Tu-16 (mtazamo wa mbele)
Enzi mpya katika anga ya masafa marefu ya Urusi ilifunguliwa na ndege ya Tu-16 - mshambuliaji wa kwanza wa masafa marefu wa Soviet na injini ya turbojet na ndege ya pili ya ulimwengu ya darasa hili.
Kazi juu ya muundo wa injini ya ndege iliyokusudiwa kuchukua nafasi ya ndege za bastola za Tu-4 ilizinduliwa katika Ofisi ya Ubunifu ya A. N. Tupolev mnamo 1948. Hapo awali, walikuwa wenye bidii katika maumbile na walitegemea masomo ya nadharia ya awali yaliyofanywa kwa OKB na TsAGI, juu ya uundaji wa kuonekana kwa ndege nzito za kupigana na injini ya turbojet na bawa la kufutwa la uwiano wa hali ya juu (inapaswa ikumbukwe kwamba kazi hizi, tofauti na vituo vya anga vya Merika na Uingereza, zilifanywa na TsAGI kwa uhuru, bila kutumia vifaa vya Wajerumani, ambavyo wakati wa kuanza kwa kazi ya kuunda mshambuliaji vilikuwa sio bado na wataalamu wa Soviet).
Mwanzoni mwa 1948, katika brigade ya mradi wa kampuni ya Tupolev, walimaliza kazi iliyotumiwa tu "Utafiti wa tabia za kukimbia za ndege nzito za ndege na bawa la kufagia", ambayo chaguzi zinazowezekana za kutatua shida ya kuunda mshambuliaji wa ndege na mwendo unaokaribia 1000 km / h na mzigo wa bomu wa 6000 ulizingatiwa. kg, kuwa na silaha na wafanyikazi kama Tu-4.
Hatua inayofuata ilikuwa kazi ya OKB kusoma athari za eneo la mrengo na urefu wa mrengo juu ya sifa za kukimbia kwa ndege iliyo na mabawa yaliyofagiliwa, iliyokamilishwa mnamo Februari 1949. Ilizingatia miradi ya kudhani ya ndege nzito na uzani wa kutoka hadi Tani 35, maeneo ya mrengo kuanzia 60 hadi 120 m2 na maadili anuwai ya urefu wa mrengo. Ushawishi wa vigezo hivi na mchanganyiko wao kwenye anuwai ya kukimbia, kukimbia, kukimbia na sifa zingine za ndege zilisomwa. Sambamba, kazi ya vitendo juu ya utafiti wa mabawa yaliyofagiliwa kama inavyotumiwa kwa ndege nzito za ndege ilikuwa ikiendelea.
Mpangilio wa ndege wa Tu-16
Kwa muda mfupi, Ofisi ya Kubuni iliunda mradi wa mshambuliaji wa majaribio - ndege "82" na injini mbili za ndege RD-45F au VK-1. Ndege hiyo ilikusudiwa kupata kasi ya juu, karibu na sauti, kasi ya kuruka inayolingana na M = 0.9-0.95.
Ubunifu wa ndege "73" ilichukuliwa kama msingi - mradi wa mshambuliaji na bawa moja kwa moja, uliofanywa katika OKB ya A. N. Tupolev. Tofauti kuu ilikuwa matumizi ya bawa la kufagia na pembe ya kufagia ya 34 ° 18 '. Mrengo uliajiriwa kutoka kwa maelezo mafupi ya aina ya 12-0-35 kando ya sehemu ya katikati na wasifu СР-1-12 kando ya sehemu ya nje ya bawa. Kimuundo, ilikuwa na muundo wa hazina mbili ndogo.
Uwezo wa usawa na wima pia ulifagiliwa kama (pembe kando ya ukingo wa kuongoza ilikuwa 40 °).
Mradi "82" ilidhani utumiaji wa uvumbuzi mwingine wa wakati huo - nyongeza ya majimaji kwenye njia za kudhibiti ndege. Walakini, wakati wa ujenzi wa mfano, kwa sababu ya uaminifu wa chini wa utendaji, vifaa hivi viliachwa, na kuacha tu udhibiti thabiti wa mitambo.
Mradi wa ndege "82" ulizingatiwa na mteja - Jeshi la Anga, na baada ya hapo mnamo Julai 1948 Baraza la Mawaziri la USSR lilitoa amri juu ya ujenzi wa mshambuliaji wa majaribio wa ndege chini ya jina Tu-22 (wa pili ndege ya Tupolev Design Bureau na jina hili; mapema, mnamo 1947, kazi ilifanywa kwenye mradi wa ndege ya utambuzi wa urefu wa urefu wa Tu-22 - ndege "74").
Ujenzi wa mshambuliaji mpya ulifanywa kwa kasi ya "mshtuko", na mnamo Machi 24, 1949, majaribio ya majaribio A. D. Ndege hiyo ilifanywa kwa ndege ya majaribio "82" safari ya kwanza ya majaribio.
Wakati wa majaribio ya mashine, kiwango cha juu cha 934 km / h kilifikiwa, ambayo ilikuwa 20% juu kuliko kasi ya mshambuliaji wa Tu-14 ("81"), ambaye pia alikuwa na injini ya turbojet, lakini akiwa na bawa moja kwa moja na kupitia vipimo vya kiwanda na serikali katika kipindi hiki.
Ndege "82" ilikuwa mashine ya majaribio tu, ilikosa rada inayolenga panoramic, kulikuwa na silaha ndogo ndogo za kujihami na silaha za kanuni, kwa hivyo, kulingana na kazi ya "82", OKB ilifanya mradi wa mshambuliaji " 83 "- na silaha iliyoimarishwa na kuona kwa rada za PS - NB au vifaa vya kulenga usahihi" RM-S "imewekwa badala ya rada. Ndege "83" katika toleo la mshambuliaji haikubaliwa kwa ujenzi na utengenezaji wa serial, kwani na injini hiyo hiyo ya VK-1, lakini kwa bawa moja kwa moja, mshambuliaji wa mstari wa mbele wa Il-28 alizinduliwa katika uzalishaji wa wingi, mbinu na sifa za kiufundi ambazo ziliridhisha kabisa kwa Jeshi la Anga..
Mwisho wa miaka ya 1940, toleo la mpiganaji wa ndege hiyo lilibuniwa kwa msingi wa ndege 83. Ilipaswa kuunda ndege ya kuingilia kati na silaha yenye nguvu ya kanuni, safu ndefu na muda wa kukimbia. Walakini, amri ya ulinzi wa anga wakati huo haikuthamini mradi huu, ingawa baada ya miaka michache yenyewe ilirudi kwa wazo la mpatanishi mzito wa mpiganaji mrefu, lakini tayari na kasi ya kukimbia ya ndege na silaha ya makombora (La- 250, Tu-128).
Wakati wa muundo wa ndege "82" katika OKB, kwa ujumla, mradi wa ndege "486" ulifanywa kazi, ambayo ilitakiwa kutumia mpangilio mpya wa fuselage na kinga tatu za kanuni, na kiwanda cha umeme, tofauti na mashine "82", kilikuwa na TRD AM-TKRD-02 mbili na msukumo wa 4000 kgf. Na bawa la kufagia sawa, 486 ilitakiwa kufikia kasi ya juu ya 1020 km / h. Kiwango kinachokadiriwa cha ndege hii ya tani 32 na kilo 1000 za mabomu ilifikia kilomita 3500-4000. Mradi huu tayari unaweza kuzingatiwa kama mpito kutoka kwa mshambuliaji wa mstari wa mbele kwenda kwa mshambuliaji wa masafa marefu na kasi kubwa ya subsonic.
