Kwa hivyo, kwa kuzingatia wawakilishi bora wa motors wa Vita vya Kidunia vya pili, mungu wa motors mwenyewe anaamuru kutafakari ni yupi kati ya mashujaa alikuwa na faida zaidi na baridi. Kuna maoni mengi hapa, lakini wacha tujaribu kuangalia injini bila upendeleo na kwa tamaa fulani.
Tutazingatia mifano ya wapiganaji, kwa sababu tu mshambuliaji na majukumu yake, kwa kanuni, haijalishi ni injini gani ya kuruka. Tunaruka na tunaruka, tuliruka, mabomu yalidondoka, tunaruka kurudi. Kwa wapiganaji, kila kitu kilikuwa ngumu zaidi kwa suala la ujumbe.
Kwa hivyo ni ipi ilikuwa bora: injini iliyopozwa hewa au iliyopozwa maji?
Ndio, tutaita injini ya kupoza kioevu kutoka kwa maji ya kawaida, kwa sababu ni aina gani ya antifreezes zilikuwepo miaka ya 30-40 ya karne iliyopita? Kwa bora, maji na ethilini glikoli. Wakati mbaya, maji na chumvi au maji tu.
Kwa vis!
Makabiliano kati ya injini za "kioevu" na "hewa" yalianza wakati motors hizi zilionekana. Kwa usahihi, wakati wahandisi walipokuja na wazo kwamba inafaa kusimama ili kuzungusha mitungi ya motor inayozunguka karibu na crankshaft. Na kwa hivyo "nyota ya hewa" ilionekana. Injini ya kawaida kabisa, hakuna quirks na shida. Lakini mwishoni mwa Vita vya Kwanza vya Ulimwengu, wahandisi waliweza kurekebisha injini ya gari iliyopozwa na maji, kwa hivyo mashindano yakaanza hata wakati huo.
Na wakati wa kuwapo kwake, injini za V-kilichopozwa kioevu na injini za kupoza zilizopoa hewa zilishindana.
Kila moja ya aina hizi za injini ina faida na hasara. Ili kulinganisha, wacha tuchukue motors chache kutoka kwa aina zote mbili. Wacha tu tuseme bora ya bora.
ASh-82 na Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp watacheza kwa airmen, Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 itacheza kwa watermen.
Kuna dhuluma moja katika meza. Wajuaji wataelewa mara moja hii ni nini: kwa kweli, hii ni uzito. Kwa "maji" katika sifa za utendaji, kile kinachoitwa "kavu" uzito hutolewa kila wakati, ambayo ni, bila maji / antifreeze. Kwa hivyo, watakuwa nyuma ya pazia, ambayo ni, kwenye barabara kuu, nzito. Mahali fulani kwa 10-12%, ambayo ni mengi.
Sasa hebu tuende kulinganisha.
Ubunifu
Kimuundo, kwa kweli, ni rahisi hewa. Hakuna koti ya baridi inahitajika, hakuna radiator inahitajika, hakuna silaha inayolinda radiator, bomba, shutters za radiator.
Injini ya hewa ni rahisi na kwa hivyo ni rahisi kutengeneza na kudumisha. Na salama katika vita. Inajulikana kuwa injini zilizopozwa hewa zilisimama kwa vibao kadhaa na kuendelea kufanya kazi, ikiwa imepoteza mitungi miwili au hata mitatu. Lakini injini ya maji ilishindwa kwa urahisi katika tukio la hit moja kwenye radiator.
1: 0 kwa niaba ya injini za hewa.
Baridi
Ufanisi zaidi, kwa ujumla, hewa. Shida kuu na nyota mbili ilikuwa kuondolewa kwa joto kutoka safu ya pili ya mitungi. Ikiwa wabunifu wangeweza kushughulikia, kila kitu kilikuwa sawa.
Wakati wa kukimbia, ndege ilitoa kimya kimya kiwango kinachohitajika cha hewa ili kupoza vichwa vya silinda. Na injini ya maji ilikuwa na kiwango cha juu katika mfumo wa joto la kioevu, ambalo lilikuwa na kikomo cha kiwango cha kuchemsha cha maji / antifreeze. Joto la vichwa vya silinda ya injini ya hewa kwa hali yoyote ni kubwa kuliko joto la kipozaji, ili kwa kiwango sawa cha hewa kupita kwenye vichwa vya silinda ya hewa na radiator ya injini za maji, hewa ilikuwa na ufanisi zaidi, kwani eneo la radiator lilikuwa wazi duni kuliko eneo la nyota. Na kuondolewa kwa kitengo kimoja cha joto kilihitaji kiwango kikubwa cha hewa kuliko kutoka kwa vichwa vya silinda.
