Utangulizi muhimu. Tunazungumza juu ya miaka ya 30 ya karne iliyopita, wakati itikadi mbili ziligongana katika ofisi za muundo ulimwenguni kote: mpiganaji wa kasi na anayepita. Haikufanya kazi wakati huo huo, na ikawa kwamba ilibidi nifanye kazi katika pande mbili.
Mpiganaji anayeendesha alikuwa biplane, yule wa kasi sana alikuwa monoplane.
Kila kitu ni sawa hapa, fizikia, haswa, aerodynamics. Mpira wa sheria ni mzigo maalum kwenye bawa, ambayo ni, uwiano wa uzito wa ndege na eneo la mrengo. Na kwa nyakati zilizoonyeshwa, ilikuwa parameter hii ambayo kwa kiasi kikubwa iliamua sifa za kukimbia kwa ndege yoyote.
Biplanes zilizo na eneo kubwa la mrengo zilikuwa na kasi ndogo ya kupaa na kukimbia kwa muda mfupi, na zilikuwa zinaweza kusonga angani. Lakini hii ililazimika kulipwa kwa kasi ndogo ya kukimbia kwa usawa.
Monoplanes, badala yake, walikuwa na kasi zaidi, lakini walihitaji njia ndefu za kukimbia na ufundi wa mrengo maana: slats, flaps, flaps, breki za aerodynamic.
Kitu kilichokuwa katikati kilivutwa wazi, ndege ambayo inaweza kuchanganya safari fupi, maneuverability nzuri, na kasi kubwa.
Jaribio kama hilo lilifanywa na mvumbuzi wa zamani wa Soviet Ivan Ivanovich Makhonin.
Hadi 1921, aliishi na kufanya kazi nchini Urusi, lakini basi alilazimishwa kuondoka kwenda Ufaransa, kwani nyumbani hawakuonyesha kupendezwa na miradi yake, ambayo ilikuwa mingi.
Mnamo Septemba 1929, Makhonin aliwasilisha mradi wa ndege ya monoplane na mabawa ya kutofautiana. Hasa hivyo, urefu wa bawa ulitofautiana kutoka 13 hadi 21 m, na eneo kutoka 19 hadi 33 sq. m.
Sehemu za nje za faraja zinaweza kurudisha nyuma kwenye sehemu za mizizi ya bawa wakati hakukuwa na haja ya kuinua kupita kiasi. Kwa sababu ya hii, wakati wa kuruka kwa kasi kubwa, upinzani wa hewa ulipunguzwa sana. Ndege ya kwanza ya ndege ya Mak.10, iliyo na injini ya 480 hp Lorraine 12Eb, ilifanyika mnamo Agosti 11, 1931. Baada ya miaka 4 ya upimaji, iliboreshwa sana na kupokea injini mpya ya Gnome K. 14 (800 hp) na jina Mak.101. Ndege hiyo ilifanikiwa kufikia kasi ya 378 km / h.
Ni ndege ya kwanza ulimwenguni iliyo na jiometri ya mrengo inayobadilika.
Wajerumani walipendezwa na ndege hiyo. Mara tu kazi ya Ufaransa ilipoanza, wawakilishi wa Luftwaffe walifika Makhonin. Ivan Ivanovich alikataa katakata kushirikiana, na ndege ilichukuliwa. Gari, pamoja na rubani wa jaribio, ilipelekwa kwa Rekhlin kwa majaribio, ambapo kwa ndege ya kwanza kabisa, rubani wa Ufaransa, ambaye alishiriki "mapenzi" yake kwa Wajerumani na Makhonin, aliivunja ndege hiyo kwa smithereens.
Hapa ndipo historia ya ndege ya kwanza ulimwenguni iliyo na jiometri ya mrengo inayobadilika ilimalizika, na tunaanza historia ya ndege ya kwanza iliyofanikiwa ya familia hii.
Kwa ujumla, mwandishi wa mradi wa ndege, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, hakuwa, kwa maana ya moja kwa moja, mbuni. Ndio, alihitimu kutoka Shule ya Ufundi ya Juu ya Moscow, na hata katika kundi moja na Sergei Korolev, lakini tamaa ya anga ilishinda kwa kila maana. Baada ya kuhitimu kutoka VVTU mnamo 1929, Shevchenko aliishia Odessa, kisha akahudumu katika Jeshi la Anga Nyekundu, akaruka kwa wapiganaji wa R-1 na I-4.