Mnamo 1949-1951. ofisi ya kubuni ilifanya miradi ya washambuliaji wa ndege masafa marefu "86" na "87", ambayo kwa suala la mpangilio ilirudia ndege "82", lakini ilikuwa na vipimo na uzani mkubwa zaidi. Walitakiwa kusanikisha injini mbili zilizoundwa na A. Mikulin (AM-02 na msukumo wa 4780 kgf) au A. Lyulki (TR-3 na msukumo wa 4600 kgf). Kasi ya kila mshambuliaji ilitakiwa kufikia 950-1000 km / h, masafa - hadi 4000 km, na mzigo wa bomu - kutoka 2000 hadi 6000 kg. Uzito wao wa kuondoka ulikuwa katika anuwai ya tani 30-40. Mradi wa ndege "491" pia ulikuwa katika kazi - kisasa cha ndege "86" na "87", iliyolenga kuongeza kasi ya kukimbia. Katika mradi huu, mrengo ulio na pembe ya kufagia kando ya ukingo unaoongoza wa 45 ° ulifikiriwa. Kasi ya juu ya ndege hii kwa urefu wa mita 10,000 ililingana na M = 0.98, ambayo ni kwamba, ndege hiyo inaweza kuzingatiwa kama transonic.
Utafiti juu ya mada hizi mwishowe ulisababisha mradi mpya na nambari "88". Kufikia wakati huu, chini ya uongozi wa A. Mikulin, injini ya turbojet ya aina ya AM-3 na msukumo wa 8750 kgf iliundwa. Walakini, kuonekana kwa ndege hakuchukua sura mara moja: kazi ngumu ya kuamua vipimo vya ndege, mpangilio wake wa anga na muundo ulisuluhishwa kwa kufanya idadi kubwa ya masomo ya parametric, majaribio ya mfano na majaribio ya uwanja yaliyofanywa kwa pamoja na TsAGI.
Mnamo 1950, usimamizi wa OKB kabla ya timu ya mradi ilipewa jukumu la kuchagua maadili kama hayo ya eneo la mrengo, misa ya ndege na msukumo wa injini, ambapo ndege hiyo ingekuwa na data ifuatayo ya kukimbia na data:
1. Mzigo wa bomu:
kawaida - 6000 kg
kiwango cha juu - kilo 12,000
2. Silaha - kulingana na mradi wa ndege "86"
3. Wafanyikazi - watu sita
4. Kasi ya juu katika kiwango cha chini - 950 km / h
5. Dari ya vitendo - 12,000-13,000 m
6. Masafa ya ndege na mzigo wa kawaida wa bomu - 7500 km
7. Kukimbia kutoka bila viboreshaji - 1800 m
8. Kukimbia kwa kukimbia na kasi - 1000 m
9. Maili - 900 m
10. Wakati wa kupanda 10,000 m - 23 min
Kazi kwenye mradi huo zilipokea nambari "494" na OKB (mradi wa nne mnamo 1949). Ni kwa mradi huu ambao mstari wa moja kwa moja huanza, ambayo ilisababisha kuundwa kwa ndege ya majaribio "88", na kisha mfululizo wa Tu-16.
Kimsingi, data iliyotangazwa, pamoja na safu ya ndege na mzigo wa bomu, iliridhishwa na ndege "86", kwa hivyo, mwanzoni utaftaji wa mradi wa "494" ulitokana na vifaa vilivyopatikana wakati wa muundo wa "86" mashine, wakati wa kudumisha suluhisho za mpangilio wa ndege hii.
Chaguzi zifuatazo za mmea wa umeme zilizingatiwa:
- injini mbili za AMRD-03 zilizo na msimamo tuli wa kilo 8200 kwa kila moja;
- injini nne za TR-ZA - 5000 kgf;
- injini nne za kupitisha TR-5 - 5000 kgf.
Matoleo yote ya mradi "494" yalikuwa sawa na kijiometri na ndege ya asili "86". Mrengo ulikuwa na pembe ya kufagia ya 36 °. Mradi ulitoa chaguzi kadhaa za uwekaji wa mmea wa umeme na chasisi kuu. Kwa injini za AMRD-03, ilipendekezwa kuiweka kwenye nacelle ile ile na chasisi au kuitundika kwenye nguzo za kutuliza, na kuweka chasisi katika nacelles tofauti (baadaye mpangilio huu ulitumika kwenye safu nzima ya ndege za Tupolev).
Uchambuzi wa anuwai anuwai ya ndege chini ya mradi "494" ilionyesha kuwa lahaja na AMRD-03 mbili zina matarajio bora kuliko zingine, kwa sababu ya upinzani mdogo na umati wa mmea wa umeme.
Tabia maalum za kukimbia na busara zinaweza kupatikana na vigezo vya chini vya ndege vifuatavyo:
- kuchukua uzito 70-80 t;
- eneo la mrengo 150-170 m2;
- msukumo wa jumla wa injini ni 14,000-16,000 kgf.
Mnamo Juni 1950, amri ya kwanza ya Baraza la Mawaziri la USSR ilitolewa, ikilazimisha OKB A. N. Tupolev kubuni na kujenga mshambuliaji mwenye uzoefu masafa marefu - ndege "88" na injini mbili za AL-5 (Tr-5). Azimio hilo pia limeelezea uwezekano wa kusanikisha AM-03 yenye nguvu zaidi. Walakini, wakati huo, uongozi wa nchi uliangalia AM-03 kama jukumu hatari, na mshambuliaji wa masafa marefu alihitajika haraka, kwa hivyo mwanzoni mti uliwekwa kwenye AJI-5 kama utayari wa hali ya juu, haswa kwani injini hizo hizo zilikusudiwa mshindani wa mashine ya Tupolev - ndege IL-46. Lakini kufikia Agosti 1951, injini za AM-03 tayari zilikuwa kweli, kwa hivyo juhudi zote za OKB zilirekebishwa kwa toleo la injini mbili na Mikulinsky AM-03, ambayo ilikuza msukumo wa 8000 kgf (hata hivyo, kama chaguo la kuhifadhi nakala, ikiwa kutofaulu na injini ya AM-3, wakati mradi "90-88" ulikuwa ukifanywa kwa injini nne za turbojet TR-ZF na msukumo wa takribani kgf 5000 - injini mbili kwenye mzizi wa bawa na mbili - chini ya bawa).
Mnamo 1950-51. upangaji kamili wa ndege unafanywa; A. N mwenyewe alishiriki kikamilifu katika kazi hii. Tupolev na mtoto wake L. A. Tupolev, ambaye alifanya kazi wakati huo katika timu ya mradi.
