Iliundwa tangu mwanzo, ndege ya XXI iliibuka kuwa moja ya miradi ya kiufundi iliyotangazwa zaidi katika Urusi ya kisasa. Ilibidi aonyeshe kuwa nchi yetu bado iko kwenye mchezo huo na ina uwezo wa kuchukua nafasi kubwa katika tasnia ya anga. Walakini, zaidi ya miaka 10 imepita tangu ndege ya kwanza, na ndege ndogo ya mkoa SSJ-100 inabaki pembezoni mwa ulimwengu sio tu, bali hata trafiki ya abiria wa Urusi. Je! Ni sababu gani ya mtazamo kama huo kwa ndege ambayo imeendelea sana kutoka kwa mtazamo wa kiufundi?
Kwa kufuata kamili na ujumuishaji wa kimataifa, 80% ya muundo wa ndege ina vifaa vya kigeni. Angalau sehemu hii ilijumuishwa katika mradi wa asili. Na hapa kuna shida kuu: Urusi haina uwezo na uzoefu katika kuunda ujazaji wa kiufundi wa ushindani kwa ndege za raia. Hiyo ni, tunaweza kuifanya, lakini itakuwa ghali sana, au kutakuwa na shida na udhibitisho wa kimataifa. Kwa hivyo, motors ziliundwa pamoja na Ufaransa (Snecma) na USA (Boeing), mambo ya ndani yalipewa Waitaliano, mfumo wa kudhibiti kwa Wajerumani, na orodha ya kukopa hii inaendelea kwa muda mrefu. Ushirikiano kama huo, kwa kweli, ulileta vitu vingi vipya kwa watengenezaji wetu kutoka Ofisi ya Ubunifu wa Ndege za Sukhoi, lakini mwishowe, Urusi ilibidi tu kubuni sehemu ya katikati, mabawa, fuselage na kukusanya gari kwenye hifadhi. Kukubaliana, hii sio tofauti sana na mkusanyiko wa bisibisi ya magari ya Magharibi kwenye viwanda huko Kaluga, Vsevolozhsk na Kaliningrad. Yote hii inafanya tasnia yetu ya ndege kutegemea teknolojia za Magharibi. Na mfano wa hivi karibuni na "mrengo mweusi" MC-21 ni uthibitisho wazi wa hii. Hasa uchungu ni uwepo wa vifaa kwenye SSJ-100 kutoka Merika.
Mnamo mwaka wa 2018, Urusi na Irani zilikusudia kutia saini makubaliano juu ya usambazaji wa ndege za ndege 40, lakini Merika ilijiondoa kutoka kwa makubaliano ya nyuklia na kuongeza tena vikwazo dhidi ya Irani. Kwa sasa, hadithi yote iko kwenye limbo na iko karibu kuvunjika: Merika haiwezi kutoa mwito wa "kuuza" vifaa vyake kwa nchi yenye uhasama. Kwa kuongezea, katika uhusiano na hysteria ya kupambana na Urusi, SSJ-100 kwa ujumla inakuwa "sumu" kwa wabebaji wengi wa kigeni. Kwa hivyo, AirBaltic ya Kilatvia mnamo 2015 ilikusudia kununua safu zetu kadhaa za kusafirisha, lakini baada ya mashauriano yanayofaa na uongozi wa kisiasa wa nchi hiyo, iliacha wazo hilo.
Kwa kweli, watengenezaji wa ndege mapema miaka ya 2000 hawakuweza kuweka hatari kama hizo. SSJ-100 ikawa mateka wa hali ya kisiasa. Shida la kwanza kimantiki husababisha shida kubwa na uuzaji wa mjengo. Kwa kuuza ndege tu kwenye soko la ndani, mtengenezaji hatawahi kurudisha gharama zote za maendeleo na uzalishaji. Hapa ni muhimu angalau kufunga soko la Urusi kutoka kwa bidhaa mpya na zilizotumiwa za Airbus na Boeing. Katika mipango ya awali, Sukhoi alilazimika kukusanya zaidi ya ndege 800 kufikia 2031, baadaye kiwango hiki kilishushwa hadi 595, ambayo ni karibu ndege 35-40 kwa mwaka. Mnamo mwaka wa 2017, SSJs 33 zilikusanywa, na mnamo 2018 - ndege 24 tu. Na 2019 haiwezekani kuwa mafanikio katika mwelekeo huu. Kwa jumla, mwanzoni mwa 2019, ndege za ndege 162 zilitengenezwa, na ndege 136 zenye mabawa zinafanya kazi. Ratiba ya ratiba ni mbaya sana.
Hapo awali, Urusi ilitumia zaidi ya dola bilioni 2 katika ukuzaji wa ndege, ikitumaini kwamba mwelekeo wa raia wa Sukhoi ungejitegemea. Haikufanya kazi … Kufikia 2014, jumla ya deni ya kampuni hiyo ilizidi bilioni 2.6.dola, na serikali ililazimika kuokoa hali hiyo na sindano za rubles bilioni 100. Wakaguzi walitumwa ofisini, na ikawa kwamba Sukhoi Ndege za Kiraia hazikuwa na ufanisi sana katika matumizi ya pesa. Kwa hivyo, wanunuzi wa kwanza wa magari walipewa punguzo la kipekee: Aeroflot ilinunua SSJ-100 kwa bei ya $ 18.6 milioni baharini, wakati orodha hiyo inaorodhesha $ 35.4 milioni. Kufuatia kashfa ya Rais wa Shirika la Ndege la Umoja na itikadi msimamizi wa SSJ-100, Mikhail Poghosyan, alihamishiwa kwa nafasi ya heshima ya msimamizi wa Taasisi ya Usafiri wa Anga ya Moscow.
