Mradi wa ndege moja ya masafa marefu ya ndege ya injini mbili Ar 234A ilikamilishwa mwishoni mwa 1941 (jina la kwanza la mradi huo lilikuwa Ar E.370). Kazi ya kiufundi ya RLM haikutoa uzinduzi wa kikundi wa ndege hizi, kwa hivyo, kwa urahisi wa kuweka mafuta na kupunguza uzito wa mashine, wabuni wa kampuni hiyo waliacha utumiaji wa chasisi ya kawaida. Badala yake, ski inayoweza kurudishwa iliwekwa chini ya fuselage, na msaada mdogo ulitolewa ili kuhakikisha utulivu wakati wa kutua chini ya nacelles za injini. Kwa kuondoka, ndege hiyo ilikuwa imewekwa kwenye gari la uzinduzi lililoteremshwa, kutua kulifanywa kwenye ski ya ndani.
Prototypes nane za kwanza za safu hii zilikuwa prototypes (Ar 234V1 - Ar 234V8). Ndege hiyo ilipelekwa angani kwa mara ya kwanza na rubani wa majaribio Kapteni Zelle mnamo Juni 15, 1943, baadaye ndege ilipotea. Ar ya pili 234V2 iliondoka mnamo Julai 27, 1943, lakini ikaanguka wakati wa majaribio zaidi. Ndege ya tatu, Ar 234V3, ilitumika kufanya mazoezi ya kuruka na nyongeza ya uzinduzi wa HWK 501, chumba cha ndege kilichoshinikizwa kilikuwa na msalaba wa manati, na ndege hiyo iliharibiwa sana wakati wa majaribio. Ndege ya nne na ya tano zilikuwa zimehifadhiwa. Kwenye nakala nne za kwanza, injini ya Jumo 004A turbojet na msukumo wa 840 kgf iliwekwa, gari la tano lilikuwa na injini za Jumo 004B-0 zilizo na msukumo huo huo, lakini nyepesi kwa kilo 100.
Kwenye mashine ya sita na ya nane, injini 4 za turbojet BMW 003A na msukumo wa kgf 800 ziliwekwa, ambazo zilijaribiwa kutumiwa kwenye mashine za safu ya C. Kwenye mashine ya sita, injini zilikuwa katika neli tofauti, mnamo nane - katika nacelles zilizounganishwa.
Ndege ya kwanza ya ndege ya sita ilifanyika mnamo Aprili 8, 1944, baadaye ikapita
majaribio ya kijeshi mbele. Gari la saba, ambalo liliondoka kwa mara ya kwanza mnamo Julai 10, 1944, Tabia kuu za kiufundi za Ag 234A: wafanyakazi - mtu mmoja, uzito wa kuchukua - kilo 7750, [dari halisi - 11,700 m, kasi ya juu kwa urefu wa 6,000 m - 765 km / h, masafa -1940 km. Vipimo: urefu wa ndege - 12, 64 m, urefu - 4, 3 na, mabawa - 14.41 m. Mikono ndogo haikuwekwa, nyuma ya fuselage kulikuwa na sehemu za vifaa vya picha na parachute ya kuvunja. Kuhusiana na uamuzi wa kujenga mashine za safu B, kazi zaidi kwenye safu ya A ilisitishwa.
Mfululizo B (mfano Ag 234V9) - muundo wa ndege ya safu hii ilianza mnamo Desemba 1942, i.e. hata kabla ya kuanza kwa majaribio ya kukimbia ya mashine A mfululizo, mabadiliko yalifanywa kwa kazi ya kiufundi: ndege hiyo ilitakiwa kuwa na malengo mengi na kuondoka kutoka uwanja wowote wa ndege, pamoja na kikundi. Kwa hivyo, badala ya gari la uzinduzi na ski, wabunifu walitoa chasisi ya kawaida ya baiskeli, ambayo ilitumika katika safu zote zinazofuata, injini mbili za Jumo 004B-2 zilitumika kama mmea wa nguvu: Ag 234V-1 - kiti kimoja ndege za upelelezi zilizo na vifaa vya picha, mikono ndogo haikuwekwa, uzito wa kuchukua - kilo 9200, kasi kubwa - 780 km / h, masafa - 1950 km, dari ya huduma - 11,500 m.
Toleo la mpiganaji wa mashine hii pia ilitengenezwa bila vifaa vya picha, na mizinga miwili ya MG 151 iliyowekwa imewekwa chini ya fuselage katika maonyesho maalum.