Baada ya hatua ya "mageuzi" ya kazi kwenye mradi wa "494", wakati ambao maoni ya ndege "86" yalitengenezwa, kiwango kikubwa cha ubora kilifanywa katika ukamilifu wa anga ya ndege ya baadaye kwa sababu ya mpangilio maalum wa eneo kuu. sehemu ya jina la hewa, ambalo kwa busara lililingana na uamuzi wa kubuni unaotokana na "maeneo ya sheria", kuanzishwa kwa kazi ambayo katika mazoezi ya anga ya nje ilianza miaka michache tu baadaye. Mpangilio huu uliwezesha kutatua shida ya kuingiliwa kwenye makutano ya bawa na fuselage. Kwa kuongezea, mpangilio wa "mpaka" wa injini kati ya bawa na fuselage ilifanya iwezekane kuunda kile kinachoitwa "fairing inayofanya kazi": mkondo wa jet wa injini ulinyonya hewa inayozunguka bawa na fuselage, na hivyo kuboresha mtiririko katika ukanda huu wa anga wa anga.
Kwa ndege "88" mrengo wa kufagia uliochaguliwa ulichaguliwa: kando ya sehemu ya kati ya bawa - 37 ° na kando ya sehemu ya volumetric ya bawa 35 °, ambayo ilichangia utendaji mzuri wa ailerons na flaps.
Mrengo huo ulibuniwa kulingana na mpango wa spar mbili, na kuta za spars, paneli za juu na chini za bawa kati ya spars, ziliunda nguvu kuu ya bawa - caisson. Mpango kama huo ulikuwa maendeleo ya mpango wa mrengo wa ndege ya Tu-2, lakini caisson katika kesi hii ilikuwa kubwa katika vipimo vyake, ambayo ilifanya spar ya tatu kuwa ya lazima. Nguvu ngumu yenye nguvu sana ilitofautisha muundo wa mrengo wa 88 kutoka kwa bawa rahisi ya mshambuliaji wa Amerika B-47.
Mwishowe, suluhisho zote za mpangilio wa ndege mpya zilifanywa kazi katika brigade ya aina za jumla, ikiongozwa na S. M. Jaeger. Vipengele vya muundo na mpangilio wa ndege iliyoundwa, iliyopatikana wakati wa kazi na kuamua uso wa ndege ya Tupolev kwa miaka 5-10 ijayo, ni pamoja na:
- kuundwa kwa sehemu kubwa ya mizigo (bomu) kwenye fuselage nyuma ya sehemu ya nyuma ya sehemu ya kituo, kwa sababu ambayo mizigo iliyoangushwa ilikuwa karibu na katikati ya umati wa ndege, na sehemu ya mizigo yenyewe haikukiuka mzunguko wa nguvu ya mrengo;
- uwekaji wa wafanyakazi katika vyumba viwili vilivyo na shinikizo na utoaji wa kutolewa kwa wafanyikazi wote. Katika chumba cha nyuma kilicho na shinikizo, tofauti na ndege zingine zote, bunduki mbili zilipatikana, ambazo zilihakikisha mwingiliano wao mzuri wakati wa ulinzi;
- uundaji wa tata ya silaha ndogo ndogo za kujihami na silaha za kanuni, zenye mitambo mitatu ya kanuni za rununu, machapisho manne ya macho na udhibiti wa kijijini na kuona rada moja kwa moja;
- mpangilio wa chasisi asili na mikokoteni miwili ya magurudumu manne ambayo huzunguka 180 ° wakati wa kuvuna. Mpango huu ulihakikisha uwezo wa juu wa kuvuka kwa ndege, kwa saruji na kwenye viwanja vya ndege ambavyo havina lami na theluji. Katika gia ya kutua mbele, kwa mara ya kwanza huko USSR, pairing ya magurudumu kwenye axle moja ilitumika;
- matumizi ya parachute ya kusimama kama njia ya dharura wakati wa kutua ndege.
Ubunifu na ujenzi wa ndege 88 ulifanywa kwa muda mfupi sana, "kila kitu juu ya kila kitu" kilichukua miaka 1-1.5. Mfano wa mshambuliaji ulianza kujengwa katika msimu wa joto wa 1950, uliwasilishwa kwa mteja mnamo Aprili 1951, wakati huo huo na muundo wa rasimu. Halafu, mnamo Aprili, uzalishaji wa ndege ulianza. Wakati huo huo, kulikuwa na taa mbili za ndege kwenye mkutano: moja ya majaribio ya kukimbia, na nyingine kwa tuli.
Mwisho wa 1951, mfano wa kwanza wa mshambuliaji 88, anayeitwa Tu-16, alihamishiwa kwa kituo cha kukimbia kwa majaribio na maendeleo. Mnamo Aprili 27, 1952, wafanyikazi wa rubani wa majaribio N. Rybko aliinua Tu-16 angani, na mnamo Desemba 1952 uamuzi ulifanywa kuzindua ndege hiyo katika uzalishaji wa mfululizo.
Kasi iliyopatikana wakati wa majaribio ilizidi ile iliyoonyeshwa kwa hadidu za rejea. Walakini, gari hilo halikufikia anuwai inayohitajika: muundo wa Tu-16 ilikuwa wazi uzani mzito. A. N. Tupolev na mbuni anayeongoza wa ndege D. S. Markov aliandaa mapambano ya kweli ya kupunguza uzito katika OKB. Muswada huo ulikwenda kwa kilo na hata gramu. Vipengele vyote vya muundo visivyo vya nguvu vimepunguzwa, kwa kuongezea, uchambuzi wa huduma za mshambuliaji wa busara, uliolengwa haswa kwa shughuli kwenye mwinuko mkubwa, ilifanya iwezekane kuweka mipaka kwa kasi ya juu kwa mwinuko wa chini na wa kati, ambayo ilipunguza mahitaji ya nguvu ya kimuundo na pia ikawezesha kupunguza mteremko wa uzani. Matokeo yake ni muundo mpya, wenye uzito wa kilo 5,500 chini ya mfano wa airframe.
Na wakati huu katika Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Kazan, vifaa vya ndege ya serial tayari viliundwa kwa msingi wa mfano. Kwa hivyo, wakati kazi ya toleo jipya, nyepesi la mshambuliaji ilijulikana kwa Wizara ya Viwanda vya Usafiri wa Anga, D. S. Markov alikemewa, ambayo haikuondolewa baadaye, licha ya ukweli kwamba mfano wa pili "88" mnamo Aprili 1953 ulizidi kiwango cha ndege kilichotajwa.
Sehemu ya mkia wa ndege ya Tu-16
Uzalishaji wa mfululizo wa Tu-16 ulianza Kazan mnamo 1953, na mwaka mmoja baadaye kwenye kiwanda cha ndege cha Kuibyshev. Wakati huo huo, OKB ilikuwa ikifanya kazi kwenye marekebisho anuwai ya mashine, na injini ya AM-3 ilibadilishwa na RD-ZM yenye nguvu zaidi (2 x 9520 kgf).
Ndege ya kwanza ya uzalishaji ilianza kuingia kwenye vitengo vya vita mwanzoni mwa 1954, na mnamo Mei 1 ya mwaka huo huo, Tu-16s tisa zilipita Red Square. Katika NATO, ndege ilipokea jina la nambari "Badger" ("Badger").
