Katika miaka ya thelathini mapema, ilidhihirika kuwa kiwango cha kazi ya utafiti inayojitokeza katika Aktiki na idadi ya vyombo vya usafirishaji vinavyofanywa, haswa kwa maeneo ya mbali ya Njia ya Bahari ya Kaskazini kama vinywa vya Lena na Kolyma, vinahitaji viboreshaji vya barafu. Kwa kweli, kulikuwa na meli mbili tu za barafu wakati huo katika nchi yetu - "Krasin" na "Ermak", tu walikuwa na mimea yenye nguvu ya nguvu-tatu. Baada ya kumalizika kwa safari ya Lena, wafanyikazi wa chombo cha kukomesha barafu "Krasin" waliunga mkono propaganda ya ujenzi wa meli yenye nguvu ya barafu ya Arctic, ambayo ilikuwa ikijitokeza wakati huo na media ya watu. Wakazi wa Krasin hawakuomba tu ujenzi wa vivunjaji vya barafu vile, lakini pia walipendekeza kuandaa kampeni pana ya kukuza ujenzi, kuanza kukusanya mapendekezo juu ya sifa za vyombo vya barafu, na kuchukua ujenzi. Maendeleo mengine pia yalifanyika katika roho ya wakati ambapo nchi ilikuwa ikijaribu kuchanganya mipango ya serikali na mpango "kutoka chini". Mnamo Desemba 9, 1933, Halmashauri kuu ya Chama cha Wafanyakazi cha Wafanyikazi wa Usafiri wa Maji iliunda "Tume ya Msaada wa Misa kwa Ujenzi wa Vipuli vya Arctic", na gazeti "Usafiri wa Maji" lilianza kuchapisha barua na matakwa, nini chombo cha barafu kinapaswa kuwa kwa Arctic, pamoja na mapendekezo kutoka kwa manahodha maarufu wa Arctic, kama M. Ya. Sorokin na N. M. Nikolaev.
Mnamo Desemba 1933, Krasin iliwasili Leningrad, ambapo ilitakiwa kutengenezwa ili kujiandaa kwa urambazaji mwaka ujao. Lakini hafla katika Arctic mnamo Februari 1934 ilibadilisha sana mipango hii. Karibu kwenye mlango wa Bering Strait, meli ya kuvunja barafu Chelyuskin ilizama, na shughuli kubwa za uokoaji zilianza kuondoa wafanyikazi wake na wafanyikazi wa msafara kutoka kwenye barafu inayoteleza. Mnamo Februari 14, na uamuzi maalum wa tume ya serikali iliyoongozwa na V. V. Kuibyshev "Krasin" aliamriwa kwenda haraka Mashariki ya Mbali kusaidia Chelyuskinites. Katika suala hili, ukarabati wa barafu na maandalizi yake ya kuondoka Leningrad yalikabidhiwa kwa viwanda vya Baltic na Kronstadt. Wafanyikazi wa biashara hizi waliweza kufanya kazi nyingi ndani ya mwezi mmoja, na mnamo Machi 23 boti la barafu liliondoka Leningrad, likivuka Atlantiki na Mfereji wa Panama kwenda Mashariki ya Mbali.
Kwa maagizo ya Glavsevmorput, Sudoproekt alianza kukuza miradi miwili ya meli za barafu kwa Arctic: na mmea wa mvuke na uwezo wa kiashiria cha elfu 10 hp, au 7353 kW (kulingana na mfano wa Krasin), na umeme wa dizeli wenye uwezo ya elfu 12 hp. (8824 kW).
Katika hatua ya muundo wa awali, miradi ilijadiliwa mnamo Juni 1934 kwenye mkutano maalum katika Baraza la Commissars ya Watu. Ingawa msomi A. N. Krylov na akaelezea ujenzi wa mapema wa vivunja barafu vya umeme wa dizeli, mkutano huo ulipendekeza ujenzi wa barafu kwa miradi yote miwili. Serikali ilipeana jukumu hili kwa Balozi ya Watu wa Viwanda Vizito. Walakini, kwa sababu ya mpango mkubwa wa ujenzi wa meli na shida katika kusambaza vifaa vya sehemu, ujenzi wa meli za barafu na mitambo ya dizeli ilibidi iachwe baadaye. Ilikusudiwa kujenga safu kadhaa za vyombo vya barafu vya mvuke: mbili kila moja kwenye mimea ya Baltic na Bahari Nyeusi.
