Charomsky na dizeli yake
Kama ilivyoelezwa katika sehemu ya awali ya hadithi kuhusu injini ya dizeli ya kipekee ya 5TDF, mizizi ya mmea wa umeme inarudi kwenye jengo la injini za ndege. Kwanza kabisa, wanahusishwa na Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky alianza kushughulikia mada ya dizeli mnamo 1931, wakati katika Taasisi Kuu ya Anga Motors iliyopewa jina la V. I. PI Baranov (TsIAM) aliunda kikundi cha wajenzi wa injini za dizeli au, kama walivyoitwa rasmi, "idara ya injini za mafuta." Kwa njia, Vladimir Yakovlevich Klimov alikua mkuu wa "idara ya injini za petroli" ya pili, ambaye baadae kampuni maarufu ya ujenzi wa injini itaitwa.
Ishara ya miaka ya 30 ilikuwa kasi ya maendeleo ya kila kitu na kila mtu - uongozi wa nchi ulidai suluhisho la shida ngumu zaidi za kiufundi na kuiweka katika uzalishaji ndani ya miaka michache. Kikundi cha Charomsky kilitakiwa kukuza safu nzima ya injini za dizeli za madarasa anuwai, lakini mwishowe, moja tu ilitoka. Ilikuwa 12-silinda "mafuta" AN-1 yenye ujazo wa lita 913. na., ambayo ilitakiwa kuwekwa juu ya washambuliaji. Kwa njia, injini ya Charomsky iligeuka kuwa ya kisasa kabisa.
Ikilinganishwa na Jumo 205 iliyokamatwa kutoka kwa mshambuliaji wa Junkers Ju 86, AN-1 ilijionyesha upande mzuri - ilikuwa na nguvu zaidi, inaaminika zaidi na ilifanya kazi kwa utulivu zaidi. Historia ya AN-1 ilikuwa ndefu na ya kupendeza.
Lakini dizeli ya Ujerumani inastahili kutajwa tofauti. Ilikuwa 6-silinda, 12-pistoni, injini ya dizeli wima-silinda. Kitengo cha farasi 600 kilikuja kwa Umoja wa Kisovyeti wakati wa vita huko Uhispania na kuamsha hamu ya kweli kati ya wahandisi. Baada ya utafiti wa miaka miwili, iliamuliwa kutochukua mpango wa kigeni na kuendelea kufanya kazi kwa motors zenye umbo la V. Toleo rasmi ni kwamba dizeli ya Ujerumani haiaminiki sana, ingawa ina sifa maalum. Kwa kweli, gari lililokamatwa lilikuwa ngumu sana kwa uzalishaji katika viwanda vya USSR wakati huo, na kufuata kamili na mzunguko wa kiteknolojia haikuwezekana.
Msomaji makini ataona katika mpango wa viboko viwili vya turbo-piston Jumo 205 mfano wa dizeli ya 5- 5 ya baadaye ya vita na itakuwa sawa kabisa. Mawazo ya Wajerumani watapata mfano wao katika kiwango tofauti kabisa katika USSR mwanzoni mwa miaka ya 60. Hapo ndipo sifa kuu za injini ya dizeli zilipoibuka. Sio tu na waendeshaji wa ndege, lakini na meli.
Lakini hebu turudi mnamo 1938, ambayo Charomsky alitumwa kwa NKVD sharashka kwenye kiwanda namba 82 kwa miaka 10 kwa kuchelewesha utengenezaji wa dizeli ya ndege mnamo mwaka huo huo. Hapa alianzisha injini mbili za dizeli - 24-silinda M-20 na silinda 12 M-30. Mwisho huo uliingia mfululizo na hata kufanikiwa kushiriki katika bomu la Berlin mnamo Agosti 11, 1941. Moja ya TB-7 ilikuwa na vifaa vya injini za nguvu za farasi 1500-Charomsky.
Uzoefu wa kikundi cha Charomsky, kilichokusanywa wakati wa ukuzaji wa AN-1, kilikuwa muhimu katika ukuzaji wa injini ya kwanza ya dizeli V-2. Wafanyikazi wanaoongoza wa "idara ya injini za mafuta" ya CIAM walipelekwa Kharkov kwa idara 400 ya kiwanda namba 182 kusaidia wahandisi wa ndani.
Wasemaji wengine huzungumza juu ya zamani ya anga ya tanki ya B-2 na dharau fulani, wanasema, wahandisi wa tanki hawangeweza kukabiliana peke yao. Kuna mambo kadhaa hapa.