Kufuatia toleo la mshambuliaji, mbebaji wa silaha za nyuklia za Tu-16A ilizinduliwa katika uzalishaji wa mfululizo. Mnamo Agosti 1954, mbebaji mwenye kombora mwenye ujuzi Tu-16KS, aliyekusudiwa kwa mgomo dhidi ya meli za adui, aliingia kupimwa. Makombora mawili yaliyoongozwa ya aina ya KS-1 yalisimamishwa chini ya bawa lake. Chombo kizima cha kudhibiti, pamoja na kituo cha Cobalt-M, kilichukuliwa kabisa kutoka kwa ndege ya Tu-4K na kuwekwa pamoja na mwendeshaji katika sehemu ya mizigo. Aina ya Tu-16KS ilikuwa kilomita 1800, safu ya uzinduzi wa KS-1 ilikuwa 90 km.
Tu-16 ilianza kuchukua nafasi ya haraka ya washambuliaji wa masafa marefu ya Tu-4 katika vitengo vya mapigano, ikawa mbebaji wa silaha za nyuklia na za kawaida kwa wastani (au, kama wanasema, mkakati wa Euro). Tangu katikati ya miaka ya 50, Tu-16T, mshambuliaji wa torpedo, pia alijengwa kwa serial, kusudi lao lilikuwa kushambulia torpedo kwa malengo makubwa ya bahari na uwekaji wa uwanja wa mabomu. Baadaye (tangu 1965) ndege zote za Tu-16 zilibadilishwa kuwa Tu-16S ya uokoaji na mashua ya Fregat kwenye sehemu ya mabomu. "Fregat" iliangushwa katika eneo la ajali ya majini na ililetwa nje kwa majeruhi kwa msaada wa mfumo wa kudhibiti redio. Masafa ya Tu-16S yalifikia 2000 km.
Ili kuongeza safu ya ndege ya Tu-16, mfumo wa kuongeza mafuta wa bawa-angani ulibuniwa, tofauti kidogo na ile iliyofanywa hapo awali kwenye Tu-4. Mnamo 1955, prototypes za tanker na ndege zilizojaa mafuta zilijaribiwa. Baada ya mfumo kupitishwa, meli za kubeba, ambazo zilipokea jina Tu-16 "Tanker" au Tu-163, ziliwekwa tena na magari ya kawaida ya uzalishaji. Kwa sababu ya ukweli kwamba vifaa maalum na tanki la ziada la mafuta liliondolewa kwa urahisi, wauzaji mafuta, ikiwa ni lazima, wangeweza tena kufanya kazi za mshambuliaji.
Mshambuliaji Tu-16
Mnamo 1955, vipimo vilianza kwenye ndege ya uchunguzi wa Tu-16R (Mradi wa 92), ambao ulijengwa kwa toleo mbili - kwa picha za angani mchana na usiku. Katika mwaka huo huo, kazi ilianza juu ya kuunda mfumo wa kombora la K-10, ambalo lilijumuisha ndege ya kubeba-Tu-16K-10, kombora la K-10S na mfumo wa mwongozo kulingana na rada ya hewa ya EH. Wakati huo huo, antena ya kituo cha kugundua na kituo cha ufuatiliaji kiliwekwa kwenye pua ya fuselage ya ndege, chini ya chumba cha kulala - antenna ya mwongozo kwa RR, na kwenye ghuba la bomu - mmiliki wa boriti, kabati iliyoshinikizwa ya mwendeshaji wa mfumo wa "EH" na tanki la ziada la mafuta kwa roketi. Roketi ya K-10S ilikuwa katika hali ya nusu-kuzama, na kabla ya kuanza injini na kuifunga ilishuka. Baada ya kufungua roketi, chumba cha kusimamishwa kilifungwa kwa upepo.
Mfano Tu-16K-10 ilitolewa mnamo 1958, na mwaka mmoja baadaye uzalishaji wake wa serial ulianza. Katika msimu wa joto wa 1961, ndege hiyo ilionyeshwa kwenye sherehe ya anga huko Tushino. Katika kipindi hicho hicho, K-10S ilizinduliwa kwa mafanikio katika meli kadhaa. Mnamo Oktoba 1961, tata hiyo iliwekwa katika huduma.
Mwisho wa miaka ya 1950, Tu-16 ilianza kukuza rada ya aina ya "Rubin-1". Wakati huo huo, OKBs za A. Mikoyan na A. Bereznyak zilikuwa zinafanya kazi ya kuunda vifurushi vipya vya kombora la angani. Matokeo yake ilikuwa mfumo wa mgomo wa anga wa K-11-16, ambao uliwekwa mnamo 1962. Ndege za Tu-16K-11-16, zilizobadilishwa kutoka kwa Tu-16 zilizojengwa hapo awali, Tu-16L, Tu-16KS, zinaweza kubeba makombora mawili ya aina ya KSR-2 (K-16) au KSR-11 (K-11) juu ya wamiliki wa boriti ya bawa. Mnamo 1962, walianza kukuza tata mpya - K-26 - kulingana na kombora la KSR-5. Kuanzia nusu ya pili ya miaka ya 60, alianza kuingia kwenye huduma.
Sifa ya K-11-16 na K-26 ilikuwa kwamba ndege zao za kubeba zinaweza kutumiwa bila silaha za kombora, ambayo ni, kama wapigaji mabomu wa kawaida. Iliwezekana pia kupanua uwezo wa kupambana na tata ya K-10. Kwenye nguzo za mabawa za ndege za kubeba za kisasa za Tu-16K-10-26, makombora mawili ya KSR-5 yalisimamishwa pamoja na kusimamishwa kwa UR K-10S. Badala ya KSR-5, KSR-2 na makombora mengine yanaweza kutumika.
Tangu 1963, washambuliaji wengine wa Tu-16 wamegeuzwa kuwa meli za Tu-16N, iliyoundwa kwa kuongeza mafuta ya Tu-22s kwa kutumia mfumo wa "hose-koni".
Ndege za vita vya elektroniki (EW), ambazo mara nyingi huitwa jammers, zilipata maendeleo makubwa kwa msingi wa Tu-16. Katikati ya miaka ya 1950, ndege za Tu-16P na Tu-16 Yolka zilianza kujengwa mfululizo. Baadaye, matoleo yote ya mshtuko na upelelezi wa Tu-16 yalikuwa na mifumo ya vita vya elektroniki.
Mwisho wa miaka ya 60, sehemu ya Tu-16K-10 ilibadilishwa kuwa ndege za Tu-16RM za upelelezi wa majini, na mabomu kadhaa, kwa maagizo ya amri ya ulinzi wa anga wa nchi hiyo, kuwa wabebaji wa makombora (Tu-16KRM). Mashine ambazo zilikuwa zimetumika wakati wao zilitumika kama ndege lengwa zinazodhibitiwa na redio (M-16).
Ndege za Tu-16 pia zilitumika kama maabara za kuruka kwa kurekebisha vizuri urefu wa AL-7F-1, VD-7, n.k. Mifumo kama hiyo kwenye Ty-16JIJI haikutumiwa tu kwa kurekebisha injini ya turbojet, bali pia kwa kusoma mali ya anga ya aina anuwai ya ndege. Kwa hivyo, katika moja ya maabara ya kuruka, walifanya mpango wa chasisi ya baiskeli.
Mwisho wa miaka ya 70, maabara iliundwa - skauti ya hali ya hewa Tu-16 "Kimbunga". Ndege hiyo pia ilikuwa na vifaa vya juu vya kunyunyizia kemikali ambazo hutenganisha mawingu.