Hasa wakati, baada ya muda, radiators zilifichwa kwenye mahandaki.
2: 0 kwa niaba ya hewa.
Aerodynamics
Ndio, injini za maji hakika zilikuwa na faida hapa. Pua nyembamba na kali, ndege nyembamba za kutumia fuselage - zinazotumia maji zilikuwa kasi zaidi kuliko washindani wao wenye nguvu za hewa.
Paji la uso lenye nene la ndege inayotumia hewa ni pigo kubwa kwa anga ya anga. Na mwanzoni mwa safari, na kwa ujumla, pete ya Townend ilizingatiwa kilele cha uvumbuzi wa anga.
Na mwanzoni mwa miaka ya 40, kulikuwa na aina ya mgawanyiko kama huo: ndege zilizo na injini za maji zilikuwa za haraka zaidi, ndege zilizo na hewa zilikuwa zinaweza kusonga.
Ikumbukwe hapa kwamba nyepesi I-16, A6M, "Mwamba" zilikuwa mashine zinazoweza kusonga. Lakini walikuwa duni kwa kasi kwa washindani wao wa maji.
Mfano bora hapa ni I-16 yetu.
Kwa kweli, na "Kimbunga" kutoka kwa kampuni "Wright" I-16 kilipiga kwa urahisi Bf-109B huko Uhispania. Walakini, mara tu Wajerumani walipopata DB-600, ambayo ilimpa Emil faida kwa kasi na wima, majukumu yalibadilika mara moja, na wawindaji wa jana alikua mchezo.
Kwa kweli, haikuwa tu kizazi chenye nguvu zaidi cha motors, pia ilikuwa suala la aerodynamics. Ndege zilikuwa nyembamba na laini, radiator zililazwa ndani ya mabawa na fuselages, na matumizi ya antifreezes ilifanya iwezekane kuboresha uhamishaji wa joto na kupunguza saizi na - muhimu - uzito wa radiator na baridi, ambayo ililazimika kumwagika ndani ya mfumo.
Kwa hivyo 2: 1 kwa neema ya hewa.
Silaha
Na hapa kuna mengi ya nuances.
Injini ya maji iliundwa tu kwa snipers halisi ya hewa, kwani iliruhusu utumiaji wa kitu kizuri kama bunduki. Bunduki hiyo ililenga haswa pua ya ndege, hakuna shida. Kwa kuongeza, bunduki kadhaa za mashine zinaweza kuwekwa karibu na kizuizi cha silinda.
Yote hii ilitoa volley nzuri ya pili na utawanyiko mdogo. Hoja muhimu sana.
Hapa unahitaji mara moja kutoa maoni kwa watermen. 2: 2.
Walakini, ni nani alisema kuwa wapiganaji waliopoa hewa walikuwa na huzuni? La hasha!
Wacha tuanze na ukweli kwamba kulikuwa na wapiganaji wawili wa kipekee, La-5 na La-7, ambayo injini ya ASh-82 iliruhusu kuweka mizinga miwili na mitatu ya ShVAK. Ndio, mzigo wa risasi ulikuwa mzuri sana, karibu raundi 120 kwa kila kanuni, hii ilikuwa ya kutosha juu ya paa kufanya vita na kuharibu mshambuliaji yeyote wa adui.
Lakini wapiganaji wa Lavochkin ni ubaguzi wa kupendeza sana kwa sheria hiyo.
Lakini kila mtu mwingine, Wajerumani, Wajapani, Wamarekani, walipendelea kuchukua faida ya ukweli kwamba hakuna radiator nyingi za baridi ndani na karibu na bawa, na kuweka betri nzima katika mabawa.
Kwa njia, pia kuna faida za kutosha. Rahisi kudumisha … hapana, sio silaha. Injini tu, ambayo mizinga, bunduki za mashine na katriji / makombora hazijakwama. Kuna nafasi zaidi katika bawa, mtawaliwa, unaweza kuweka alama zaidi na idadi kubwa ya mapipa.