Kwanza, huko Kharkov, uzoefu wa uhandisi wa dizeli ulijumuisha tu katika ujenzi wa injini za baharini za kasi.
Pili, ni waendeshaji wa ndege tu wakati huo walikuwa na ujuzi angalau katika kuunda injini za dizeli zenye mwendo wa kasi. Na injini za dizeli zenye mwendo wa kasi kwa magari ya ardhini zina mahitaji tofauti kabisa ya muundo, vifaa, na vigezo vya umati. Kwa hivyo, ni mantiki kabisa kwamba suluhisho za injini ya dizeli ya ndege ya AN-1 zilichukuliwa kama msingi wa muundo wa B-2. Kwa sababu tu hakuna kitu kingine chochote kilichokuwa karibu, na vita ilikuwa tayari karibu sana.
Lakini hebu turudi kwenye hatima ya Alexei Dmitrievich, ambaye aliachiliwa kutoka gerezani mnamo 1942, na hadi mwanzoni mwa miaka ya 50 alikuwa akijishughulisha tu na injini za dizeli za ndege. Lakini enzi ya teknolojia ya bastola katika ujenzi wa ndege ilikuwa ikiondoka, na Charomsky hakuwa na mwelekeo wa ukuzaji wa injini za ndege.
Nguvu zaidi na nguvu zaidi
Kharkov 5TDF alizaliwa kutoka kwa chumba cha silinda moja ya U-305. Sehemu hii ilikuwa aina ya moduli ya injini kubwa ya dizeli ya M-305, ambayo Charomsky alijaribu kuambatanisha na anga mapema miaka ya 50.
Alexey Dmitrievich alichukua kama msingi injini ya Jumo 205 ya Ujerumani, iliyosahaulika nusu wakati huo. Haikuwezekana kuunda injini ya serial, lakini Charomsky alitetea tasnifu yake ya udaktari kwenye mradi huu.
Je! Wanapaswa kuwasiliana na nani na wazo la kigeni ambalo halikuwa la lazima kwa waendeshaji ndege?
Kwa ujenzi wa meli, injini ilikuwa haraka sana na rasilimali ndogo. Imebaki - matangi, ambao walikuwa wakifikiria tu juu ya teknolojia ya kizazi kipya.
Mbuni mkuu wa mmea wa Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, alichukua wazo vizuri sana na mara moja akamteua Charomsky kama mkuu wa injini za tank huko Kharkov. Na hapa tena hali za kipekee zinaingilia kati.
Huko Kharkov, mwanzoni mwa miaka ya 50, karibu hakuna mtu aliyeachwa katika ofisi ya muundo wa injini kutoka kwa muundo wa kabla ya vita. Wahandisi wengi waliohamishwa walikaa katika Urals na polepole walikumbusha muundo uliothibitishwa wa B-2 hapo. Ni wachache tu wamerudi nyumbani kupanda Nambari 75 kutoka Kiwanda cha Matrekta cha Chelyabinsk. Kuchukua kiganja kutoka kwa hadithi ya "Tankograd" na Nizhny Tagil, Kharkovites walihitaji mapinduzi. Na katika biashara ya ujenzi wa magari, Charomsky alikua mapinduzi kuu, kwa wakati mfupi zaidi alikusanya ofisi kubwa ya muundo karibu naye.
Mfano wa kwanza ulikuwa silinda nne 4TPD, iliyokusanywa kutoka moduli nne za U-305. Dizeli iligeuka kuwa dhaifu - lita 400 tu. na, na iliamuliwa kuongeza silinda nyingine. Hivi ndivyo "sanduku" la 5TD lilionekana tayari na lita 580. na.
Mnamo Januari 1957, gari lilipitisha vipimo vya serikali. Lakini kuahidi T-64 haikuwa ya kutosha, na mbuni mkuu Morozov aliweka mbele mahitaji ya kuongeza nguvu kwa lita nyingine 120. na. Charomsky, ikiwa unafuata toleo rasmi, wakati huo tu anaacha nafasi ya mbuni mkuu wa motors kwenye mmea wa Kharkov namba 75 kwa sababu za kiafya.