Katika ufundi wa ndege, Tu-16 ilianza kutumika mwishoni mwa miaka ya 50. Mashine kadhaa (walikuwa na jina la kawaida Tu-104G au Tu-16G) zilitumika kwa usafirishaji wa haraka wa barua na, kama ilivyokuwa, mabadiliko ya shehena ya mshambuliaji.
Kwa upande wa sifa na mpangilio, Tu-16 ilifanikiwa sana hivi kwamba ilifanya iwezekane kuunda msingi wa ndege ya kwanza ya viti vingi vya Soviet Tu-104 bila shida yoyote. Mnamo Julai 17, 1955, majaribio ya majaribio Yu. Alasheev aliinua mfano wa Tu-104 hewani, na kutoka mwaka uliofuata uzalishaji wa mashine ulianza kwenye kiwanda cha ndege cha Kharkov.
Tu-16 ni jambo la kawaida sio tu kwa Soviet, bali pia katika ujenzi wa ndege ulimwenguni. Labda ni mshambuliaji wa Amerika B-52 tu na Tu-95 wa ndani anayeweza kulinganishwa nayo kwa suala la maisha marefu. Kwa kipindi cha miaka 40, karibu marekebisho 50 ya Tu-16 yaliundwa. Vipengele vyake vingi vya muundo vimekuwa vya kawaida kwa magari mazito ya kupigana. Tu-16 ilitumika kama msingi wa kukuza vifaa vipya vya ufundi wa anga, haswa taa zenye nguvu nyingi, kinga ya kutu, na pia kuunda darasa zima la makombora ya Soviet na mifumo ya mgomo wa anga. Tu-16 ikawa shule nzuri kwa marubani wa kijeshi pia. Wengi wao basi walijua kwa urahisi wabebaji wa kisasa zaidi wa makombora, na kuacha Jeshi la Anga - ndege za abiria zilizojengwa kwa msingi wa ndege ya Tu-16 (haswa, Kamanda Mkuu wa zamani wa Jeshi la Anga la Urusi PS Deinekin baada ya mkubwa kupunguzwa kwa anga ya jeshi la Soviet mapema miaka ya 1960. kwa muda aliruka kama kamanda wa Tu-104 kwenye njia za kimataifa za Aeroflot).
Uzalishaji wa mfululizo wa Tu-16 ulikomeshwa mnamo 1962. Hadi 1993, ndege za aina hii walikuwa wakifanya kazi na Jeshi la Anga la Urusi na Jeshi la Wanamaji.
Mnamo 1958, usambazaji wa ndege za Tu-16 kwenda China ulianza, wakati huo huo na msaada wa wataalam wa Soviet katika nchi hii kusimamia utengenezaji wa serial wa wapuaji, ambao walipokea jina H-6. Mnamo miaka ya 1960, Tu-16 pia zilipewa Vikosi vya Hewa vya Misri na Iraq.
Ubunifu. Mlipuaji wa mabomu wa muda mrefu wa Tu-16 ameundwa kutoa mgomo wenye nguvu wa mabomu dhidi ya malengo ya kimkakati ya adui. Inafanywa kulingana na usanidi wa kawaida wa anga na mrengo wa katikati na uliofagia mkia. Kwa sababu za kiteknolojia na kiutendaji, bawa, fuselage na nguvu ya hewa hutengenezwa kimuundo kwa njia ya vitu tofauti na makanisa.
Muundo wa fremu ya hewa umetengenezwa na D-16T duralumin na marekebisho yake, aloi za AK6 na AK-8 za aluminium, alloy ya nguvu ya V-95 na vifaa vingine na aloi.
Fuselage ya ndege ya nusu-monocoque, na ngozi laini inayofanya kazi, inayoungwa mkono na seti ya fremu na nyuzi zilizotengenezwa na profaili zilizopigwa na kuinama, ni mwili ulioboreshwa wa umbo la biri na sehemu ya mviringo, ambayo katika sehemu zingine ina pakia mapema. Inajumuisha sehemu karibu za kujitegemea: dari ya pua ya F-1, chumba cha kubanwa cha F-2, chumba cha mbele cha F-3, chumba cha nyuma cha F-4 na bay ya bomu ya F-4, na chumba cha nyuma kilichoshinikizwa.
Teksi ya mbele iliyo na shinikizo ina:
- baharia anayefanya urambazaji wa ndege na mabomu;
- rubani wa kushoto, kamanda wa meli;
- rubani wa kulia;
- Navigator-operator, akifanya kazi juu ya udhibiti na matengenezo ya RBP-4 "Rubidiy" rada mshambuliaji wa kuona MM-I na anadhibiti moto wa usanidi wa juu wa kanuni.
Cabin ya nyuma iliyo na shinikizo ina:
- mwendeshaji wa bunduki-redio, akitoa mawasiliano na ardhi na kudhibiti moto wa usanidi wa chini wa kanuni;
- mshambuliaji mkali ambaye hudhibiti moto wa usanikishaji wa kanuni kali na kituo cha kuona cha rada cha PRS-1 "Argon-1".
Kuingia kwa chumba cha ndege cha mbele hutolewa kupitia sehemu ya chini chini ya kiti cha mwendeshaji wa baharia, na ndani ya chumba cha nyuma cha nyuma kupitia sehemu ya chini chini ya kiti cha afrika. Kwa kutoroka dharura kutoka kwa ndege, kuna vifaranga vya dharura na vifuniko vinavyoweza kupelekwa tena: kwa marubani wa kushoto na kulia juu ya fuselage, na kwa wafanyakazi wengine - hapa chini.
Wafanyikazi wa ndege wanalindwa kutokana na moto wa mpiganaji wa adui na kutoka kwa vipande vya magamba ya kupambana na ndege na silaha zilizo na sahani zilizo na APBA-1, St KVK-2 / 5ts, vifaa vya KVK-2, na glasi za kivita.
Mrengo uliofagiliwa (35 ° kando ya mstari wa kulenga, kufagia kutofautisha kando ya makali inayoongoza). Mrengo wa kupita V katika ndege ya gumzo -3 °. Mfumo wa mabawa ni spar mbili, sehemu yake ya kati (caisson) imeundwa na paneli zilizo na ngozi nene iliyoimarishwa na nyuzi. Kutoka upande wa fuselage hadi nambari 12, mizinga ya mafuta iko ndani ya caisson. Ncha ya bawa inaondolewa.
Kuongeza hewa kwa ndege za Tu-16
Mrengo una viunganisho viwili: upande wa fuselage na kando ya ubavu namba 7. Kwa upande wa fuselage kuna wasifu wa ulinganifu wa TsAGI NR-S-10S-9 na unene wa jamaa wa 15.7% na kwenye mwisho wa bawa - wasifu SR-11-12 - 12%.
Sehemu ya nyuma ya bawa huchukuliwa na upepo na ailerons kwa urefu wake wote. Vipande vilivyopangwa, kurudi nyuma. Ailerons wana fidia ya ndani ya aerodynamic.
Kitengo cha mkia ni cantilever, moja-fin, na kufagia kando ya mstari wa kuzingatia - 42 °. Profaili ya mkia usawa na wima ni ulinganifu. Kiimarishaji na keel ni ya muundo wa spar mbili, lifti na rudders ni ya muundo wa spar moja.