Ag 234V-2 - mlipuaji wa ndege wa kwanza wa kiti kimoja. Silaha - bunduki mbili zilizosimama MG 151. kurusha sambamba na mhimili wa fuselage nyuma, na risasi 250 kwa kila pipa. Mzigo wa bomu unaweza kuchukuliwa kwa matoleo matatu: bomu moja ya kilo 1000 chini ya fuselage, mabomu 2 kilo 500 kila moja chini ya injini za injini, bomu moja la kilo 500 chini ya fuselage na mabomu mawili ya kilo 250 chini ya injini za injini.
Ilikuwa ndege ya kwanza ya uzalishaji na silaha iliyowekwa kwa kurusha nyuma. Hii ilisababishwa na kuonekana katika miaka ya mwisho ya vita vya wapiganaji wa kasi, lakini wa chini wa ndege, kwa sababu ambayo mstari wa kutafuta katika vita vya angani ulikaribia moja kwa moja na uwezekano mkubwa kwa mpiganaji alikuwa mshambuliaji shambulio kutoka mkia.
Kusudi wakati wa kufyatua risasi ulifanywa kupitia njia ya macho ya PV-1B, iliyowekwa kwenye sehemu ya juu ya jogoo la rubani. Kipande cha macho kilikuwa mbele ya macho ya rubani, na sehemu ya juu na lensi mbili (mbele na nyuma) zilijitokeza zaidi ya vipimo vya taa. Ili kuzuia icing, kulikuwa na hita chini ya glasi za kinga za lensi. Lens ya kuona mbele ilitumika kwa kupiga mbizi kwa kupiga mbizi; mwelekeo wa kulenga (mbele au nyuma) ulibadilishwa na upangaji sawa wa prism ya macho.
Kwa kulenga wakati wa bomu kutoka kwa ndege isiyo na usawa, macho ya moja kwa moja ya mshambuliaji Lotfe-7k ilitumika, ambayo data juu ya urefu wa ndege na kasi ya ndege ziliingizwa. Kwa kuongezea, kabla ya kuondoka, data juu ya kasi na mwelekeo wa upepo, pamoja na mgawo wa balistiki wa bomu, ziliingiliwa kwa mikono.
Macho hayo yaliunganishwa na yule anayejiendesha. Wakati wa kukaribia lengo, rubani aliwasha autopilot na akageuza macho, akielekeza mhimili wima wa kichwa hicho kwa lengo. Zamu ya kuona ilipitishwa kwa yule aliyejiendesha, na ndege ilijilaza kwenye kozi ya kupigana. Baada ya hapo, rubani aligeuza mwamba wa ufuatiliaji wa macho, akitupa mbele boriti ya mbele na kuelekeza msalaba wa kichwa cha kuona kwa lengo, na akawasha utaratibu wa maingiliano. Utaratibu wa synchronous ulirudisha boriti ya kuona (prism ya kuona) nyuma na kasi ya angular sawa na kasi ya angular ya ndege kulingana na lengo, kwa sababu ambayo vivuko vya gridi viliendelea kufunika lengo hadi mabomu yaliporushwa. Uonaji huo pia ulihusishwa na kifaa cha kutolewa kwa umeme cha ASK-234, kwa hivyo kutolewa kwa bomu (salvo au moja) ilikuwa moja kwa moja wakati boriti ya kuona ilifanya pembe inayohitajika ya kulenga na wima.
Cabin ya ndege ilikuwa moto na hewa iliyochukuliwa kutoka kwa mitambo. Siku ya kuingia kwenye chumba cha kulala, upande wa kushoto wa fuselage kulikuwa na ngazi inayoweza kurudishwa, hatua na vipini. Kifuniko cha mlango wa kuingia kwenye teksi katika hali za dharura kinaweza kutupwa kwa kutumia utaratibu maalum. Faida kuu ya mpangilio wa chumba cha kulala ni mtazamo mzuri wa rubani mbele, kwa pande na chini, kwani sehemu kubwa ya chumba cha kulala ilifunikwa na plexiglass.
Ili kuwezesha kupukutika kwa mashine iliyobeba sana chini ya bawa, viboreshaji vya kuanzia na msukumo wa kilo 500 kila moja inaweza kusimamishwa kutoka pande za nje za injini, ambazo zilikaribia kupunguza nusu ya kukimbia.
Mafuta yaliwekwa katika matangi mawili rahisi: mbele yenye uwezo wa lita 1800 na nyuma yenye uwezo wa lita 2000. Kwa kila injini, Jaribio la Kuunganisha la Ag 234 na Pi 103 lilitoa uwezo wa kusambaza mafuta kutoka kwa tanki yoyote kwa kutumia valves za kulisha msalaba.