Shevchenko alikuwa rubani mzuri sana, kama inavyothibitishwa na ushiriki wake katika gwaride za anga juu ya Red Square kama sehemu ya vitengo vya Stepanchonka kwenye I-5 na Kokkinaki kwenye I-16.
Na tangu 1933, Shevchenko alifanya kazi kama majaribio ya majaribio katika Taasisi ya Utafiti ya Jeshi la Anga Nyekundu, ambapo alishiriki katika majaribio ya ndege nyingi: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Na mnamo 1939 alitembelea Ujerumani, ambapo akaruka Ju-88 na FW-189.
Kulingana na uzoefu wake wa kina sana, Shevchenko alijaribu mwenyewe katika ukuzaji wa ndege mpya kwa nyakati hizo, akichanganya mali ya monoplane na biplane.
Wazo la Shevchenko lilikuwa kukunja bawa la chini la biplane baada ya kuruka, na hivyo kuibadilisha kuwa monoplane. Wakati huo huo, magurudumu yalirudishwa kwenye sehemu za upande wa fuselage, sehemu ya mizizi ya bawa pia iliondolewa hapa na utaratibu maalum wa kuinua, na mwisho ulitoshea kwenye mapumziko ya sehemu ya chini ya ndege ya juu.
Na Shevchenko aliwasilisha mahesabu ya michoro na michoro ili kuzingatiwa kwa bodi ya kisayansi ya Jeshi la Anga. Mradi huo ulipatikana wa kupendeza sana na wa asili, ukichanganywa tu na ukweli kwamba hii haikuwahi kutokea hapo awali katika mazoezi ya ulimwengu. Haikuwa na milinganisho ulimwenguni, kwa kusema.
Mradi huo ulizinduliwa. Meja Shevchenko, ambaye alikua mbuni mara moja, alipewa chumba katika jengo la zamani la Taasisi ya Usafiri wa Anga ya Moscow, ufadhili (wa kawaida sana wakati huo) na timu ya ujenzi wa modeli hiyo iliandaliwa.
Baada ya kujifunza juu ya utambuzi wa mradi wa Shevchenko, mwenzake aliungwa mkono na marubani mashuhuri - Mashujaa wa Soviet Union Grigory Kravchenko, Stepan Suprun na Anatoly Serov.
Na mnamo Aprili 1938, kikundi cha marubani na wahandisi kutoka Taasisi ya Utafiti wa Jeshi la Anga kilipewa mfano wa kufanya kazi wa ndege mpya, ambayo Shevchenko na timu inayofanya kazi kwenye ndege hiyo walimpa jina IS-1.
Katika miaka ya 60, toleo lilionekana kuwa IS-1 inasimama kwa "Folding Fighter". Kwa kweli, hapana, shuhuda zilizothibitishwa za Shakhurin na Poskrebyshev (katibu wa Stalin, ikiwa hakuna mtu hajui) wameokoka kwamba katika ripoti yake kwa Stalin Shevchenko mwenyewe aliiambia juu ya mpango wa kikundi kinachofanya kazi kutaja ndege kwa njia hiyo.
Stalin, kwa njia, hakujali sana, lakini aligusia kwamba kwa jina kama hilo ndege inalazimika kuruka na kuruka vizuri.
Lakini mnamo 1938, ndege hiyo ilisababisha athari kubwa kutoka kwa marubani ambao walielewa kiini cha muundo bora kuliko wengine.
Kulikuwa pia na upande wa chini. Usahihi wa hali ya juu katika utengenezaji wa vifaa na mikusanyiko ya ndege ilihitajika, haswa majimaji ambayo yalirudisha mabawa. Baada ya yote, kurudi nyuma ndogo kabisa kwenye mfumo kunaweza kusababisha kusafisha chini ya bawa, na, kwa hivyo, kwa uharibifu wa muundo unaowezekana kwa sababu ya mtiririko wa hewa unaokuja.
Kwa ujumla, kusafisha na kutoa bawa la chini kulijaa mshangao mwingi, mara nyingi haufurahishi. Kukunja bawaba na kuvuta hadi kwenye bawa la juu, ule wa chini unavuka kijito kinachozunguka ndege kwa sekunde saba kamili za kuruka. Njia tata ya kuondoka na kutua ilitolewa kwa kasi.