Focke-Wulf 190A-2, mmiliki wa raundi ya pili ya kushangaza zaidi, alikuwa na mizinga minne ya 20mm katika mabawa yake. Ukweli, kulikuwa na "siri". Mizizi (iliyoko karibu na fuselage) mizinga ilikuwa na risasi 200, na zile za mbali zilikuwa na 55 tu. Lakini bado zinavutia. Pamoja na bunduki mbili za mashine.
Wajapani kwenye Ki-84 "Hayate" waligharimu risasi kidogo kwa mizinga ya bawa, raundi 150 tu na raundi 350 kwa bunduki za mashine zinazolingana.
Lakini kwa maoni yangu, Wamarekani wamepata mafanikio muhimu zaidi kwa suala la kupelekwa kwa silaha. P-47 na nane 12.7 mm Browning na F4U Corsair na sita ni kabisa. Pamoja na mzigo wa risasi wa raundi 400-440 kwa pipa. Kwenye upande wa nje wa fuselage, sanduku la pembeni linaweza kupunguzwa hadi raundi 280, lakini hii sio muhimu sana.
Unaweza kuzungumza kwa muda mrefu juu ya mada ambayo ni bora, mizinga miwili au bunduki sita za mashine kubwa, lakini hii ni mada ya utafiti tofauti. Kuna faida na hasara. Kwa hali yoyote, raundi 3,000 dhidi ya raundi 300-400 - kuna kitu cha kuzungumza.
Kwa hivyo kwa suala la upelekaji wa silaha, wapiganaji walio na injini za hewa hawakuwa mbaya kuliko wenzao. Kwa kuongezea, kwa kuwa injini za hewa zilikuwa na nguvu zaidi kuliko zile za maji, basi, ipasavyo, ziliruhusu kuchukua ndani zaidi. Ni mantiki.
Na ikiwa tutachukua kulinganisha Yak-9 na bunduki moja ya mm 20-mm na bunduki moja ya mashine 12.7-mm dhidi ya mpiganaji wa Amerika na betri ya 8.7-mm "Browning", ni ngumu sana kusema ni nani atakuwa mshindi. Asu-sniper, kwa kweli, itahitaji tu makombora kadhaa au mbili, lakini ikiwa tunazungumza juu ya marubani wa katikati ya ndege … Huko bunduki za mashine zitapendeza zaidi, kwa sababu angalau kitu kitapiga.
Alama ya hewa. 3: 2.
Ulinzi
Kila kitu ni tofauti kabisa hapa. Injini ya maji ililazimika kulindwa. Kinga injini yenyewe kutoka kwa lumbago, linda radiator, linda vifaa vyote. Kwa hit moja au mbili kwenye koti ya injini au radiator - na ndio hivyo, walifika. Ndio, kuna muda kabla ya injini kukwama kutokana na joto kali. Na unaweza kujaribu kufikia mahali pazuri kwenye eneo lako, au - parachute. Sio ya kuaminika sana, sio rahisi sana.
Nyota hewa inaweza kutetewa kama bamba la silaha. Injini hizi, kwa kweli, ziliogopa lumbago, lakini kulikuwa na visa wakati Focke-Wulfs zilivuta sigara bila mitungi, lakini ziliruka. Na "La" yetu kawaida ilitambaa kwenda kwenye viwanja vya ndege na mitungi mitatu iliyogongwa. Kuna kesi nyingi kama hizi zilizorekodiwa katika historia.
Ndio sababu La, Thunderbolt na Focke-Wulf zilithibitisha kuwa ndege nzuri za kushambulia. Injini ya hewa inaweza kujificha kutoka kwa bunduki ndogo za anti-ndege na kubeba kila kitu kwenye njia yake. Na injini zenye nguvu zaidi ziliruhusu mabomu kuchukuliwa kwa urahisi. La-5 - 200 kg, "Focke-Wulf" 190 mfululizo F - hadi 700 kg, na "Thunderbolt" mfululizo D - hadi 1135 kg.
Sasa wengine watasema kuwa ndege bora zaidi ya Vita vya Kidunia vya pili iliruka juu ya gari la maji, na watakuwa sawa.
Walakini, Il-2 ni ndege ya shambulio ambayo ilizaliwa kama ndege ya shambulio. Na juu yake ilikuwa juu ya wapiganaji ambao wakawa ndege za kushambulia. Kuna tofauti, na haswa kwa suala la ulinzi.
Kwa upande wa ulinzi, injini zilizopozwa hewa ziko mbele kabisa. 4: 2.
