchanganya rada za silaha za maadui vizuri katika umbali mrefu, na mtu anaweza kujuta tu kwamba fursa kama hizi kwa waendeshaji wa meli zilionekana tu katika miaka ya 60.
Sio chini ya kupendeza ni kituo cha kutafuta mwelekeo wa joto (TPS) "Solntse-1", ambacho kilikuwa kifaa cha elektroniki iliyoundwa kwa kugundua kwa siri, kufuatilia na kuamua kubeba malengo usiku. Kituo hiki kiligundua msafiri kwa umbali wa kilomita 16, mharibifu - kilomita 10, usahihi wa kuzaa ulikuwa digrii 0.2. Kwa kweli, uwezo wa TPS "Solntse-1" ulikuwa chini sana kuliko ule wa vituo vya rada, lakini ilikuwa na faida kubwa - tofauti na kituo cha rada, kituo hakikuwa na mionzi inayofanya kazi, kwa hivyo haikuwezekana kuigundua wakati operesheni.
Uhifadhi wa wasafiri 68-bis ulikuwa karibu sawa na ule wa wasafiri wa mradi wa 68K.
Tofauti pekee kutoka kwa wasafiri wa darasa la Chapaev ilikuwa silaha iliyoboreshwa ya sehemu ya mkulima - badala ya 30 mm ya silaha, ilipokea 100 mm ya wima na 50 mm ya ulinzi usawa.
Mtambo wa umeme pia ulilingana na mradi wa kusafiri 68-K. Sverdlovs walikuwa nzito, kwa hivyo kasi yao ilikuwa chini, lakini haikuwa na maana - fundo 0.17 kwa ukamilifu na mafundo 0.38 wakati wa kulazimisha boilers. Wakati huo huo, kasi ya hoja ya uendeshaji na uchumi iligeuka kuwa nusu fundo zaidi. (18.7 dhidi ya 18.2 mafundo).
Jukumu moja muhimu zaidi katika muundo wa wasafiri wa darasa la Sverdlov lilikuwa malazi ya wafanyikazi vizuri kuliko ilivyopatikana kwa wasafiri wa mradi wa 68K, ambao ilibidi kuchukua watu 1184 badala ya watu 742 kulingana na mradi wa kabla ya vita. Lakini hapa, kwa bahati mbaya, wabunifu wa ndani walishindwa. Hapo awali, mradi wa baiskeli 68-bis ulipangwa kwa watu 1270, lakini pia hawakuepuka kuongezeka kwa idadi ya wafanyikazi, ambayo mwishowe ilizidi watu 1500. Kwa bahati mbaya, hali ya makazi yao haikutofautiana sana na wasafiri wa aina ya "Chapaev":
Ni ngumu sana kulinganisha wasafiri wa mradi wa 68-bis na wenzao wa kigeni kwa sababu ya kutokuwepo kabisa kwa milinganisho. Lakini ningependa kutambua yafuatayo: kwa muda mrefu iliaminika kuwa wasafiri wa nyumbani walikuwa duni sana sio kwa Worcester tu, bali hata kwa wasafiri wa taa wa darasa la Cleveland. Labda, tathmini kama hiyo ya kwanza ilitangazwa na V. Kuzin na V. Nikolsky katika kazi yao "Jeshi la Wanamaji la USSR 1945-1991":
"Kwa hivyo, kuzidi meli ya taa ya Cleveland ya Jeshi la Wanamaji la Amerika katika upeo wa risasi wa milimita 152, 68-bis ilikuwa mbaya zaidi mara 1.5, haswa kwenye staha, ambayo ni muhimu kwa mapigano ya masafa marefu. Meli yetu haikuweza kufanya moto mzuri kutoka kwa bunduki 152-mm kwa umbali wa juu kwa sababu ya ukosefu wa mifumo inayofaa ya kudhibiti, na kwa umbali mfupi, cruiser ya darasa la Cleveland tayari ilikuwa na nguvu ya moto (bunduki 152-mm ni haraka, idadi ya ulimwengu Bunduki 127-mm zaidi - 8 upande mmoja dhidi ya bunduki zetu 6 100-mm) …"
Kwa hali yoyote waandishi ambao wanaheshimiwa hawawezi kushtakiwa kwa kina cha kutosha cha uchambuzi au kupendeza teknolojia ya Magharibi. Shida tu ilikuwa kwamba waandishi wa habari wa Amerika walizidisha sana sifa za utendaji wa meli zao, pamoja na wasafiri wa taa za Cleveland. Kwa hivyo, kwa upande wa ulinzi, walipewa sifa ya staha yenye nguvu sana ya milimita 76, na ukanda wa milimita 127 bila kuonyesha urefu na urefu wa ngome hiyo. Je! Ni hitimisho gani lingine ambalo V. Kuzin na V. Nikolsky wangeweza kuteka kwa msingi wa data inayopatikana kwao, badala ya hii: "bis 68 zilihifadhiwa mara 1.5 mbaya zaidi"? Bila shaka hapana.