Kwa matumaini ya kuongeza faida za ushindani wa Superjet, serikali imeandaa mpango wa kisasa wa mashine na uundaji wa matoleo mapya. Inachukua rubles bilioni 6 na inajumuisha ukuzaji wa toleo lililofupishwa kwa viti 75, ambavyo vitakuwa na ongezeko la sehemu ya vifaa vya Kirusi, avioniki, mrengo, motors na fuselage zinaboreshwa sana. Yote hii itasababisha kupungua kwa uzito, uboreshaji wa ubora wa aerodynamic na kupunguzwa kwa matumizi maalum ya mafuta. Gari iliyo na viti hadi 110, pamoja na toleo la shehena iko chini ya maendeleo. Haitasubiri muda mrefu kusubiri marekebisho mapya, hadi 2023. Mipango hiyo ni pamoja na toleo rahisi la kisasa, kinachoitwa SSJ-100R, ambayo asilimia ya vifaa vya ndani inapaswa kuongezeka. Mifumo ya msaada wa maisha, mabomba ya majimaji na sehemu za mtandao wa kebo itabadilishwa na wenzao wa Urusi.
Kwa haki, inapaswa kuzingatiwa kuwa SSJ-100 ilionekana kwenye soko wakati ambapo ndege mpya za ndege hazitakiwi kuzaliwa kabisa: mpango wote sasa uko mikononi mwa dhamana ya Boeing na Airbus. Kwa hivyo, idadi kubwa ya wanunuzi, haswa nje ya nchi, wanasita kuzingatia wachezaji wapya wa soko. Ni rahisi zaidi na salama kufanya kazi na wazalishaji wanaoaminika, ambao, kwa kuongeza, kwa muda mrefu wameanzisha huduma ya hali ya juu. Jaribu kushawishi kampuni kama Lufthanza kununua Superjet badala ya mea maarufu ya Airbus A320. Katika Urusi, waendeshaji wote kwa njia fulani wameunganishwa ama na serikali au na kampuni za kukodisha zinazodhibitiwa na serikali. Hizi ni Aeroflot na Superjets zake 50, Gazpromavia na ndege 10, na Yakutia na Yamal. Isipokuwa tu ni Azimut ya kibinafsi, ambayo ilinunua magari 17, na S7, ambayo ilionyesha hamu yake ya kununua SSJs mia moja kwa viti 75 mara moja. Kikosi maalum "Urusi" pia ina mipango ya ndege 10 "zilizofupishwa". Uchapishaji "Profaili" inataja uingizwaji unaowezekana na Wizara ya Ulinzi ya meli ya Tu-134 na "Superjets", lakini sehemu ya vitu vya kigeni katika muundo huo inatia shaka juu ya habari hii. Nje ya nchi, SSJs sasa zinaruka kwa masilahi ya Interjet ya Mexico, CitiJet ya Ireland, Kikosi cha Anga cha Royal Thai, serikali za Kazakhstan na Malta. Hii ni kushuka kwa bahari ya biashara ya anga ya ulimwengu. Lakini mikataba ya awali imesainiwa na WaPeru, Thais na Slovaks, ambazo, hata hivyo, hazifungamani na mtu yeyote kwa chochote.
Kwa wastani, kuegemea kwa ndege ya raia ya Sukhoi iko katika kiwango cha juu kabisa, lakini huduma hiyo imeshuka sana. Ikiwa Boeing na Airbus wako tayari kutoa kipengee muhimu kwa kweli katika suala la masaa mahali popote ulimwenguni, basi mtengenezaji wa Urusi ana shida za asili na hii. Ukosefu wa vituo vya huduma kwa sababu ya uwepo mdogo katika soko hujumuisha huduma duni kwa utendakazi wa ndege. Na hakuna mtu atakayeendeleza huduma hiyo kwa hasara ya faida. Inageuka kuwa mduara matata wa kawaida. Kama matokeo, SSJ-100 huruka kwa wastani masaa 3.1 kwa siku, na tu kwa Urusi kwa magari ya kigeni takwimu hii ni karibu mara tatu zaidi.
Lakini Sukhoi Ndege za Kiraia hazijasimama na inaongeza kikamilifu hisa za vifaa vya ukarabati, ikifungua huduma ya msaada wa kiufundi wa saa na saa na kupanua mtandao wa vituo vya huduma. Walakini, Boeing na Airbus washindani hawalala - wamechukua wachezaji wadogo kama Bombardier na Embraer chini ya mrengo wao, na hivyo kuongeza sehemu yao ya soko.
Kwa ujumla, hali sio nzuri sana kwa Superjet. Walakini, ukosefu wa ushindani kwenye soko, na duo ni karibu na hii, mara nyingi husababisha kudorora kwa kiteknolojia. Hatujaona kitu kipya katika ufundi wa ndege kwa miongo kadhaa. Maboresho madogo tu yanaonekana, ambayo mara nyingi yana utata. Na ajali mbili za Boeing-737 MAX 8 ni uthibitisho wazi wa hii. Inawezekana kwamba ugawaji wa soko unakuja, ambapo kutakuwa na nafasi ya SSj-100 na kaka yake mkubwa MS-21.
Nyenzo zilitumia rasilimali za habari za toleo la "Profaili".