Hii ndio picha. Sababu ya hii, kwa kweli, ni nyota-safu mbili ambazo zilionekana mwanzoni mwa miaka ya 1940. Nao wamepita injini za maji, ambazo zimepiga hatua kubwa mbele tangu kuanzishwa kwao.
Hatua kuu katika ukuzaji wa injini zilizopozwa hewa ilikuwa wakati ambapo wabunifu walipambana na shida ya kupoza safu ya pili ya mitungi. Mengi yalifanywa kwa hili: walisogeza safu za mitungi ili kuruhusu hewa itirike vizuri kuzunguka vichwa vya mitungi, iliongeza eneo la mafuta ya mafuta, kwani moto mwingi uliondolewa haswa kupitia mafuta, na kuongezeka kwa mapezi ya mitungi.
Ilikuwa suluhisho la shida ya baridi iliyoweka nyota mbele kwa nguvu na umati. Ilikuwa rahisi: nyota mbili ilikuwa na uhamishaji mkubwa ikilinganishwa na injini ya maji. Kwa hivyo nguvu kubwa.
Ikiwa tunalinganisha nguvu maalum ya motors zetu katika kiwango cha 1943, basi ASh-82F ilikuwa na kiashiria cha 1.95 hp / kg, na VK-105P - 2.21 hp / kg ya uzani wa injini. Inaonekana kwamba VK-105P ilikuwa bora. Na ndege yoyote iliyo nayo inapaswa kuwa na faida.
Walakini, ikiwa tutachukua ndege ambayo iliruka zote mbili VK-105 na ASh-82 na kulinganisha, hatutashangaa kuona kwamba LaGG-3 na VK-105P kulingana na utendaji wa ndege ilikuwa ikipoteza La-5 na ASh-82 katika mambo yote. Na hii licha ya ukweli kwamba La-5, wacha tuseme, haikuangaza angani.
Nguvu ya nyota mbili ya ASh-82 ilitatua shida zote za aerodynamic kwa kuivuta tu ndege kwa gharama ya hp 500 "ya ziada".
Kwa kweli, wabuni wa injini za maji hawangekata tamaa na kujaribu kupata matundu ya hewa. Kumekuwa na majaribio ya jozi ya motors ili motors mbili zifanye kazi kupitia sanduku la gia kwenye propela moja. Kwa kweli, hakuna aliyefanikiwa.
Nadhifu ilikuwa muundo wa injini za H na X-umbo, wakati vitalu kadhaa vya silinda vitafanya kazi kwenye crankshaft moja. Injini kama hiyo ilitoka kwa Briteni, Napier "Saber", monster wa silinda 24. "Kimbunga", kwa kweli, kiliruka pamoja naye, lakini mara tu Waingereza walipowakumbusha hewa yao Bristol "Centaur", basi walisahau salama juu ya "Saber".
Mwisho kabisa wa Vita vya Kidunia vya pili, kizazi kipya cha injini za maji kilionekana, na kuongezeka kwa makazi yao kwa sababu ya kuongezeka kwa kipenyo cha pistoni na kukonda kwa kuta za block. Kwa upande mmoja, hii iliathiri rasilimali, kwa upande mwingine, ilitoa nguvu zinazohitajika. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213 - wote walikuwa wazuri katika suala hili, lakini walichelewa kwa vita.
Kuweka kumaliza kumaliza mashindano ya injini ya pistoni, inafaa kutazama mwisho wa kazi zao.
Wakati injini za turbojet zilionekana, injini za pistoni zililazimika kustaafu.
Anga nyepesi na michezo ikawa uwanja wa injini za mwako wa ndani, ambazo zilikuwa na mahitaji yake kwa injini.
Injini za hewa zilichukua uchezaji wa anga, lakini injini za maji zililazimika kuondoka kabisa. Ukweli, katika miaka ya hivi karibuni kumekuwa na tabia ya kurudisha injini za dizeli kwenye anga, lakini kwa hali yoyote, hizi sio injini za anga sana kama injini za gari.
Kwa hivyo, kwa muhtasari, ningechukua jukumu la kusema kuwa injini za mwako za ndani zilizopoa hewa zilikuwa na ufanisi zaidi kuliko wenzao waliopozwa kioevu kwa njia kadhaa.
Ukweli kwamba injini ya miujiza ASh-82 bado inafanya kazi katika ndege na helikopta inathibitisha tu taarifa hii.
Kwa hivyo ikiwa mtu anafikiria tofauti, kuna mahali pa kuzungumza na kuacha kura yako katika fomu inayofaa.