Lakini leo tunajua vizuri kwamba unene wa staha ya kivita ya wasafiri wa darasa la Cleveland haukuzidi 51 mm, na sehemu kubwa yake ilikuwa chini ya njia ya maji, na ukanda wa silaha, ingawa ulifikia 127 mm kwa unene, ulikuwa zaidi ya nusu kwa urefu na mara 1.22 chini kuliko ile ya waendeshaji wa baharini wa Sverdlov. Kwa kuongezea, haijulikani ikiwa ukanda huu wa silaha ulikuwa sare kwa unene, au, kama wasafiri wa zamani wa darasa la Brooklyn, ulikonda kuelekea ukingo wa chini. Kwa kuzingatia yote yaliyo hapo juu, inapaswa kutambuliwa kuwa cruisers nyepesi 68K na 68-bis zililindwa vizuri zaidi na kwa ufanisi zaidi kuliko wasafiri wa Amerika. Hii, pamoja na ubora wa kanuni ya Kirusi ya 152-mm B-38 katika kila kitu isipokuwa kiwango cha moto, juu ya Amerika Mark 16, inawapa wasafiri wa Soviet wa mradi wa Sverdlov ubora wa juu katika vita.
Madai ya V. Kuzin na V. Nikolsky juu ya kukosekana kwa mifumo ya kudhibiti moto inayoweza kuhakikisha uharibifu wa malengo katika umbali wa juu ni sawa, kwani hatuna mifano ya wasafiri wa Soviet waliopiga risasi kwa zaidi ya kilomita 30 kwa lengo la bahari. Lakini, kama tunavyojua, meli hizo ziligonga lengo kwa ujasiri kwa umbali wa karibu kbt 130. Wakati huo huo, kama A. B. Shirokorad:
"Bunduki za majini zina upeo na ufanisi (takriban 3/4 upeo) wa kurusha risasi. Kwa hivyo, ikiwa wasafiri wa Amerika walikuwa na kiwango cha juu cha upigaji risasi chini ya 6, 3 km, basi safu yao nzuri ya kurusha inapaswa kuwa, mtawaliwa, 4, 6 km chini."
Aina inayofaa ya kurusha B-38 ya ndani, iliyohesabiwa kulingana na "njia ya AB Shirokorada "ni 126 kbt. Inathibitishwa na kufyatua risasi kwa waendeshaji 68K wa waendeshaji uliofanyika mnamo Oktoba 28, 1958: kudhibiti moto tu kulingana na data ya rada, usiku na kwa kasi ya mafundo zaidi ya 28, viboko vitatu vilifanikiwa kwa dakika tatu kutoka mbali ambayo ilibadilika wakati wa kufyatua risasi kutoka 131 kbt hadi 117 kbt. Kwa kuzingatia kwamba kiwango cha juu cha mizinga ya Cleveland haikuzidi 129 kbt, upeo wake wa kurusha risasi ni karibu 97 kbt, lakini umbali huu bado unahitaji kufikiwa, na hii itakuwa ngumu ikizingatiwa kuwa msafiri wa Amerika hauzidi ule wa Soviet kwa kasi. Na hiyo hiyo ni kweli kwa wasafiri wa mwangaza wa darasa la Worcester. Mwisho bila shaka umehifadhiwa zaidi kuliko Cleveland, ingawa hapa kuna mashaka juu ya uaminifu wa sifa zake za utendaji. Walakini, bunduki zake hazizidi mizinga ya Cleveland katika upigaji risasi, ambayo inamaanisha kuwa kwa msafiri yeyote wa taa wa Amerika kutakuwa na umbali wa 100 hadi 130 kbt, ambapo wasafiri wa Soviet wa miradi 68K na 68-bis wanaweza kwa ujasiri kugonga "Amerika”Wakati wa mwisho hatapata fursa kama hizo. Kwa kuongezea, kwa "Worcester" hali ni mbaya zaidi kuliko ile ya "Cleveland", kwani hii cruiser nyepesi haikuchukua maagizo maalum na wafanyikazi wa kudhibiti udhibiti wa moto kuu katika kupigana na meli za uso. Badala yao, wakurugenzi 4 waliwekwa, sawa na wale waliodhibiti uundaji wa milimita 127 kwa meli zingine za Amerika - suluhisho hili liliboresha uwezo wa kufyatua risasi kwenye malengo ya angani, lakini kutolewa kwa jina la malengo kwa meli za adui katika umbali mrefu ilikuwa ngumu.
Kwa kweli, kwa 100-130 kbt, projectile ya milimita 152 haiwezekani kupenya dawati la kivita au makao makuu ya Cleveland au Worcester, lakini uwezo wa hata bunduki bora za inchi sita katika umbali kama huo ni ndogo. Lakini, kama tunavyojua, tayari mwishoni mwa vita, mifumo ya kudhibiti moto ilikuwa ya umuhimu mkubwa kwa usahihi wa upigaji risasi, na rada za wakurugenzi wa kudhibiti moto wa Amerika hawakuwa na uwezo wa kupinga vipande vya mlipuko wa Soviet wa kilo 55 ganda, na kwa hivyo ubora wa meli za Soviet katika masafa marefu ilikuwa ya umuhimu mkubwa.
Kwa kweli, uwezekano wa duwa ya moja kwa moja kati ya wasafiri wa Soviet na Amerika ilikuwa ndogo. Walakini thamani ya meli fulani ya kivita imedhamiriwa na uwezo wake wa kutatua majukumu ambayo ilitengenezwa. Kwa hivyo, katika nakala ifuatayo (na ya mwisho) ya mzunguko, hatutalinganisha tu uwezo wa meli za Soviet na "wa mwisho wa Mohicans" wa ujenzi wa meli za Magharibi (Briteni "Tiger", Uswidi "Tre Krunur" na Uholanzi "De Zeven Provinsen"), lakini pia fikiria jukumu na mahali pa wasafiri wa silaha za ndani katika dhana za Jeshi la Wanamaji la USSR, na pia habari zingine zinazojulikana za utendaji wa silaha zao kuu.