Mtindo wa sasa ulichunguzwa na Commissar wa Watu wa Ulinzi Voroshilov, mkuu wa Jeshi la Anga Loktionov, Commissar wa watu wa tasnia ya anga Kaganovich. Kimsingi, kila mtu alikuwa ameridhika. Lakini uamuzi ulibaki kwa Stalin, ambaye hakupita wakati huo maendeleo katika uwanja wa anga.
Na Shevchenko alifanya mazungumzo ya kibinafsi na kiongozi huyo, ambayo yalifanyika baada ya mkutano mrefu wa wafanyikazi katika tasnia ya anga, ambapo alipokea idhini rasmi ya Stalin kutaja ndege.
IS-1 ilikuwa ndege ya majaribio, iliyojengwa kimsingi kusoma na kujaribu utaratibu wa kurudisha vifaa vya mrengo na kutua wakati wa kukimbia. Ingawa katika siku zijazo, silaha zilipangwa kwa ajili yake. Katika sehemu ya katikati ya mrengo wa juu, ShKAS nne zilikuwa kawaida kawaida.
Mrengo wa chini ulikuwa na sehemu ya katikati na vifungo vya kukunja. Utaratibu wa majimaji kwenye fuselage ulizungusha sehemu ya katikati kwenye bawaba za kiambatisho cha fuselage na kukunja bawa la chini. Utaratibu wa kuinua ulikuwa na silinda ya majimaji na viboko viwili vya mwamba. Shinikizo la uendeshaji wa anga 60 liliundwa na pampu iliyowekwa kwenye gari. Vifaa vya kutua na mkongoo wa mkia viliondolewa wakati huo huo na kurudishwa kwa mrengo. Mkongojo uliondolewa na utaratibu wa kebo.
Wacha nikuvute, hii ni 1938. Gia ya kutua imerudishwa nyuma kwa mifano kadhaa, na kwa wapiganaji hii inafanywa kwa kuzungusha ushughulikiaji wa kebo. Hapa, isipokuwa kwa mkongojo, kila kitu kilifanywa na majimaji.
Chassis na crutch zilikuwa na vifaa vya mshtuko, magurudumu yalikuwa na breki.
Kito tofauti kilikuwa dashibodi ya jopo tatu. Jopo la kati lilikuwa na dampers za kuzuia kutetemeka kwa mpira na taa ya taa, vifaa vyote vya kukimbia na urambazaji viliwekwa juu yake.
Udhibiti wa vifaa vya oksijeni na udhibiti wa magari viliwekwa kwenye jopo la kulia. Kushoto kuna taa za onyo kwa mfumo wa majimaji, breki, vipimo vya shinikizo na swichi za magneto.
Ndege hiyo ilisababisha mtafaruku kati ya marubani wa majaribio. Sio kila siku gari ambalo limetengenezwa na rubani mwenzake linapanda angani. Kulikuwa na foleni ya watu wanaotaka kuruka kwa ndege.
Ndege ya kwanza ilifanywa mnamo Mei 29, 1940 na majaribio wa majaribio Vasily Kuleshov. Kuleshov alifanya ndege tano, hata hivyo, bila kuondoa mabawa. Hawakutarajia mengi kutoka kwa gari, kwani injini ya M-25 na 635 hp. na hakuweza kuipatia gari sifa yoyote bora ya utendaji. Ilikuwa muhimu kujaribu uwezo wa IS-1 kuruka kwa jumla.
Mrengo uliondolewa wakati wa kukimbia mnamo Juni 21, 1940 na rubani wa majaribio Georgy Shiyanov. Ndege hiyo ilifanya vibaya, ambayo ilimshangaza Shiyanov, ambaye aliandika yafuatayo katika ripoti ya mwisho:
“Vifaa vya chumba cha ndege cha IS-1 ni sawa na ndege ya I-153 na I-16. Vifaa viko vizuri. Udhibiti wa injini, ndege na silaha ziko kwa haraka. Kutua ndani ya chumba cha kulala ni vizuri, lakini uwanja wa maoni wa teksi ni nyembamba sana.