Walakini, hali yake ya kiafya ilimruhusu Aleksey Dmitrievich kufanya kazi kwa miaka 15 baadaye kama mkuu wa idara na naibu mbuni mkuu wa Taasisi ya Injini ya Chuo cha Sayansi cha USSR. Kwa hivyo, ni busara kudhani kuwa sababu halisi ilikuwa labda mzozo na Morozov, au kutoweza kuleta muundo wa 5TD kwa vigezo vinavyohitajika vya kurudisha.
Walakini, kuna dhana ya tatu - Charomsky alielewa tangu mwanzo kuwa katika toleo la silinda tano ni hatari sana kufinya hp 700 kutoka kwa injini hiyo. na. Kulazimisha kwa nguvu, ambayo ilitumiwa baadaye katika toleo la 5TDF, iliathiri vibaya rasilimali na uaminifu wa injini ya dizeli ya tank.
Baada ya kuondoka kwa Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets aliteuliwa mbuni mkuu mpya wa injini ya dizeli.
Kufikia Machi 1963, lahaja ya 5TDF ya nguvu inayohitajika ya lita 700. na. ilifanikiwa kukabiliana na majaribio ya masaa 200 kwenye kiwanda, na mwaka mmoja baadaye na vipimo vya masaa 300. Lakini haya yalikuwa majaribio tu kwenye kiwanda. Kukubalika kwa jeshi, daima maarufu kwa ukali wake katika Umoja wa Kisovyeti, ilileta 5TDF kutoka "eneo la faraja". Kama matokeo, mnamo 1964, majaribio ya pamoja na jeshi, gari mbili zilizowasilishwa zilishindwa, baada ya kuhimili masaa 22 na 82, 5 ya operesheni endelevu. Kulikuwa na maboresho ya miaka mbele, mengine ambayo yalikuwa tayari katika operesheni ya kijeshi baada ya kuwekwa kwenye huduma.
Mafuta badala ya dizeli
Historia ya "injini za mafuta" ambazo Charomsky alikuwa akiandaa tangu miaka ya 1930 zingekamilika bila majaribio ya kuchukua nafasi ya mafuta ya dizeli kwa mizinga na mafuta. Kulingana na wahandisi wa Urusi, uwezo wa "kuchimba" mafuta ungefaa sana katika vita. Sehemu za nyuma hazikuwa na wakati wa kuleta mafuta ya dizeli - na meli zilizokuwa zikisonga ziliongeza mafuta kutoka kwa bomba la mafuta la karibu. Kwa bahati nzuri, Umoja wa Kisovyeti ulikuwa tayari umejenga bomba la Druzhba kwenda Ulaya mnamo miaka ya 1980.
Wajaribio hawakuthubutu kumwaga mafuta ndani ya T-64 na 5TDF isiyo na maana, lakini walichukua T-55 iliyothibitishwa. Inavyoonekana, waligundua kuwa injini baada ya majaribio itaenda kumaliza, na itakuwa bora kutoka na damu kidogo.
Juu ya mafuta, msukumo maalum wa injini ya dizeli ya V-2 ilipungua kwa 20-30%, kasi ya wastani ilipungua kwa 12%, matumizi ya mafuta ya wimbo yaliongezeka kwa karibu theluthi, na safu ya kusafiri ilianguka kwa 22%. Mafuta kwa asili yalikata haraka na kuweka lami sindano, haikuwaka kabisa kwenye mitungi na kuruka kwenda kwenye njia ya kutolea nje, ambapo iliwaka. Katika hali kama hizo, T-55 iliwaka na mita moja na nusu ya ndimi za moto kutoka kwenye bomba za kutolea nje.
Kwa kushangaza, kikundi cha silinda-pistoni hakikuteseka sana na kilifunikwa kidogo tu na amana za kaboni. Mafuta ya injini yalisikia vibaya zaidi - baada ya masaa 20 ya operesheni, iliongezeka sana hivi kwamba ilitishia kusimamisha usambazaji wake kwa nyuso za kusugua za injini ya dizeli. Kama matokeo, kichungi cha mafuta kikali kilikuwa kimefungwa na matokeo yote yaliyofuata.
Lakini katika hitimisho la jaribio, waandishi bado walitoa mapendekezo juu ya uwezekano wa kuongeza mafuta kwenye tanki katika hali mbaya na mafuta kutoka bomba la karibu. Wakati huo huo, tank ilikuwa ya kutosha kwa masaa 1, 5-2 tu ya kazi ngumu.
Sasa tu, 5TDF iliyosafishwa kimuundo haihusiani na majaribio haya ya udadisi (au ya kishenzi).
