Focke-Wulf alishinda zabuni ya utengenezaji wa ndege nyepesi ya upelelezi. Ndege ya Fw 189, yenye boriti mbili, ilithibitika kuwa ya kuaminika zaidi, starehe zaidi na rahisi kutengeneza kuliko muundo wa asymmetric wa asili wa Richard Vogt. Fw 189 iliingia huduma mnamo 1940 na ikaitwa "sura" katika USSR. "Sura imefika - subiri bomu," askari walitania
Je! Umewahi kuona gari isiyo na kipimo? Bila shaka! Kwa mfano, lori la madini na teksi ya kukabiliana. Vipi kuhusu meli isiyo ya kawaida? Kwa kawaida, fikiria juu ya yeyote anayebeba ndege. Lakini ndege zisizo na kipimo katika historia zimekuwa chache sana. Wacha tuwe sahihi zaidi: mbili tu. Wa kwanza wao aliundwa mnamo 1937 na fikra ya Teutonic iliyosikitisha, mbuni wa ndege Richard Vogt.
Mnamo miaka ya 1930, jeshi la anga la Reich mchanga lilikua kwa kasi na mipaka. Wizara ya Usafiri wa Anga ya Reich mara kwa mara ilishikilia zabuni za ukuzaji wa modeli mpya za ndege kati ya biashara zinazoongoza nchini Ujerumani. Kwa jaribio la kushinda mashindano, wabunifu walitoa miundo inayoonekana mwendawazimu kabisa - na wakati mwingine ilitekelezwa. Walakini, hii haikutumika tu kwa anga: hii ndio jinsi mradi wa reli kubwa na kipimo cha 4000 mm, tank ya titanic "Mouse", iliyohifadhiwa kimiujiza hadi leo huko Kubinka, na miradi mingine mingi ya kushangaza ilizaliwa.
Mnamo 1937, hitaji la ndege nyepesi ya upelelezi likaibuka. Heinkel He 46 aliye kila mahali, aliyewekwa katika huduma nyuma mnamo 1931, alikuwa mfano mbaya kwa sababu ya muonekano mbaya. Na kwa ujumla, muundo wake umepitwa na wakati kiufundi na kimaadili. Mahitaji makuu ya gari mpya ilikuwa muonekano mzuri kutoka kwa chumba cha kulala. Ndege za miaka ya 1930 zilipatwa vibaya na glazing ndogo ya kiti cha rubani na uwepo wa idadi kubwa ya "matangazo ya vipofu" (haswa, chini ya ndege). Kimsingi, "ukubwa kamili" mkaa wa mkaa ulikuwa tayari unatumika wakati huo, lakini tu kwenye ndege nzito, ambapo injini za propela zinaweza kuwekwa kwenye mabawa. Pua ya ndege ndogo na nyepesi ya injini moja haikuweza kutengenezwa kwa glasi. Njia ya nje ya hali hiyo inaweza kuwa ndege na msukumo wa pusher, lakini mbuni Richard Vogt alipendekeza kwenda njia nyingine.
141
Jambo la kushangaza zaidi haikuwa hata kwamba pesa kubwa zilitengwa kwa mradi wa Vogt, lakini ukweli kwamba zilitumika "kwa biashara." BV 141 ilijengwa na kuruka kwa mafanikio
Marafiki-wapinzani
Hapo awali, kazi kwenye mradi huo ilikabidhiwa kampuni ya Arado Flugzeugwerke, ambayo wakati mmoja ilikua na ndege za kwanza za kupigana za Luftwaffe. Ndege maarufu zaidi ya Arado ilikuwa mashua ya kuruka ya Ar 196, ambayo tangu 1938 imekuwa ndege ya kawaida ya urubani wa staha ya Vikosi vya majeshi ya Imperial. Lakini wizara ya anga ya Ujerumani haikusita kuagiza zaidi ya inahitajika, kwa hivyo maombi yalitumwa kwa ofisi zingine zinazoongoza za kubuni - Focke-Wulf, Blohm & Voss na Henschel. Kwa kweli, agizo lilikuwa la Wajerumani wote - viwanda vyote vya ndege, bila ubaguzi, vilichukua muundo wa ndege nyepesi ya upelelezi. Lakini ni mifano nne tu zilizotajwa zilizoidhinishwa na usimamizi wa juu katika hatua ya kuchora na "kukubaliwa" kwa utengenezaji wa prototypes zinazofanya kazi.
Wa kwanza kujibu mwito wa chama walikuwa wabunifu wa Henschel, ambaye aliwasilisha Hs 126 mwanzoni mwa 1937. Ilikuwa na kikwazo kimoja tu: muundo huo ulikuwa wa zamani sana hata katika hatua ya maendeleo. Henschel aliruka kwa kasi kwa kupata ndege iliyomalizika wakati washindani hawakuwa hata wamekamilisha mahesabu. Kwa kweli, ikawa monoplane wa kawaida. Lakini chama hicho hakikuwa na njia ya kutoka - na Hs 126 iliingia mfululizo. Walakini, zabuni haikuondolewa kwa sababu shida ya kujulikana haikutatuliwa.