Wakati wa kuruka, ndege huanguka kwa urahisi na haogopi upepo wa upande (upepo wa upande. - Ujumbe wa mwandishi). Inawezekana kuondoka na mpasuko (kwa kiwango cha juu cha shambulio. - Takriban. Auth.). Hakuna tabia ya kukwama kwa pembe za juu za shambulio. Kasi ya kupanda bora ni 200-210 km / h. Kwa kasi ya kupanda ya 240 km / h, kuna mtetemeko kidogo wa mkia wa aina ya bafa.
Ndege ni rahisi kuruka na "inakaa vizuri" hewani. Kutetemeka kidogo kwa mkia kunaonekana kwa kasi ya chini. Inageuka kwa kasi, lakini nguvu haitoshi ya injini inahisiwa. Mtazamo wa mbele hewani pia haitoshi. Kulingana na kifaa hicho, alileta kasi hadi 300 km / h kwa urefu wa m 2000. Mipango ya IS-1 inaimarisha, inaruhusu kupanga na rudders zilizoachwa. Njia ya ardhi juu ya kutua kwa kasi ya 190 km / h. Lakini maoni ya kutua hayatoshi.
Kukimbia ni thabiti sana. Alitua na msalaba-up hadi 45 m / s na nguvu ya 10 m / s. Ndege haileti mashaka yoyote."
Rubani maarufu Stepan Suprun pia alishiriki katika kukimbia kwa IS-1. IS-1 chini ya udhibiti wa Suprun ilionyesha kasi na maneuverability kubwa. Rubani aliondoa mrengo na vifaa vya kutua mara tu baada ya kuruka. Katika hitimisho lake la kujaribu IS-1, Suprun aliandika:
“Mwonekano wa mbele hautoshi wakati wa teksi. Kuondoka ni rahisi. Unyevu wa chasisi ni kawaida. Wakati wa kupita kwenye kona ya kupanda, ndege hutetemeka kidogo, ambayo sio hatari. Utaratibu wa kurudisha nyuma wa gia na kutua ni rahisi sana na rahisi. Mabawa na vifaa vya kutua vimeondolewa kwa urahisi, tabia ya ndege kwa wakati huu ni ya kawaida, hakuna shida. Ndege ni mtiifu katika majaribio. Zamu na zamu ya kupambana hufanya vizuri sana. Unaweza kutengeneza roll ya digrii 70 kwa kasi ya 300 km / h. Kuondolewa kutoka kwa zamu ya vita kwa kasi ya 220 km / h. Ndege yenye usawa huruka vizuri na fimbo imetupwa chini. Utulivu wa nyuma na wa muda mrefu wa ndege ni nzuri sana. Wakati mrengo na vifaa vya kutua vinapopelekwa, ndege hutenda kawaida. Kutua ni rahisi."
Mnamo Januari 1941, ndege ya pili, iliyoitwa IS-2, ilikuwa tayari. Mashine hii ilikuwa sawa na IS-1, lakini injini iliwekwa M-88 na uwezo wa 950 hp.
Muujiza haukutokea, lakini ikawa gari nzuri tu. Kwa kuwa M-88 ilikuwa kichwa na mabega juu ya M-25, IS-2 haikuruka tu. Kasi ya usawa ilifikia 600 km / h, saizi ndogo ya gari ilifanya iwezekane kufunga BS mbili badala ya ShKAS mbili. Hiyo ni, silaha imekuwa timamu sana: bunduki mbili za mashine 12, 7-mm na mbili 7, 62-mm.
Uzito wa salvo ya pili inalinganishwa na Yak-1 au Me-109. LaGG-3 na MiG-3 (katika toleo la alama tano) zilikuwa baridi, lakini hizi zilikuwa ndege za kazi zingine pia.
Mbali na injini yenye nguvu zaidi, IS-2 ilikuwa na katikati iliyopunguzwa sana ya fuselage, iliongeza urefu wake na ikafanya hood ya injini iliyoboreshwa zaidi. Eneo la mabawa limepunguzwa kwa kiasi fulani.
IS-2 ilipitia mzunguko wa ndege za majaribio, na ndio tu. Vita vilianza.
Kwa kweli, na mwanzo wa vita, kazi yote ilisitishwa. IS ilibadilika kuwa mpiganaji wa gharama kubwa na teknolojia, ambayo haikuwa faida katika hali ya vita.