Ikiwa ni lazima, matangi mawili ya nje ya lita 300 kila moja yanaweza kuwekwa, ambayo yalisimamishwa chini ya injini. Wakati wa kukimbia, mafuta yalisukumwa kutoka tanki la nje la kushoto kwenda kwenye tank kuu ya nyuma, na kutoka tanki ya kulia nje hadi tank kuu ya mbele.
Kwa jumla, ndege 210 B-mfululizo zilijengwa mwishoni mwa vita; zilitumika kwa uchunguzi wa Hecht na Sperling "Sonderkommando" (Ag 234V-1) na kikosi cha mshambuliaji wa KG 76 (Ag 234V-2). Ilipaswa kutumia Ag 234V kama gari la kukokota kwa kombora la Fi 103, ambalo lilikuwa na vifaa vya kushushia chasi ya magurudumu mawili na mlima wa kuvuta, majaribio kama hayo yalifanywa huko Rechlin.
Mfululizo C (mfano Ag 234V19) - mshambuliaji, wakati huo huo angeweza kubeba hadi kilo 1500 za mabomu, kufikia kasi kubwa zaidi, badala ya injini mbili za Jumo 004B-2, injini nne za BMW 003A ziliwekwa, mara mbili chini ya kila kiweko cha bawa. Vipimo vya jumla vya mashine za safu hii ni analog-2 ™ (sawa na safu B. Ag 234S-1) - ndege ya kiti kimoja cha upelelezi, silaha - mizinga minne ya MG 151 iliyosimama (mbili kwenye fuselage ya mbele kwa kurusha mbele na mbili nyuma ya fuselage, iliyoelekezwa nyuma), uzito wa kuchukua - 9900 kg, kasi kubwa - 870 km / h, masafa - 1475 km, dari ya huduma - 11 530 m;
Ag 234S-2 - mshambuliaji wa kiti kimoja, sawa na toleo la awali, uzito wa kuchukua - 10 100 kg, kasi kubwa - 895 km / h, masafa - 1600 km, dari ya huduma - 11 530 m. Ag 234S-3 - mshambuliaji mmoja na mpiganaji wa usiku na mizinga minne ya MG 151 (katika toleo la mpiganaji, bunduki mbili zilikuwa kwenye pua ya fuselage, na mbili kwenye maonyesho chini ya fuselage, shina mbele), uzito wa kuruka - 11 555 kg, kasi kubwa - 892 km / h, masafa - 1230 km, dari inayofaa - 11 530 m, rada ya FuG 218 "Neptun" ilipaswa kuwekwa kwenye pua ya fuselage.
Ag 234S-4 - ndege ya kiti kimoja cha upelelezi na injini za BMW 003C, silaha - mizinga minne ya MG 151 (mbili kwenye pua ya fuselage, mbili katika maonyesho chini ya fuselage ya kurusha nyuma - na shina kwa mkia), chukua- uzito - 9-10 kg, kasi kubwa - 880 km / h, dari inayofaa - 11 530 m.
Ag 234S-5 ni mshambuliaji wa viti viwili na injini za BMW 003S.
Ag 234S-6 ni ndege ya kiti kimoja cha upelelezi kulingana na toleo la awali.
Ag 234S-7 ni mpiganaji wa usiku wa viti viwili aliye na injini nne za HeS 011A 1350 kgf na rada ya FuG 245 "Bremen" katika fuselage ya mbele, silaha - mizinga miwili ya 30 mm MK 108 na mizinga miwili ya MG 151, uzito wa kuchukua - Kilo 11555 …
Ag 234S-8 ni mshambuliaji wa kiti kimoja na injini mbili za Jumo 004D zilizo na msukumo wa kilo 1050 kila moja, uzito wa kuchukua - 9800 kg, kasi kubwa - 755 km / h.
Kwa jumla, hadi mwisho wa vita, gari 10 za majaribio na zile 14 mfululizo zilijengwa kutoka kwa safu hii.
Ag 234S pia ilijaribiwa kama gari la kuvuta kwa kombora la Hs 294, kwa kuongeza hii, njia ya kuzindua kombora la Fi 103 kutoka nyuma ya Ag 234S ilifanywa, ambayo MG 151 ilitumika, uzito wa kuchukua - 11,700 kg, kasi kubwa - 850 km / h, masafa - 1125 km