Uamuzi wa serikali wa kujenga meli hizi pia uliathiriwa na wanasayansi wanaofanya kazi katika uwanja wa kuvunja barafu. Nakala za A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Mradi wa kiufundi (mbuni mkuu KK Bokhanevich) ulifanywa na timu ya Sudoproekt, michoro za kazi ziliundwa na ofisi ya muundo wa mmea wa Baltic; wabunifu kama hao kama V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Wakati huo huo, maswala ya kuchagua nguvu inayopunguza na usambazaji wake kwa vis, nguvu ya shafts na visu, matumizi ya sasa mbadala, ukuzaji wa miundo ya kawaida ya mwili, mapendekezo juu ya ukamilifu, sura na mtaro wa mwili ulichunguzwa. Mifumo ya Crepe na trim ilitengenezwa. Orodha ya mifumo ya wasaidizi ambayo tasnia ya ndani ingeweza kusambaza ilikusanywa, muundo wa mvuke na turbodynamo kwa mimea ya umeme vilijaribiwa. Michoro ya kazi ya injini za mvuke zenye uwezo wa lita 3300. kuharakisha ujenzi, kununuliwa kutoka kampuni ya Kiingereza "Armstrong", wakati mmoja ikiunda "Ermak". Mradi huo ulikuwa na idadi ya 51. Meli iliyoongoza, iliyowekwa kwenye Baltic Shipyard, ilipokea jina la sonorous "I. Stalin ", baadaye mnamo 1958 ilipewa jina" Siberia ". Meli zilizofuata za safu hiyo zilikuwa "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), pia iliyojengwa huko Leningrad, halafu" L. Kaganovich "(" Admiral Lazarev ") na" A. Mikoyan "iliyojengwa huko Nikolaev.
Mradi wa meli za barafu zilizotolewa kwa vifungu vifuatavyo: kuongezeka kwa uhuru kwa sababu ya kupungua kwa matumizi maalum ya mafuta kama matokeo ya joto kali la mvuke, inapokanzwa kwa maji ya kulisha boiler; uhifadhi wa mali ya kuvunja barafu ya chombo kwa rasimu kamili (na kiwango cha juu cha akiba ya mafuta ya tani 3000) kwa sababu ya mabadiliko katika mwisho wa upinde (Krasin alipoteza uwezo wake wa kuvunja barafu na akiba kamili); makusanyiko yenye svetsade yaliletwa katika miundo kadhaa ya ngozi; badala ya cranes za mizigo zinazoendeshwa na mvuke, umeme uliwekwa, ambayo nguvu ya mmea wa nguvu wa meli iliongezeka, turbodynamo ilifikiriwa, ambayo ilikuwa uvumbuzi katika ujenzi wa barafu, vichwa vingi visivyo na maji kati ya injini na vyumba vya boiler vilikuwa na vifaa vya umeme milango ya clinket inayoendeshwa inayodhibitiwa kutoka kwa vituo vya ndani na vya kati (kwenye mawasiliano ya "Krasin" kati ya vyumba vilifanywa kupitia dawati la kuishi); uboreshaji mkubwa wa hali ya maisha ya wafanyikazi: malazi katika vyumba vinne, mbili na moja; uundaji wa maabara ya wanasayansi kwenye dawati la juu, n.k sura ngumu ya mwili, shuka zenye nene, sehemu kubwa za mtu binafsi, idadi kubwa ya majengo ya makazi na ofisi - yote haya yalileta shida kubwa katika ujenzi wa vyombo vya barafu, kulazimisha kwa muda mfupi sana kuboresha teknolojia na shirika la ujenzi wa meli.