Kwa kuongezea, ilibainika kuwa, kwa bahati mbaya, haikuwezekana kutumia faida za biplane katika mapigano yanayoweza kusongeshwa, kwani mrengo na vifaa vya kutua vilirudishwa wakati huo huo. Faida za biplane ziligunduliwa tu wakati wa kuruka na kutua.
Shevchenko hakukata tamaa na aliendelea kupigania wazo la ndege yake. Mradi wa mpiganaji wa IS-4 na injini ya M-71F 2000 hp ilionekana.
Kasi ya kiwango cha juu cha muundo wake chini ilidhaniwa kuwa 660 km / h, na kwa urefu wa 6000 m - 720 km / h. Upeo wa dari ya kubuni ni m 13,300. Silaha hiyo ilitakiwa kuwa na mizinga 4 ya ShVAK, mbili kwenye mzizi wa bawa la juu, mbili sawa katika sehemu ya injini.
Meli hizo, kulingana na wataalam ambao walijua mradi huo mnamo 1944, na hawa walikuwa Iosif Lazarev na Nikolai Polikarpov, ndege hiyo kweli ingeweza kuonyesha vigezo kama hivyo.
Ikilinganishwa na ndege ya kwanza, IS-4 ilikuwa na umbo la fuselage la kisasa zaidi na gurudumu la pua badala ya mkongoo wa mkia.
Vipande kwenye pande za fuselage ya kusafisha bawa na vifaa vya kutua ililazimika kufungwa na kuta maalum zinazoweza kurudishwa kiatomati, gia ya kutua ilirudishwa katika sehemu ya kituo bila kujali kurudishwa kwa mrengo wa chini. Cabin yenye shinikizo na taa ya umbo la tone.
Ole, Jeshi la Anga halikuvutiwa na IS-4 pia. Vita vilikuwa vikielekea mwisho, na enzi ya ndege zinazoendeshwa na propeller ilikuwa ikiondoka nayo. Macho yote tayari yalikuwa yameelekezwa kwa ndege za ndege. Kazi ya mwisho ya mbuni Shevchenko ilikuwa ndege ya IS-14, tayari ndege, na pia ya dhana mpya. Lakini hiyo ni hadithi tofauti kabisa.
Hadithi yetu inaishia hapo. Shevchenko hakuwa na bahati. Mnamo 1938, tasnia yetu haikuwa tayari sana kutoa mashine ngumu kama hiyo. Na hata zaidi wakati wa vita. LTH hizo, ambazo zilionyesha ndege hiyo, iliyokusanyika na kulamba kwenye OKB, sio kama mashine ambayo mikono ya wanawake na vijana inaweza kutengeneza katika semina baridi. Na matokeo yanaweza kuumiza tu mbuni.
Haiwezi kusema kuwa Shevchenko alifanya kazi bure. Kwa ujumla huyu ni mtu ambaye ameishi maisha na faida kubwa. Saa 6,000 za kukimbia na rubani wa majaribio na rubani wa mpiganaji. Wakati wa vita, mbuni Shevchenko tena alikua mpiganaji, kamanda wa kikosi maalum cha kusudi la angani. Aina 122.
Pamoja na sampuli nne za ndege ambazo ziliruka, hata ikiwa hazikuenda mfululizo. Wazo halijazama kwenye usahaulifu. Kanuni ambayo Vladimir Shevchenko na timu yake ya wahandisi walifanya kazi, iliyojumuisha Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Unaweza kubadilisha eneo la mrengo kwa njia tofauti. Na leo, ukiangalia picha ya ndege hii ya kuchekesha iliyopewa jina la Stalin, ni ngumu kufikiria ukweli kwamba kizazi cha ndege hii ni MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Na hii ni ukweli.
LTH NI-2
Wingspan, m: 8, 60.
Urefu, m: 7, 36.
Urefu, m: 2, 68.
Eneo la mabawa (kamili), sq. m: 20, 83.
Uzito, kg:
- ndege tupu: 1 400;
- upeo wa kuondoka: 2 180.
Injini: 1 х М-88 х 950 HP
Kasi ya juu, km / h: 588.
Kasi ya kusafiri, km / h: 453.
Masafa ya vitendo, km: 600.
Dari inayofaa, m: 10 800.
Wafanyikazi, watu: 1.
Silaha:
- bunduki nne za mashine 7, 62-mm ShKAS au
- bunduki mbili za 12.7 mm BS na bunduki mbili za 7.62 mm za ShKAS.