Wabunifu wa Arado pia walishindwa. Walipendekeza Ar 198, monoplane wa jadi na jogoo wawili. Juu kulikuwa na rubani na mpiga bunduki, na chini - mwangalizi. Kwa sababu ya glasi maalum "tumbo" ndege ilipokea jina la utani "Aquarium ya Kuruka". Kwa kweli, ndege haikufanikiwa. Ilikuwa ghali sana na ilikuwa ngumu kutengeneza na - ni nini hasi sana - isiyo na utulivu wakati wa kuruka kwa kasi ya chini. Hii haikuwa ya kusameheka kwa skauti. Hakuna sasisho zilizosaidiwa: Arado haikubaliwa kwa uzalishaji wa wingi.
Mapendekezo kutoka Focke-Wulf na Blohm & Voss yalionekana kuwa ya kufafanua zaidi na yenye uwezo. Focke-Wulf alipendekeza injini pacha ya Fw 189. Mabawa madogo ya ndege hayakuweza kutumika kama muundo wa injini, na mbuni Kurt Tank alitoka katika hali hiyo kwa kutengeneza sehemu ya mkia pacha; mkia wa mkia ukawa mwendelezo wa nacelles za injini za vitengo vya nguvu. Hii iliongeza uthabiti wa muundo na ilifanya iwezekane kuweka chumba cha kulala chenye umbo la machozi, kilicho na glasi kamili na mwonekano wa digrii 360 kati ya fuselages.
Curve ya Vogt
Lakini mbuni wa kampuni ya Blohm & Voss, Richard Vogt, alikaribia suluhisho la shida ya kujulikana sana. Kimsingi hakutaka kutumia mpango wa injini-mapacha - na aliweza kutafuta njia ya kusakinisha chumba cha ndege chenye umbo la glasi kwenye ndege ya injini moja. Suluhisho lilikuwa dhahiri na rahisi kwani lilikuwa la ujinga. Kwa msingi wa ruhusu moja mnamo 1935, Vogt alipendekeza ndege isiyo na kipimo. Fuselage iliyo na injini na vifaranga vya bomu ilipaswa kuwekwa upande wa kushoto, na kulia, kwa umbali sawa na mhimili wa ndege wa ulinganifu, chumba cha ndege.
Ndege hiyo ilijengwa mnamo 1937 na ikaitwa BV 141. Injini yenye nguvu ya farasi 1000 Bramo 323 Fafnir iliwekwa kwenye ndege. Kwa njia, hii ilikuwa moja ya makosa machache ambayo Vogt alifanya - injini ilikuwa dhaifu na isiyoaminika. Bramo alikuwa mtengenezaji mkubwa wa ndege mnamo miaka ya 1910 (chini ya jina Siemens-Schuckert), kisha akaendelea kutengeneza injini, lakini kufikia miaka ya 1930 hisa zake zilikuwa zimeanguka vibaya, na mnamo 1939 ilinunuliwa na BMW. Wakati huo huo, washindani kutoka Focke-Wulf waliamuru injini mpya ya silinda 12 Argus 410 kwa maendeleo yao - rahisi, nyepesi na ya kuaminika.
Kusawazisha ndege isiyo na kipimo ikawa suala kubwa. Katika prototypes za kwanza, kitengo cha mkia kilikuwa cha kawaida, lakini haraka sana Vogt alifikia hitimisho kwamba ilikuwa muhimu kukuza mkia usio na kipimo. Ilionekana kwenye nakala ya kwanza ya ndege, ambayo iliondoka mnamo Februari 25, 1938, miezi minne mapema kuliko Focke-Wulf. Kwa kushangaza, asymmetry haikusababisha shida yoyote katika kukimbia. Dk Vogt alihesabu kila kitu sawa. Mabadiliko ya uzani wa fuselage (kwa mfano, wakati wa kuangusha mabomu) mara moja ililipwa na torque ya propela yenye uzani. Hakuna marubani wa majaribio aliyelalamika, BV 141 imeonekana kuwa ndege inayoweza kutembezwa na yenye ufanisi. Kazi hiyo ilikamilishwa - na mapema kuliko washindani.
Lakini hapa, kama ilivyotajwa hapo awali, kulikuwa na shida na injini. Bramo tu hakuvuta gari na ilikosa kasi. Mfano wa tatu ulikuwa na injini tofauti - wakati huu BMW 132 N. Ilikuwa sawa na nguvu kwa Bramo, lakini iligharimu agizo la bei rahisi na ilitengenezwa kwa vikundi vingi vya viwandani. Walakini, ndege ilihitaji kitengo cha nguvu zaidi. Sekta ya Ujerumani haikufanya chochote kinachofaa.