Hapa kuna sifa kuu za muundo wa barafu za Mradi 51: urefu 106, 6, upana 23, 12, kina 11, 64, rasimu 7, 9-9, 04 m, kuhamisha tani elfu 11, kasi katika maji wazi 15, 5 mafundo, timu ya watu 142, mmea wa umeme ulikuwa na boilers tisa za bomba la moto la nyuma (shinikizo la mvuke 15.5 kg / sq. cm), iliyowashwa na makaa ya mawe, na injini tatu za mvuke zenye ujazo wa lita elfu 10. na., kasi ya kuzunguka kwa shafts ya propel 125 rpm (screws tatu na kipenyo cha 4100 mm kila moja ilikuwa na lami ya 4050 mm); mmea wa umeme na voltage ya mara kwa mara ya 220V ilikuwa na jenereta mbili za turbine zenye uwezo wa 100 kW, parodynamo yenye uwezo wa 25 kW, jenereta za dizeli za dharura za 12 na 5 kW. Vifaa vya kupakia vilijumuisha winchi mbili na jumla ya uwezo wa kubeba tani 4, booms mbili na jumla ya uwezo wa kubeba tani 15; cranes mbili za mizigo ya umeme 15 t kila moja na cranes nne 3 t kila moja; zinazotolewa kwa njia ya nguvu sana ya kupambana na moto na mifereji ya maji.
Kiwanda cha nguvu cha barafu kilikuwa tofauti sana na mitambo ya usafirishaji, ambayo ofisi ya muundo wa Baltic Shipyard ilikuwa ikifanya kazi hapo awali. Mashine tatu kubwa ziko katika vyumba viwili vya injini, idadi kubwa ya mifumo ya wasaidizi, vyumba vinne vya boiler, mfumo tata wa bomba - yote haya yalisababisha shida katika uwekaji na mpangilio. Wakati huo huo, inapaswa kuzingatiwa kuwa wabunifu wetu hawakuwa na uzoefu wa kutosha katika kubuni mitambo ya nguvu kwa vyombo vya barafu; kitu kilipaswa kufanywa kwa msingi wa data halisi juu ya mfano (kwa mfano, kipenyo cha mabomba ya hewa ya ballast, trim na mizinga ya kisigino ilichaguliwa). Swali la chimney halijasuluhishwa mara moja: Balts ilichukuliwa mimba kuwa sawa, kama ile ya Ermak, lakini wabunifu wa mmea wa Bahari Nyeusi, walipokea michoro kutoka Leningrad, walipe moshi mteremko kama ule wa Krasin. Baadaye, mabaharia walitofautisha mabaki ya barafu yaliyojengwa na viwanda vya Baltic na Chernomorsky kupitia bomba.
Kufikia msimu wa joto wa 1935, ujenzi huo ulikuwa ukifunguka kwa mbele katika biashara zote mbili: uharibifu wa mwili ulikuwa ukiendelea, karatasi za keel, vifungo, templeti ziliandaliwa, vifaa vya kiteknolojia na vifaa viliundwa, karatasi na sehemu ya chuma ilianza kuwasili kwenye maghala. Mnamo Oktoba 23 ya mwaka huo huo, meli zote mbili ziliwekwa rasmi katika Baltic Shipyard (mjenzi mkuu G. A. Kuish), na mwezi mmoja baadaye - chombo cha kwanza cha barafu kwenye Bahari Nyeusi. Huko Leningrad, mkuu wa Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesa R. L. Samoilovich. Katika vifungo vya boti za barafu, rehani za fedha ziliwekwa na nembo ya USSR iliyochorwa juu yao na kauli mbiu "Wafanyakazi wa nchi zote, unganeni!"
Kwa wakaazi wa Bahari Nyeusi, ujenzi wa boti za barafu ulionekana kuwa mgumu sana, kwani kabla ya hapo walikuwa wameunda magari ya kubeba magari, wakiwa wamejua kwa undani usanikishaji, utatuzi na upimaji wa injini za dizeli. Ustadi wa utengenezaji, kukusanyika na kufunga injini za mvuke, mifumo ya msaidizi wa mvuke na boilers za bomba la moto zilipotea sana. Korpusniki pia ilipata shida, ambaye alipaswa kushughulikia shuka nene, kurekebisha na kupasua ngozi maradufu na unene jumla ya hadi 42 mm. Mahitaji kali yalitolewa kwa vipimo vya sehemu za upinzani wa maji. Usumbufu katika usambazaji wa vifaa vya karatasi uliathiri wakati wa ujenzi. Pamoja na utayari uliopangwa wa 25% wa kiufundi mnamo Januari 1, 1936, halisi ilikuwa 10% tu. Balts walifanya vizuri zaidi tangu mwanzoni, kwani walikuwa na uzoefu wa kutengeneza viboreshaji vya barafu, ambavyo viliwasaidia katika ujenzi wa meli za barafu. Lakini wao pia walipaswa kukabiliwa na shida kubwa katika kutekeleza kazi ya kuteleza; sababu ilikuwa mtaro tata na usanidi wa fimbo, seti iliyoimarishwa kwenye upinde. Mwili ulikusanywa kwa njia ya zamani (sio kwa njia ya sehemu), kwa hivyo kazi nyingi zilitumika katika utengenezaji wa templeti na muafaka, "moto" unaofaa wa shuka na seti. Hasa kazi ilikuwa uratibu wa karatasi za mwili na nyuma na shina, na pia kazi kwenye viunga vya shafts. Ufungaji wa kufunika mara mbili ulileta shida kubwa, ambayo, kwa sababu ya ukosefu wa karatasi moja ya unene uliohitajika, ilifanywa pamoja na ukanda wote wa barafu kutoka kwa shuka mbili. Karatasi zinazofaa za usanidi tata na unene wa mm 20-22 "moja kwa moja" bila pengo zinaweza kuitwa kipande cha mapambo. Kujaza utupu unaowezekana kati ya karatasi za kufunika mara mbili, douching minium ilitumika.