Vifaa vya kutua vya ndege hufanywa kulingana na mpango wa msaada tatu. Vipande vikuu viko kwenye sehemu ya kwanza ya volumetric ya mrengo na hurejeshwa kwa usawa (nacelles) nyuma wakati wa kukimbia. Kila stendi kuu ina troli ya magurudumu manne. Gia ya kutua mbele ina magurudumu mawili. Ili kuboresha maneuverability ya ndege chini wakati wa teksi, magurudumu ya strut ya mbele hufanywa kuwa rahisi. Sehemu ya mkia wa fuselage inalindwa wakati wa kutua na msaada wa mkia unaoweza kurudishwa katika kukimbia. Chombo kilicho na parachute mbili za kuvunja kimewekwa kwenye fuselage ya aft.
Kiwanda cha umeme kina injini mbili za aina ya AM-ZA zilizo na kiwango cha juu cha 8750 kgf au RD-ZM (9500 kgf). Injini ya turbojet imezinduliwa kutoka kwa mwanzilishi wa turbine ya gesi iliyowekwa kwenye injini.
Ulaji wa hewa unafanywa pande za fuselage mbele ya bawa kwa njia ya ulaji hewa usiodhibitiwa. Injini inaendeshwa na mafuta (T-1 mafuta taa) kutoka fuselage 27 ya muundo laini na mizinga ya mrengo. Kiwango cha juu cha kuongeza mafuta kwa ndege ni kilo 34,360 (lita 41,400 kwa T-1). Ili kuongeza kunusurika, baadhi ya matangi ya mafuta hutiwa muhuri, kuna vifaa vya kujaza nafasi ya mafuta zaidi na gesi ya upande wowote, pamoja na mfumo wa kupambana na moto ambao hufanya kazi moja kwa moja. Wakati wa operesheni, injini za AM-ZA na RD-ZM zilibadilishwa na injini za turbojet za RD-ZM-500 zilizobadilishwa na rasilimali iliyoongezeka.
Udhibiti wa ndege ni mara mbili. Mfumo wa kudhibiti ni ngumu, bila nyongeza za majimaji. Autopilot imeunganishwa na mfumo kuu wa kudhibiti. Vipande na usukani vinadhibitiwa kwa umeme, trims za lifti zinaendeshwa kwa umeme na udhibiti wa mitambo ya waya mbili.
Mfumo wa majimaji umeundwa kwa njia ya mifumo miwili ya majimaji inayojitegemea: mfumo kuu wa majimaji na mfumo wa majimaji wa kudhibiti breki. Shinikizo la majina katika mifumo ya majimaji ni 150 kgf / cm a. Mfumo kuu hutumiwa kuinua na kupunguza vifaa vya kutua, kufungua na kufunga milango ya bay ya bomu. Mfumo wa kudhibiti majimaji ya majimaji wakati huo huo hutoa kutolewa kwa dharura na kurudishwa kwa gia ya kutua na kufunga dharura kwa milango ya bay ya bomu.
Mfumo wa usambazaji wa umeme una mfumo wa msingi wa moja kwa moja wa sasa unaotumiwa na jenereta nne za GSR-18000 na betri ya kuhifadhi 12SAM-53 (chanzo cha sasa cha kuhifadhi nakala). Mfumo wa Sekondari wa kubadilisha awamu moja ya sasa, inayotumiwa na waongofu wawili wa aina P0-4500.
Makabati yaliyofungwa ya ndege ni ya aina ya uingizaji hewa, hewa inachukuliwa kutoka hatua za saba za kontena ya injini ya turbojet. Makabati yaliyoshinikizwa hupa wafanyikazi hali zinazofaa kwa kazi ya kupigana katika hali ya joto na shinikizo. Kwa kuongezea, katika hali ya mapigano, katika eneo la kurusha na bunduki za kupambana na ndege na wakati wa vita na wapiganaji wa adui, ili kuzuia kushuka kwa shinikizo kwa makaburi wakati wa uharibifu wa vita, shinikizo linashuka kwenye chumba cha ndege na baharini. mara kwa mara na sawa na atm 0.2.
Roketi KSR-2
Ndege hiyo ina vifaa vya mmea wa oksijeni wa kioevu na vifaa vya oksijeni kwa wafanyikazi wote.
Kingo zinazoongoza za bawa zina vifaa vya mafuta vya kukokotoa hewa inayotolewa na hewa moto kutoka kwa kontena za injini za turbojet. Vipodozi vya injini za kuingiza hewa hufanywa kwa kanuni hiyo hiyo.
Kingo zinazoongoza za keel na utulivu zina vifaa vya kupambana na barafu za umeme. Kioo cha mbele cha dari ya chumba cha kulala na glasi ya kuona mbele ya baharia inapokanzwa kwa umeme ndani.
NIA YA NGUVU … Injini mbili za turbojet AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) au RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
VIFAA … Ili kuhakikisha urambazaji wa ndege, baharia na marubani wameweka:
- dira ya angani AK-53P;
- dira ya mbali ya angani DAK-2;
- kiashiria cha urambazaji NI-50B;
- dira ya mbali DGMK-7;
- dira ya magnetic KI-12;
- kiashiria cha kasi KUS-1200;
- altimeter VD-17;
- upeo wa bandia AGB-2;
- kiashiria cha mwelekeo EUP-46;
- mamita ya MS-1;
- kipima kasi;
- aviasextant;
- kifaa cha urambazaji wa umbali mrefu SPI-1;
- dira ya redio ya moja kwa moja ARK-5;
- altimeters za redio za urefu wa juu na chini RV-17M na RV-2;
- Mfumo wa "Materik" wa kutua kwa ndege kwa kutumia ishara kutoka kwa taa za redio za ardhini.
Ili kuhakikisha majaribio ya ndege katika hali yoyote ya hali ya hewa na kupakua wafanyakazi kwenye ndege ndefu, ndege hiyo ina vifaa vya elektroniki vya umeme vya AP-52M vilivyounganishwa na mfumo wa kudhibiti.
Vifaa vya mawasiliano ya redio ya ndege vina:
- kituo cha redio cha mawasiliano cha HF 1RSB-70M kwa mawasiliano ya njia mbili na ardhi;
- amuru kituo cha redio cha HF 1RSB-70M kwa mawasiliano ya amri kwa kushirikiana na na vituo vya redio vya ardhini;
- Kituo cha redio cha amri ya VHF RSIU-ZM kwa mawasiliano ya amri ndani ya unganisho na kwa mwanzo;
- intercom ya ndege SPU-10 kwa mawasiliano ya ndani ya ndege kati ya wafanyikazi wa wafanyikazi na ufikiaji wao wa mawasiliano ya nje;
- kituo cha redio kinachosambaza dharura AVRA-45 kwa kutuma ishara za shida wakati wa kutua kwa kulazimishwa kwa ndege au ajali yake.