Ilikuwa hadi Januari 1939 ambapo injini ilionekana inafaa kwa ndege ya mapinduzi ya Vogt - BMW 801 yenye nguvu na 1,539 hp. Kufikia wakati huu, ndege mbili za BV 141 zilizo na injini ya Bramo zilikuwa zimetengenezwa na zingine sita - na BMW 132 N. Toleo jipya liliitwa BV 141 B na ilithibitishwa kuwa bora katika majaribio. Ndege 10 zaidi zisizo na kipimo zilijengwa.
Nakala ya kwanza kabisa ya BV 141 iliamsha shauku ya wazimu wa wakubwa wote na maafisa wa cheo na faili ya kuzorota. Watu ambao hawakuwa na uhusiano wowote na Blohm & Voss walikuwa na hamu ya kufika kwenye kiwanda ili kuweza kuona vizuri gari la kushangaza.
Fikra isiyo ya kawaida
Lakini wakati ulipita kwa kasi. Focke-Wulf Fw 189 ilikuwa tayari katika utengenezaji wa safu, na hitaji la ndege ya upelelezi na eneo kubwa zaidi la glazing karibu lilipotea.
Walakini, majaribio na marekebisho ya BV 141 B iliendelea kikamilifu hadi 1941. Nguvu ya injini sasa ilitosha na margin (haswa kwani toleo la kulazimishwa lilipelekwa kwa kundi la mwisho la majaribio la ndege nane), lakini kasoro zingine zilifunuliwa. Marubani wa majaribio, pamoja na Erich Klöckner maarufu, walisifu sifa za kukimbia kwa Blohm & Voss, lakini kila mtu alikemea kutua kwa ndege hiyo kwa sauti moja. Kushindwa kwa majimaji kwenye mfumo wa chasisi kulikumba muundo kutoka kwa mfano wa kwanza kabisa, na kuongezeka kwa uzito kwa sababu ya injini nzito kulizidisha shida hii. Moja ya prototypes hata ililazimishwa kutua kwa dharura - juu ya tumbo. Rubani hakuumia.
Uchunguzi wa silaha pia haukufanywa kwa kishindo. Ilibadilika kuwa kabati hiyo haifai kabisa kwa usanikishaji wa bunduki za mashine (ingawa hapo awali kazi hiyo, kwa kweli, ilikuwa). Gesi za unga, kwa sababu ya mpangilio usiofanikiwa, uliingia ndani ya chumba cha kulala na kuingilia kati kwa marubani. Ukweli, ndege ilirusha mabomu kikamilifu - bila shida.
Lakini, kama ilivyoelezwa tayari, ilikuwa 1941. Focke-Wulf Fw 189 tayari ilikuwepo katika nakala mia kadhaa, na BV 141 ilikuwa bado katika hatua ya mfano. Kwa kuongezea, vita vilikuwa vimejaa kabisa na ilizidi kuwa ngumu kupata pesa kwa miradi mipya. Na injini za BMW 801 awali zilitengenezwa sio ndege ya upelelezi, lakini kwa mpiganaji wa Focke-Wulf Fw 190 Wurger na kila wakati alikuwa na uhaba. Mradi wa kuchukiza Blohm & Voss ulifutwa vizuri.
Hakuna hata moja kati ya 26 zilizotengenezwa BV 141 zilizosalia hadi leo (vyanzo vingine vinaonyesha nambari 28, lakini inajulikana kwa uhakika juu ya nakala 26 za ndege). Mnamo 1945, Washirika walipata uundaji wa tatu wa Vogt - wengine wote labda walitumwa kuyeyushwa kwa mahitaji ya jeshi. Mmoja wao alipelekwa Uingereza kwa utafiti - huko athari zake zimepotea.
Wakati wa vita, Vogt alijaribu kukuza miradi kadhaa zaidi ya ndege zisizo na kipimo, lakini hakufanikiwa. Walakini, miradi mingi ya asili ya Vogt haikutekelezwa haswa kwa sababu ya ubadhirifu wao. Kwa mfano, Blohm & Voss BV 40, mpiganaji asiyeendesha umeme wa 1943, alikuwa na thamani ya nini.
Kama wabuni na wanasayansi wengine wa Ujerumani, baada ya vita, Richard Vogt alihamia Merika, ambapo alifanya kazi kama mhandisi mwandamizi wa mashirika ya Curtiss-Wright na Boeing. Lakini katika historia alibaki kimsingi kama muundaji wa miundo ya mwendawazimu ambayo inaweza kubadilisha sana sura ya anga ya kisasa. Kwa bora au mbaya, hilo ni swali tofauti kabisa.