Mchakato wa utengenezaji na kukusanyika kwa injini kuu za mvuke pia uliambatana na shida kubwa. Kwenye majaribio ya benchi huko Leningrad, mashine kuu ilitengeneza nguvu ya kiashiria cha lita 4000. na. Kulingana na uzoefu uliokusanywa na Baltic, kwenye mmea wa Bahari Nyeusi, iliwezekana kufunga mashine mara moja kwenye meli baada ya kusanyiko.
Mnamo Aprili 29, 1937 Nikolaevtsy alizindua barafu ya kwanza, Leningrader - mnamo Agosti mwaka huo huo. Wakati wa kushuka, braking na visima vya mlolongo vilitumika, na vile vile upakiaji wa mafuta ya taa, uliopendekezwa na mtaalam anayejulikana katika kuzindua meli D. N. Zagaykevich.
Kwenye meli ya kwanza ya barafu ya Bahari Nyeusi, iliyoitwa baadaye "Lazar Kaganovich", hatua ya mwisho ya kukamilika ilianza. Wafanyikazi waliochaguliwa vizuri na waliochaguliwa kwa uangalifu (nahodha - baharia maarufu wa polar N. M. Nikolaev, msaidizi mwandamizi - A. I. Vetrov) alishiriki kikamilifu katika kuandaa njia za utoaji, katika upimaji na upimaji wa rasilimali. Mabaharia walihitaji kusoma vizuri mbinu hiyo, kwani mara baada ya kukubalika kwa chombo, ilibidi wafanye mabadiliko kutoka Bahari Nyeusi kwenda Mashariki ya Mbali, kupitia Mfereji wa Suez na Bahari ya Hindi. Uzoefu wa kuendesha kivinjari cha barafu "Krasin" ilifanya iwezekane kuanzisha ubunifu kadhaa kudhibiti na kuwezesha usimamizi wa mmea wa boiler ya mashine. Kwenye jopo la kudhibiti la bodi za bodi, chapisho la fundi mkuu lilikuwa na vifaa kutoka kwa gari zote, na pia jopo la kudhibiti kuu la kudhibiti joto la gesi za bomba za boiler, ambayo ilifanya iweze kusawazisha mzigo wao.
Mnamo Agosti-Septemba 1938, majaribio ya baharini ya barafu iliyojengwa huko Nikolaev yalifanywa karibu na Chersonesos na Cape Fiolent. Na rasimu ya 7, 9 m na mapinduzi kamili ya mashine, nguvu inayoendelea ilikuwa 9506 hp. na. (6990 kW), na kasi ni 15, 58 mafundo. Matumizi maalum ya mafuta yalitoka 0.97 hadi 1.85 kg / l. na. (1, 32-2, 5 kg / kW). Hesabu ya mmea wa boiler ilifunua kupindukia na wabunifu wa ubora wa makaa ya mawe yaliyotumiwa katika meli katika miaka hiyo. Mvuke katika boilers ilikuwa "ngumu kutunza", mvutano wa wavu, kupata kiwango kinachohitajika cha mvuke, iliibuka kuwa nyingi.