Vifaa vya rada ni pamoja na:
- mwonekano wa mshambuliaji wa rada RBP-4 "Rubidium-MMII" kuhakikisha utaftaji na ugunduzi wa vitu vya ardhini na vya uso bila kukosekana kwa mwonekano wa macho, kutatua kazi za urambazaji na alama za rada za uso wa dunia na kulenga mabomu na kuacha moja kwa moja mabomu kutoka kwa urefu wa ndege wa 10,000 hadi 15 000 m kwa malengo ya ardhi na uso yaliyosimama na ya kusonga. Macho ya rada ya RBP-4 imeunganishwa kwa umeme na macho ya OPB-11r;
Tu-16 (mtazamo wa mbele)
- mfumo wa kitambulisho cha ndege ("rafiki au adui"), iliyo na muulizaji wa SRZ na mhojiwa wa SRO;
- kulenga kituo cha rada PRS-1 "Argon-1" kwa kurusha katika hali yoyote ya kujulikana, iliyosawazishwa kwa njia ya mitambo ya kujihami.
Satelaiti za AFA-ZZM / 75 au AFA-ZZM / 100 zimewekwa kwenye ndege ya Tu-16 kwa picha ya mchana ya njia ya kufuatilia na matokeo ya mabomu, AFA-ZZM / 50 kwa picha za mchana kutoka mwinuko mdogo, na NAFA-8S / 50 kwa upigaji picha usiku.. kwa kupiga picha kwenye kiashiria cha RBP-4-FA-RL-1.
Wakati wa ujenzi wa serial na uundaji wa marekebisho, na pia kisasa cha ndege za Tu-16, vifaa vilibadilishwa na kusasishwa, mifumo na vitengo vipya vilianzishwa.
Juu ya marekebisho mapya, mifumo mpya ya hatua za elektroniki zilibuniwa, ambazo ziliongeza utulivu wa kupambana na ndege za kibinafsi, na vikundi vya ndege za Tu-16.
Tofauti kuu ya muundo wa mabadiliko kadhaa ya kisasa na ya kisasa ya ndege ya Tu-16
SILAHA … Ndege ya Tu-16 ina ghuba moja ya bomu iliyo na mfumo wa kawaida wa silaha za mshambuliaji. Mzigo wa kawaida wa bomu 3000 kg, upeo wa bomu 9000 kg. Kusimamishwa kwa mabomu ya caliber kutoka kilo 100 hadi kilo 9000 inawezekana. Mabomu ya calibre 5000, 6000 na 9000 kg yamesimamishwa kwenye daraja la mmiliki wa boriti ya MBD6, mabomu ya calibers ndogo yanasimamishwa kwenye wamiliki wa kaseti za KD-3 na KD-4.
Kulenga wakati wa bomu hufanywa kupitia macho ya macho ya macho ya OPB-llp na mashine inayolenga upande iliyounganishwa na autopilot, kwa sababu ambayo baharia anaweza kugeuza ndege moja kwa moja wakati wa kulenga wakati wa kulenga.
Katika hali ya kuonekana vibaya kwa ardhi, kulenga hufanywa kwa msaada wa RBP-4, katika kesi hii, usahihi wa mabomu huongezeka, kwani OPB-11p imeunganishwa na macho ya RBP-4 na inatimiza vigezo muhimu vya ni. Navigator anaweza kuacha mabomu; mwendeshaji-baharia anaweza pia kudondosha mabomu.
Mfumo wa silaha za kujihami za PV-23 una kanuni saba 23 mm AM-23 zilizowekwa kwenye mizinga moja iliyosimamiwa na tatu zilizounganishwa za rununu.
Mshambuliaji N-6D
Kwa kurusha mbele kuelekea mwelekeo wa kukimbia, kanuni moja iliyosimama imewekwa kwenye pua ya fuselage kutoka upande wa bodi, ambayo inadhibitiwa na rubani wa kushoto. Ili kulenga shabaha, rubani ana mtazamo wa PKI kwenye bracket ya kukunja.
Mitambo mitatu ya rununu - juu, chini na nyuma - hufanya utetezi wa ulimwengu wa nyuma. Ufungaji wa juu, kwa kuongeza, "huondoa" sehemu ya juu ya ulimwengu wa mbele.
Ufungaji wa juu unadhibitiwa na mwendeshaji-baharia, udhibiti wa msaidizi kutoka kwa chapisho la aft linalotekelezwa na mshambuliaji wa aft. Ufungaji wa chini unadhibitiwa kutoka kwa machapisho mawili (kushoto na kulia) malengelenge na mwendeshaji wa redio, udhibiti wa msaidizi kutoka kwa posta ya kuona ya aft unafanywa na mfyatuaji wa aft.
Udhibiti wa usanikishaji wa nyuma unafanywa kutoka kwa kichwa cha nyuma cha lengo la mshambuliaji mkali, ambaye katika wafanyakazi ni kamanda wa mitambo ya kufyatua risasi (KOU); udhibiti msaidizi wa usanikishaji unafanywa: kutoka kwa chapisho la juu la kulenga - na mwendeshaji wa baharia, kutoka kwa sehemu ya chini ya kulenga - na mwendeshaji wa redio.
Katika machapisho ya kuona, vituo vya kuona vya aina ya PS-53 vimewekwa, ambayo PRS-1 imeunganishwa kwa usawa.
Tu-16KS juu ya wamiliki wa mrengo wa girder mbili walisimamisha makombora ya KS-1, kabati iliyoshinikizwa na rada ya mwongozo ya Cobalt-M na mwendeshaji ilikuwa iko kwenye sehemu ya mizigo, antena zilishushwa kama kwenye Tu-4.
Tu-16A - mbebaji wa bomu ya nyuklia isiyoanguka - alikuwa na sehemu ya mizigo na insulation ya mafuta, na ngozi ya ndege ilifunikwa na rangi maalum ya kinga ambayo inalinda dhidi ya mionzi nyepesi ya mlipuko wa nyuklia.
Kwenye Tu-16K-10 - mbebaji wa projectile ya aina ya K-10S - antena za mfumo wa mwongozo wa rada ya E-K K-10S ziliwekwa kwenye pua ya fuselage. Katika sehemu ya mizigo, projectile ya K-10 ilisimamishwa juu ya mifereji ya boriti katika nafasi ya nusu ya kupumzika. Nyuma ya sehemu ya mizigo kulikuwa na kabati iliyoshinikizwa ya mwendeshaji wa kituo cha "EN". Navigator alihamia kwenye nafasi ya mwendeshaji-baharia. Tangi ya ziada ya mafuta ya kuanza injini ya projectile ya K-10S ilianzishwa. Kigeuzi cha P0-4500 (PO-b000) kimeongezwa kwa nguvu vitengo vya kituo cha EH.
Tu-16K-11-16 imewekwa na ndege za ndege za KSR-2 au KSR-11, ziko kwenye viunga vya mabawa. Inawezekana kutumia ndege kama mshambuliaji au katika toleo la pamoja. Antena ya kituo cha upelelezi cha "Ritsa" na rada ya "Rubin-1KB" imewekwa kwenye upinde. Kanuni ya pua imeondolewa.
Tu-16K-26 ina vifaa vya projectiles vya KSR-2, KSR-11 au KSR-5 na inafanana kabisa na silaha ya Tu-16K-11-16 (isipokuwa vitengo vya kusimamishwa kwa KSR-5).
Tu-16K-10-26 hubeba projectiles mbili za K-10S au mbili za KSR-5s juu ya nguzo za kutafuna.