Baada ya marekebisho kamili ya mifumo hiyo, mwishoni mwa Desemba 1938, njia ya kudhibiti dereva wa kwanza wa barafu wa wajenzi wa meli ya Bahari Nyeusi ilifanyika. Januari 11, 1939. Tume ya serikali iliyoongozwa na mtafiti maarufu wa polar E. T. Krenkela alianza kukubali chombo. Mnamo Februari 3, 1939, sheria ya kukubali ilisainiwa, na maandalizi yakaanza kwa uzinduzi wa Lazar Kaganovich Mashariki ya Mbali. Kuvuka kwa makumi ya maelfu ya maili, mara tu baada ya kujisalimisha, ilionekana kuwa shida, hata hivyo, meli na wafanyikazi walifanikiwa kupita. Mnamo Machi, "Lazar Kaganovich" alianza kazi nzito katika maji ya Mashariki ya Mbali: stima "Turkmen" ililetwa nje ya msongamano wa barafu kwenye La Perouse Strait, mnamo Aprili ilifungua kwanza urambazaji wa mapema katika Bahari ya Okhotsk, mnamo Juni iliingia katika urambazaji wa Aktiki kama chombo cha kuvunja barafu cha sehemu ya mashariki ya Njia ya Bahari ya Kaskazini … Kuwasili kwa boti ya barafu yenye nguvu ya Arctic ya Urusi Mashariki ya Mbali ilikuwa jambo la uamuzi katika kutimiza mipango iliyoongezeka sana ya utoaji wa shehena ya Arctic katika njia nzima ya sekta ya mashariki na kuhakikisha majaribio ya idadi kubwa ya meli za usafirishaji kwenye barafu.
Mnamo Septemba 1939, katika bandari ya Pevek, kulikuwa na mkutano wa barafu ya kwanza I. Stalin "akiwa na barafu" Laz Kaganovich "iliyojengwa na mmea wa Bahari Nyeusi. Matokeo ya kifungu kisicho na shida na njia ya kusini kwenda Vladivostok na kazi zaidi ilithibitisha kuegemea kwa juu kwa vifaa na mwili uliojengwa huko Nikolaev kwa barafu. Wakati wa kujumlisha matokeo ya urambazaji wa Aktiki mnamo 1939, wafanyikazi wake walithaminiwa sana na uongozi wa Njia ya Bahari ya Kaskazini.
Mnamo 1941, mabaki yote ya barafu waliingia kwenye huduma: nikolayevets walisalimisha kivinjari cha barafu "Anastas Mikoyan", na Wafanyabiashara wa Leningrader - "V. Molotov ". Mwisho, baada ya mfululizo wa wasindikizaji kwenda Kronstadt, walibaki katika Leningrad iliyozingirwa, na "Anastas Mikoyan" chini ya amri ya Komredi Sergeev mnamo Desemba 1941 aliondoka bandari ya Poti na, wakati wa vita, alifanya safari ya kishujaa kupitia Bosphorus, Mfereji wa Suez, Bahari ya Shamu, Bahari ya Hindi, karibu na Cape of Good Hope na Pembe, kuvuka Bahari ya Pasifiki; Kufika katikati ya Agosti katika Ghuba ya Provideniya, alianza kusindikizwa kwa barafu katika sekta ya mashariki ya Aktiki. Wakati wa Vita Kuu ya Uzalendo, umuhimu mkubwa wa Njia ya Bahari ya Kaskazini kama njia muhimu ya usafirishaji wa nchi yetu ilithibitishwa. Ni ngumu kufikiria maendeleo ya hafla Kaskazini, ikiwa mwanzoni mwa vita meli yetu ya barafu ya Aktiki haikujazwa tena na meli nne za barafu zenye nguvu.
Ujenzi na uagizaji wa tata kama hiyo katika teknolojia ya kubuni na utengenezaji, tajiri katika vifaa vya kiufundi kama meli za barafu za Arctic, ilikuwa mafanikio makubwa katika tasnia ya ujenzi wa meli katika miaka ya kabla ya vita. Na miaka 20 baada ya kuanza kwa ujenzi wa boti za barafu za mvuke, ikitumia vizuri uzoefu uliopatikana wakati wa ujenzi na operesheni yao, boti ya barafu inayotumia nguvu ya nyuklia "Lenin", mzaliwa wa kwanza wa chombo cha barafu cha nyuklia ulimwenguni.