Tu-16T - mshambuliaji wa torpedo na mpangaji wa mgodi kwenye bay ya mizigo walining'iniza torpedoes na migodi ya aina za PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 na AMO-1000.
Tu-16P na Tu-16 "Yolka" ni ndege za REP zilizo na mifumo anuwai ya kukandamiza njia za redio-elektroniki za adui.
Njia za kupita na za kazi za vita vya elektroniki ziliwekwa kwenye sehemu ya mizigo na katika sehemu ya umoja ya mkia (UDO). Kwa kupungua kwa saizi ya vifaa vya REB na kuboreshwa kwa uwezo wake wa kufanya kazi, vifaa hivi vilianzishwa kwa karibu marekebisho yote ya ndege ya Tu-16.
Ndege za upelelezi Tu-16R zilikuwa na vifaa anuwai vya kubadilisha AFA au NAFA kwa urefu wa juu, urefu wa chini na upigaji picha usiku. Katika kesi ya kutumia Tu-16R (toleo Tu-16R2) kwa upigaji picha usiku kwenye ghuba ya bomu, picha za mabomu zilisimamishwa kwa wamiliki wengine kuangazia vitu vya upelelezi. Chini ya mabawa juu ya nguzo, kulingana na kazi inayofanywa, vyombo vyenye vifaa vya upelelezi vya elektroniki au vyombo vyenye ulaji na wachambuzi wa uchunguzi wa mionzi vilisitishwa.
TABIA Tu-16
UKUBWA … Wingspan 33, 00 m; urefu wa ndege 34, 80 m; urefu wa ndege 10, 36 m; eneo la mrengo 164, 65 m2.
MISA, kg: kuondoka kwa kawaida 72,000 (Tu-16), 76,000 (Tu-16K), ndege tupu 37,200, kuruka kwa kiwango cha juu 79,000, kutua kwa kiwango cha juu ni 55,000 (wakati wa kutua kwenye barabara ya barabara isiyo na lami 48,000), mafuta na mafuta 36,000.
SIFA ZA NDEGE … Kasi ya juu katika urefu wa 1050 km / h; dari ya vitendo 12 800 m; anuwai ya vitendo na vifurushi viwili vya makombora kwenye vifaa vya chini vya kilomita 3900; safu ya vitendo ya kukimbia na mzigo wa kupigana wa kilo 3000 5800 km; feri anuwai km 7200; kukimbia kukimbia 1850-2600 m; urefu wa njia 1580-1670 m (na parachute ya kuvunja 1120-1270 m; upeo wa juu wa utendaji 2.
MAOMBI YA COMBAT … Kwa upande wa sifa zake kuu, Tu-16 ilibaki imeendelea sana hadi mwisho wa miaka ya 1950, ikimzidi mshambuliaji mkuu wa kimkakati wa Amerika Boeing B-47 Stratojet karibu katika nyanja zote. Kwa ujumla, Tu-16 ililingana na mshambuliaji wa Briteni Vickers "Valiant" na alikuwa duni kwa ndege ya Avro "Volcano" na Ukurasa wa Handley "Victor" kwa anuwai na dari. Wakati huo huo, faida kubwa ya ndege ya Tupolev ilikuwa silaha yake ya nguvu ya kujihami, mpangilio unaoruhusu ndege hiyo kuwa na vifaa vya silaha za kombora zilizosimamishwa chini ya bawa na chini ya fuselage, pamoja na uwezo wa kufanya kazi kutoka kwa barabara zisizo na lami (mali ya kipekee kwa mshambuliaji mzito).
Mbali na Jeshi la Anga na Jeshi la Wanamaji la USSR, Tu-16 zilipewa Indonesia (20 Tu-16Ks), Misri na Iraq. Zilitumika kwanza wakati wa mzozo wa Indonesia na Malaysia.
Kabla ya "vita vya siku sita" mnamo Juni 1967, Jeshi la Anga la Misri pia lilipokea mabomu 20 ya Tu-16K na kifurushi cha kombora la KS-1. Ndege hizi, kulingana na amri ya Israeli, zilileta tishio kuu kwa eneo la Israeli na kwa hivyo ziliharibiwa mahali pa kwanza: kama matokeo ya shambulio kubwa la ndege za wapiganaji, zote Tu, zilizopangwa vizuri katika viwanja vya ndege vya Misri na kuwa lengo bora, walikuwa walemavu wakati wa masaa ya kwanza ya vita, hakuna mshambuliaji hata mmoja aliyeruka.
Mnamo 1973, Kikosi cha Anga cha Misri, ambacho kilipokea ndege mpya za Tu-16U-11-16 badala ya zile zilizoharibiwa mnamo 1967, ziliweza "kujirekebisha" kwa kufanikiwa kutumia makombora 10 ya kupambana na rada ya KSR-11 dhidi ya rada za Israeli. Kulingana na Wamisri, malengo mengi yalipigwa bila kupoteza kutoka upande wa Kiarabu. Wakati huo huo, Waisraeli walidai kwamba walifanikiwa kumtungua mshambuliaji mmoja na makombora mengi, wakiharibu nguzo mbili za rada za Israeli na bohari ya uwanja katika Peninsula ya Sinai. Katika uhasama huo, washambuliaji 16 walishiriki, kwa msingi wa viwanja vya ndege kusini mwa Sinai, mbali na uwanja wa ndege wa Israeli.
Baada ya kukatika kwa uhusiano wa kijeshi kati ya Misri na USSR mnamo 1976, Tu-16 za Misri ziliachwa bila vipuri, lakini shida ilitatuliwa kwa kugeukia China ili kusaidia, ambayo ilitoa vifaa muhimu kwa kubadilishana na mpiganaji wa MiG-23BN -mshambuliaji.
Wakati wa uhasama nchini Afghanistan, Tu-16 walifanya mashambulio ya mabomu kutoka urefu wa kati, na kuacha mabomu ya kuanguka bure kwenye besi za Mujahideen. Kuondoka kulifanywa kutoka uwanja wa ndege kwenye eneo la USSR. Hasa, maeneo yaliyo karibu na miji ya Herat na Kandahar yalikumbana na mabomu yenye nguvu kutoka angani kwa kutumia mabomu ya Tu-16. Silaha za kawaida za ndege zilikuwa na mabomu 12 ya FAB-500 yenye kiwango cha kilo 500.
Wakati wa vita vya Irani na Iraqi, Tu-16K-11-16 ya Jeshi la Anga la Iraqi ilifanya makombora na mashambulio ya bomu mara kwa mara kwenye malengo ya kina katika eneo la Irani (haswa, walivamia uwanja wa ndege huko Tehran). Wakati wa uhasama katika Ghuba ya Uajemi mnamo 1991, Tu-16 za Iraqi, karibu kuruka nje ya rasilimali hiyo, zilibaki chini, ambapo ziliharibiwa sehemu na ndege ya Allied.
Tu-16 huko Monino
Upelelezi Tu-16, akisindikizwa na mpiganaji wa Jeshi la Majini la Amerika F-4. Bahari ya Pasifiki, 1963
Tu-16, iliyosindikizwa na Jeshi la Wanamaji la Merika F / A-18A. Bahari ya Mediterranean, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 huruka juu ya cruiser ya Soviet, 1984.
